Wypróbuj nowy Jeep Wrangler
Po lewej Sahara, po prawej Rubikon. Podążając za znakami, wyślemy wersje nowego SUV-a Jeepa Wranglera na tory testowe w dziczy, gdzie każdy crossover zawiedzie.
Zegarek na markowym ekranie dotykowym pokazuje symboliczny czas 19:41, przypominający rok 1941, kiedy pojawiła się armia Wyllis MB. Wrangler, najbardziej Jeep Jeep naszych czasów, jest uważany za prawdziwego genetycznego potomka weterana. Po cywilnej serii CJ (1945) legendarne geny przejął pierwszy Wrangler YJ (1987), następnie TJ (1997) i JK (2007), a teraz pojawił się JL, bohater w duchu naszych czasów - już z ekranem dotykowym, obsługą smartfonów i łączem internetowym, radiem.
Wrangler odrodził się z duszą i miłością. Charakterystyczny obraz został zmieniony na lepsze tak starannie, że twierdzenie o istotnej nowości na pierwszy rzut oka wydaje się chytre. Format poważnego SUV-a znowu niezmieniony: rama, ciągłe osie Dana i duży skok zawieszenia sprężyny, opuszczanie, oba międzykołowe mechanizmy różnicowe z wymuszonymi blokadami lub tylnym ograniczonym poślizgiem, cztery osłony podwozia. Prawdziwy Jeep żyje.
A jednak jest nowy. Reflektory LED, przyciski dostępu bezkluczykowego na klamkach drzwi. Aby zapewnić lepszą widoczność, koło zapasowe zostało przeważone o 300 mm niżej i dodano kamerę cofania z ruchomą grafiką końcówek. Przedni aparat byłby logiczny i wygodny do jazdy w terenie, ale postanowiliśmy trochę zaoszczędzić.
Korpus jest lekki: odchylana tylna klapa wykonana ze stopu magnezu. Zdejmowane boczne drzwi i odchylana rama przedniej szyby są wykonane z aluminium - przekształcenie Wranglera w maksymalnie otwarte jest również łatwiejsze. Istnieją również nowe wersje miękkiego dachu: pierwsza uproszczona składa się ręcznie, druga jest przesuwana za pomocą napędu elektrycznego. Sztywny dach można zdemontować w częściach, jak poprzednio.
Ręczne składanie nowego miękkiego dachu jest bardzo proste: wystarczy odpiąć parę klipsów na krawędzi przedniej szyby. A minusem takiego „zimnego” dachu jest też hałas.
Fotel kierowcy zachował swój układ i smak. Fotel posiada pętlę wydechową do regulacji oparcia, pod kierownicą znajduje się kierownica do regulacji jasności oświetlenia wewnętrznego, wielostopniowy włącznik wycieraczek, a montaż kabiny z oczywistymi wadami jest znajomy. Ale kierownica, przyrządy, przycisk uruchamiania silnika i cała konsola środkowa to dobra nowość. Znajoma jest również hierarchia poziomów wyposażenia: podstawowy i już dobrze wyposażony Sport, bogata Sahara, a na dodatek Rubicon z ulepszoną flotacją.
Pod maskami nowe silniki: benzyna z doładowaniem 2.0 (265 KM, 400 Nm) i 2.2 turbodiesel (200 KM, 450 Nm). Później pojawi się 6-litrowy silnik wysokoprężny V3,0 (260 KM) oraz wersja uproszczonej hybrydy z dodatkowym generatorem. Na niektórych rynkach pozostaje ulepszona benzyna V6 3.6 Pentastar, ale nie w Rosji. Nie planujemy również 6-biegowej manualnej skrzyni biegów - tylko 8-biegowe automatyczne skrzynie biegów będą oferowane na licencji ZF.
