Jazda próbna Hyundai Creta
Jakie sztuczki zastosowali Koreańczycy przy projektowaniu nowości i dlaczego lepiej kupić zwrotnicę w topowej wersji
„A wcześniej po prostu rzucili kapeluszem - kto rzuci go pierwszy, mija pierwszy” - wyjaśnia mi kierowca nadjeżdżającej „dziesiątki” w Ałtaju, który stoi po drugiej stronie ulicy z otwartą maską i nie pozwala nam przejść . Samochód zaczął się gotować podczas wspinaczki na stary odcinek szlaku Chuisky na przełęczy Chike-taman, który od dawna nie był serwisowany, ale nadal przyciąga zarówno turystów, jak i mieszkańców. Główny nurt biegnie po doskonałej asfaltowej szosie oddalonej o sto metrów i od czasu do czasu wąską polną drogą przyjeżdżają tu ci, którzy chcą dotknąć historycznej ścieżki do Mongolii lub uspokoić duchy szosy.
Kapelusz działał po prostu: ten, który jako pierwszy zbliżył się do wąskiego odcinka, wysiadł z samochodu lub wózka, przeszedł ten odcinek i na końcu rzucił kapelusz jako rodzaj sygnalizacji świetlnej. Następnie wrócił do swojego transportu, minął sekcję „zarezerwowaną” i wziął kapelusz. - A jeśli kapelusz zostanie skradziony? - pytam i widzę niezrozumienie w oczach Ałtajczyka. „Nie możesz tego zrobić, droga tego nie wybaczy” - kręci głową. Ałtajowie, podobnie jak wszyscy inni mieszkańcy stepu, traktują drogę i jej duchy z szacunkiem.
Jakoś, przegapiwszy chorą „dziesiątkę”, pojechaliśmy dalej - najpierw dotykiem, potem coraz szybciej. Stary podkład od dawna obnażył zęby z dołami, wyżłobieniami i kamieniami ułożonymi na górze, ale prześwit Hyundaia Creta umożliwiał szybkie przejście od jednego otworu do drugiego, bez obawy o zawieszenie lub kompaktowe zderzaki ubrane w plastik spódnice. Najprostsza wersja z silnikiem o pojemności 1,6 litra, manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła wydawała się tutaj w zupełności wystarczająca, przynajmniej o ile kamienie były suche, a głębokość otworów nie pozwalała na wysunięcie jednego z kół napędowych. Mijały pozornie niebezpieczne miejsca - zawieszenie huczało w łonie, czasami ściągając dźwignie do ograniczników, ale nie próbowało się rozpaść i nie wytrząsało duszy z pasażerów.
Kreta nie była specjalnie stworzona do warunków, jakie zastaliśmy w odległych górach Ałtaju, gdzie wysoko cenione były i będą rosyjskie pojazdy „Niva” i UAZ, a także prawostronne japońskie minivany, często z napędem na wszystkie koła. Panuje tu inna kultura samochodowa, a z obecnych modeli na drogach okazjonalnie można spotkać tylko Hyundaia Solarisa. Ale poprzeczka została ustawiona zbyt wysoko przez konkurentów, którzy ostro wkroczyli do obiecującego segmentu subkompaktowych crossoverów, którym w Rosji są dość logicznie narzucone zwiększone wymagania. Renault Duster, Ford EcoSport i Skoda Yeti wyznaczają trend nie wirtualnych, ale prawdziwych umiejętności przełajowych, nowy Kaptur podsumował zestaw wymagań uderzającym wyglądem. Francuzi rzucili kapelusz bardzo daleko.
Wygląd Crety może nie okazał się jasny, ale jest dość korporacyjny. Wycięcie z przodu z trapezami wygląda świeżo, a optyka w droższych wersjach wyposażenia jest dość nowoczesna. Ale ostre rogi otworów okiennych już się napinają. Generalnie samochód okazał się niezbyt emocjonalny - Kaptura nie może przyćmić koreański crossover, a jego publiczność zapewne będzie starsza.
Najważniejszą rzeczą, która przydarzyła się Crecie na rynku rosyjskim, jest zawieszenie. Kilka lat temu Koreańczycy, celując poważnie na rynki Starego Świata, nagle zaczęli tworzyć pseudo-europejskie podwozia, które w rzeczywistości okazały się zbyt sztywne i niewygodne, zwłaszcza na naszych drogach. Samochody najnowszej generacji wymagały idealnego asfaltu i tylko budżetowy Solaris otrzymał odpowiednie energochłonne zawieszenie. Obudowa Creta strukturalnie przypomina mieszankę jednostek Elantra i Tucson, ale pod względem ustawień jest bliższa Solarisowi. Z pewną korektą gęstości - zawieszenie wyższego i cięższego crossovera nadal musiało być lekko ściśnięte, aby samochód nie kołysał się na wybojach. W efekcie okazał się bardzo godny: z jednej strony Creta nie boi się wybojów i nierówności, pozwalając jej jeździć po wyboistych drogach gruntowych, z drugiej strony stoi bardzo stabilnie w szybkich zakrętach bez żadnych rolek. Kierownica, która w trybach parkowania jest lekka do zera, jest wypełniona dużym wysiłkiem w ruchu i nie oddala się od samochodu, czego dowodem jest 37 zakrętów nowej drogi przez przełęcz Chike-taman.