Benzynowy silnik 2.0 I-4 Global Medium Engine z aluminiowym blokiem i głowicą, dwoma wałkami rozrządu DOHC, niezależnym rozrządem zaworów i bezpośrednim wtryskiem, ma oddzielny obwód chłodzenia dla dolotu, przepustnicy i turbosprężarki typu twin-scroll, a także C-EGR układ recyrkulacji spalin z chłodnicą i systemem Start / Stop. Wydajność paszportu nie jest zła: czterodrzwiowa Sahara obiecuje wydać średnio 4 litra na 8,6 km.
A wszystkie samochody na prezentacji okazały się być dieslem. Włoski 2.2 MultiJet II z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą wyposażony jest również w dwa wałki rozrządu, EGR i Start / stop, a wyróżnia go wtrysk o ciśnieniu 2000 bar, doładowanie o zmiennej geometrii turbiny i filtr cząstek stałych. . Nie określono jeszcze, czy w Rosji pozostanie potrzeba tankowania mocznikiem. Maksymalne zużycie oleju napędowego - według firmy, to dla czterodrzwiowej wersji Rubiconu - 4 l / 10,3 km.
Pierwszym obiektem testów był czterodrzwiowy Rubicon o masie własnej 4 kg, najcięższy Wrangler z nowego. Jedziemy po Austrii, przestrzegając ograniczeń prędkości i przy tym tempie MultiJet radzi sobie bardzo pewnie. Wystarczy przyzwyczaić się do pedału gazu o długim skoku (co jednak jest wygodne w terenie) i małych przerw automatycznej skrzyni biegów podczas energicznego pedałowania. Zestaw obrotów jest równy, opóźnienie turbo nie denerwuje, w uczciwym trybie ręcznym nie trzeba używać dźwigni - silnik diesla ściąga nawet na wysokich biegach. Miła niespodzianka: silnik jest dość cichy.
Kierownica jest teraz z EGUR, aw wersji 4-drzwiowej wykonuje 3,2 obrotu od zamka do zamka. Zgodnie z lekkimi standardami, szczerze mówiąc, brakuje mu precyzji i wysiłku. Wrangler z dużym rozstawem osi jest bezwładny podczas manewrowania. Jednak generalnie zrozumiałe i posłuszne - zarówno w napędzie na tylne, jak i na wszystkie koła. I nazwiemy pracę zawieszenia maszyny ramowej dość wygodną.
Zmieniamy wersję, a potem napędza nas 2-drzwiowa Sahara, która jest krótsza o 549 mm w podstawie i o 178 kg lżejsza w masie własnej. Taki Wrangler jest zauważalnie bardziej żywy w dynamice i lepiej hamuje. Wymaga jednak od kierowcy większej uwagi: wyraźnie krąży po trajektoriach, aw trybie 2H żwawo pokazuje charakter napędu na tylne koła. Tu jest więcej korekt kierownicy, aw wersjach dwudrzwiowych robi już 3,5 obrotu.
Przed nami odcinki terenowe: głębokie ścieżki w lesie na górze, bezwładne od ulewy. Według znaków Sahara ma łatwiejszą trasę. W końcu Sahara i Rubicon to bardzo różne narzędzia terenowe.
Główną wiadomością jest to, że SUV otrzymał napęd a la słynny system Super Select 4WD od Mitsubishi. Wcześniej Wrangler oferował tylko sztywne połączenie przedniej osi (a na niektórych rynkach taki schemat pozostawiono), ale teraz otrzymał sprzęgło wielopłytkowe, które pozwala wybrać tryby 2H - stricte napęd na tylne koła, 4H Auto - napęd na wszystkie koła z automatycznym podziałem ułamków momentu obrotowego do 50:50 i 4H Part time to zamknięte „centrum”.
Instrukcja umożliwia zmianę trybów przy prędkościach do 72 km / h. Obniżony rząd z automatycznym odłączaniem ubezpieczeń elektronicznych pozostaje w magazynie. Dodatkowo wersja Sahara jest wspomagana przez tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i system wspomagania zjazdu ze wzniesienia. Z takim uzbrojeniem, prześwitem ponad 250 mm i dobrą geometrią zwisów czołganie się po torze nawet na standardowych oponach drogowych Bridgestone Dueler H / T nie było trudne.