Co dziwne, ogranicznikiem prędkości w Crecie był silnik o pojemności 1,6 litra, który tak dobrze napędza zarówno Hyundaia Solaris, jak i Kia Rio. Albo crossover jest naprawdę zauważalnie cięższy niż sedany, albo przełożenia skrzyni biegów nie są tak dobrane, ale na małych zboczach dróg Ałtaju Creta szybko się zepsuła, zmuszając ją do zmiany jednego, dwóch lub trzech biegów. Wyprzedzanie na linii prostej tym silnikiem musi być dobrze obliczone, a tak jest w przypadku, gdy „automatycznemu” łatwiej byłoby zrozumieć sytuację. Chociaż sama „mechanika”, a także sprzęgło działają zupełnie inaczej niż francuskie.
Zgodnie z liczbą charakterystyk technicznych różnica w przypadku silnika dwulitrowego jest minimalna, ale subiektywne odczucia sugerują inaczej. Potężna Creta, z solidną przyczepnością w średnim zakresie, natychmiast wydaje się bardziej dojrzała. Dodatkowo otrzymaliśmy auto z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów, która w ogóle nie wymaga interwencji kierowcy. Mało kto z kolegów od razu zapamięta, że to pudełko ma ręczny tryb przełączania. Działa szybciej i płynniej niż czterobiegowa jednostka Renault Kaptur, chociaż zgodnie ze specyfikacją oba samochody są twarzą w twarz. I w tym sensie koreański kapelusz poleciał trochę dalej.
Koreańczycy generalnie okazali się nieco sprytniejsi od Francuzów, wchodząc na rynek nieco później i oferując bardziej atrakcyjne ceny. Jednak nie jest łatwo porównać je bezpośrednio z cennikiem Renault Kaptur. Podstawowa cena Crety jest niższa, ale początkowy zestaw wyposażenia jest raczej słaby, a wszystkie zwykłe opcje są dostępne tylko w droższych wersjach. I właśnie z tego powodu warto przyjrzeć się najwyższej wersji Crety. Nadal można odmówić podgrzewania w nim kierownicy i tylnych siedzeń, ale w zestawie znajdzie się system stabilizacji, czujniki parkowania oraz co najważniejsze regulacja wzdłużna kierownicy, która całkowicie zmienia pozycję kierowcy, czyniąc z niego znajomego pasażera.
Kolejną sztuczką jest ukrywanie rozwiązań budżetowych. Wszystko, co prostsze, jest starannie ukryte przed oczami lub nie spieszy się z nimi. Na przykład klawisze szyby nie mają podświetlenia, a miękkie wstawki w miejscach częstego dotykania to znowu tylko topowe wersje. Również schowek na rękawiczki nie jest oświetlony. Ale generalnie wnętrze jest wykonane bardzo przyzwoicie, a dla tych, którzy nie są zakłopotani archaicznym już niebieskim podświetleniem klawiszy i instrumentów, uznają je za co najmniej nowoczesne. Nie ma tu poczucia budżetu i totalnej ekonomii, a ergonomia, przynajmniej w autach z regulacją zasięgu kierownicy, jest naprawdę dobra. Tutaj są normalne siedzenia z dobrym zakresem regulacji i namacalnym podparciem bocznym, niesklasyfikowanym dużym prześwitem z tyłu i pojemnym bagażnikiem z zgrabną (w przeciwieństwie do na przykład Ford EcoSport) tapicerką.
Fakt, że napęd na wszystkie koła można uzyskać tylko w najdroższej wersji, nie jest już sztuczką, ale kalkulacją. Według statystyk niewiele osób jeździ na wszystkie cztery w tym segmencie, a na prawdziwych drogach takie samochody są rzadko spotykane. Creta z napędem na wszystkie koła jest wyposażona w tylne zawieszenie wielowahaczowe, dzięki czemu jest jeszcze bardziej radosna, ale sama przekładnia jest bez rewelacji: konwencjonalne, sterowane elektronicznie sprzęgło z przyciskiem „blokady” centralnego mechanizmu różnicowego. Napęd na cztery koła jest tu postrzegany jako wisienka na torcie, przyjemny, ale opcjonalny dodatek do topowej wersji, za który trzeba jeszcze zapłacić. A jeśli policzyć, okazuje się, że Renault Kaptur jest w tym sensie bardziej demokratyczny - wersji z napędem na cztery koła jest więcej, a cena wejściowa za napęd na cztery koła z Francji jest zauważalnie niższa.
Ostatecznie Creta, w przeciwieństwie do niektórych kolegów z klasy, nie jest postrzegana jako produkt kompromisowy zrodzony w ferworze ekonomii totalnej. Chociaż od koreańskiego auta z jednego z niższych segmentów cenowych, mielibyśmy prawo oczekiwać czegoś podobnego. W porównaniu z konkurentami brakuje mu wizualnej jasności, ale ogólna jakość modelu wydaje się atrakcyjna. Sądząc po tym, że w pierwszym miesiącu sprzedaży Creta włamała się do liderów segmentu, tu i teraz jest to bardziej doceniane. Koreański kapelusz już leży na drodze, podczas gdy inni właśnie docierają do wąskiego miejsca i robią na drutach wstążki na drzewach.