Wreszcie w rękach dwudrzwiowego Rubikonu. Są to opony zębate BFGoodrich All-terrain T / A, wzmocnione osie, opuszczane z różnym przełożeniem 4: 1, wymuszone blokady międzykołowe mechanizmu różnicowego oraz możliwość wyłączenia elektrozaczepów przedniego stabilizatora. Jej odcinek jest naprawdę trudny: grube śliskie macki korzeni, strome zbocza ukośnej rzeźby, doły z wodą. Ale zmobilizowany Rubicon po prostu jedzie i jedzie do przodu, niezbyt napinając się i szokując artykulacją zawieszenia. Między innymi wymaga to ziemnego stromego kroku prawie metr po przekątnej. Wędrowiec.
Rosyjska sprzedaż nowych pozycji rozpocznie się w sierpniu. Wiadomo, że najpierw będą oferowane wersje benzynowe, później wersje wysokoprężne. Poprzedni Jeep Wrangler kosztował od 41 582 USD, ale nie ma jeszcze nowych cen. Bezpośredni konkurenci? Kolejna generacja legendarnego SUV-a Land Rover Defender nie została jeszcze pokazana nawet z daleka.
| Typ | ||
| SUV | SUV | SUV |
| Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm | ||
4882 / 1894 / 1838 (1901) | 4334 / 1894 / 1839 (1879) | 4334 / 1894 / 1839 (1841) |
| Rozstaw osi mm | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Masa własna | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Prześwit mm | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| Typ silnika | ||
| Diesel, R4, turbo | Diesel, R4, turbo | Benzyna., R4, turbo |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Moc, KM z. przy obr./min | ||
| 200 przy 3500 | 200 przy 3500 | 265 przy 5250 |
| Maks. chłodny. moment, Nm przy obr / min | ||
| 450 przy 2000 | 450 przy 2000 | 400 przy 3000 |
| Skrzynia biegów, napęd | ||
| 8-st. Automatyczna skrzynia biegów, pełna | 8-st. Automatyczna skrzynia biegów, pełna | 8-st. Automatyczna skrzynia biegów, pełna |
| Maks. prędkość, km / h | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Przyspieszenie do 100 km / h, s | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | ND |
| Zużycie paliwa (gor./trassa/mesh.), L | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3, 6,5/7,9, XNUMX/XNUMX, XNUMX) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4, 7,5/8,9, XNUMX/XNUMX, XNUMX) |
Trackhawk jest jak amerykańskie hot rody, które są zbudowane z myślą o potężnych silnikach i imponują jedynie dynamiką na prostych liniach. Zaryzykowaliśmy stanięcie na pustym odcinku, wyłączenie ubezpieczenia elektroniki i utopienie gazu na podłodze. Hemi V8 wrzasnęła, opony Pirelli P Zero zapiszczały w maźnicy, a SUV został wyrzucony do przodu, jakby wbrew fizyce.
Aby siłacz nie przeciążał się, elementy napędowe i 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF są wzmocnione na moment. W trybie Track skrzynia biegów zmienia kroki z ostrością karateki, a samochód szarpie. Do tego głośny, nudny dźwięk kompresora. Ogólnie nie jeep, ale film akcji o wysokim zużyciu paliwa z efektami specjalnymi.
Śledzenie sukcesu jest kwestionowane. W trybach sportowych kierownica pozostaje zrelaksowana, a zawieszenie nie dodaje dużej sztywności. Wzmocnione hamulce Brembo z tarczami 350-400 mm faktycznie zwalniają z lenistwem, chociaż tempo jest dalekie od wyścigów. Tak, skandaliczny Jeep wygrał wizerunkowy wyścig zbrojeń. Ale główne pytanie brzmi, czy warto wybrać Trackhawk za 106 USD, jeśli rozsądna równowaga wersji SRT jest tańsza o 556 34 USD. - zostawmy to otwarte.
