Szybowiec i samolot transportowy: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Szybowiec Gotha Go 242 A-1 holowany przez bombowiec Heinkel He 111 H nad Morzem Śródziemnym.
Szybki rozwój niemieckich wojsk spadochronowych wymusił na branży lotniczej zapewnienie odpowiedniego sprzętu latającego – zarówno transportowego, jak i powietrznodesantowego szybowca transportowego. O ile DFS 230 spełniał wymagania szybowca szturmowego, który miał dostarczać myśliwce wraz z wyposażeniem i bronią osobistą bezpośrednio do celu, o tyle jego niska nośność nie pozwalała na efektywne zaopatrzenie własnych jednostek w dodatkowe wyposażenie i zaopatrzenie niezbędne do operacje bojowe. Efektywna walka na terytorium wroga. Do tego typu zadań konieczne było stworzenie większego płatowca o dużej ładowności.
Nowy płatowiec, Gotha Go 242, został zbudowany przez firmę Gothaer Waggonfabrik AG, w skrócie GWF (Gotha Wagon Factory Spółka Akcyjna), założoną 1 lipca 1898 roku przez inżynierów Botmanna i Glucka. Początkowo fabryki zajmowały się budową i produkcją lokomotyw, wagonów oraz akcesoriów kolejowych. Dział Produkcji Lotniczej (Abteilung Flugzeugbau) powstał 3 lutego 1913 roku, a jedenaście tygodni później zbudowano tam pierwszy samolot: dwumiejscowy dwupłatowiec szkolno-tandemowy zaprojektowany przez inż. Brunona Bluchnera. Wkrótce potem GFW zaczęło udzielać licencji na Etrich-Rumpler LE 1 Taube (gołąb). Były to samoloty jednopłatowe dwu-, jednosilnikowe i wielozadaniowe. Po wyprodukowaniu 10 egzemplarzy LE 1, ulepszone wersje LE 2 i LE 3, które stworzył inż. Franza Boenischa i inż. Bartel. W sumie fabryka w Gotha wyprodukowała 80 samolotów Taube.
Po wybuchu I wojny światowej szefami biura projektowego zostali dwaj niezwykle utalentowani inżynierowie, Karl Rösner i Hans Burkhard. Ich pierwszym wspólnym projektem była modyfikacja francuskiego samolotu rozpoznawczego Caudron G III, wcześniej licencjonowanego przez GWF. Nowy samolot otrzymał oznaczenie LD 4 i został wyprodukowany w ilości 20 egzemplarzy. Następnie Rösner i Burkhard stworzyli kilka małych samolotów rozpoznawczych i morskich, budowanych w małych seriach, ale ich prawdziwa kariera zaczęła się 27 lipca 1915 roku od lotu pierwszego dwusilnikowego bombowca Gotha GI, do którego dołączył wówczas inż. Oskara Ursyna. Ich wspólnym dziełem były następujące bombowce: Gotha G.II, G.III, G.IV i GV, które zasłynęły z udziału w nalotach dalekiego zasięgu na cele zlokalizowane na Wyspach Brytyjskich. Naloty nie spowodowały poważnych strat materialnych w brytyjskiej machinie wojennej, ale ich wpływ propagandowy i psychologiczny był bardzo duży.
Na początku fabryki Gotha zatrudniały 50 osób; pod koniec pierwszej wojny światowej ich liczba wzrosła do 1215, w tym czasie firma wyprodukowała ponad 1000 samolotów.
Na mocy traktatu wersalskiego fabrykom w Gotha zabroniono rozpoczynania i kontynuowania jakiejkolwiek produkcji związanej z samolotami. Przez następne piętnaście lat, aż do 1933 roku, GFW produkowała lokomotywy, lokomotywy spalinowe, wagony i sprzęt kolejowy. W wyniku dojścia do władzy narodowych socjalistów 2 października 1933 roku rozwiązano dział produkcji lotniczej. mgr inż. Alberta Kalkerta. Pierwszym kontraktem była licencyjna produkcja samolotu szkoleniowego Arado Ar 68. Później w Gotha montowano samoloty rozpoznawcze Heinkel He 45 i He 46. Tymczasem inż. Calkert zaprojektował dwumiejscowy samolot treningowy Gotha Go 145, który oblatał w lutym 1934 roku. Samolot okazał się niezwykle udany; W sumie wyprodukowano co najmniej 1182 egzemplarzy.
Pod koniec sierpnia 1939 biuro projektowe Goth rozpoczęło prace nad nowym szybowcem transportowym, który mógł przewozić większą objętość ładunku bez konieczności demontażu. Szefem zespołu rozwojowego był Dipl.-Ing. Alberta Kalkerta. Pierwotny projekt ukończono 25 października 1939 roku. Nowy płatowiec musiał mieć masywny kadłub z belką ogonową umieszczoną z tyłu i dużym lukiem ładunkowym zainstalowanym w odwróconym dziobie.
Po przeprowadzeniu badań teoretycznych i konsultacji w styczniu 1940 r. ustalono, że luk ładunkowy znajdujący się w dziobowym kadłubie będzie szczególnie narażony na uszkodzenie i zakleszczenie podczas lądowania w nieznanym, niespotykanym terenie, co mogłoby utrudnić rozładunek sprzętu. przewożone na pokładzie. Zdecydowano się przesunąć pochylone do góry drzwi ładunkowe na koniec kadłuba, ale okazało się to niemożliwe ze względu na umieszczoną tam belkę ogonową z kilami na końcu. Rozwiązanie szybko znalazł jeden z członków zespołu, inż. Laiber, który zaproponował nową sekcję usterzenia z podwójną belką połączoną na końcu prostokątnym statecznikiem poziomym. Pozwalało to na swobodne i bezpieczne podnoszenie klapy ładunkowej, a także zapewniało wystarczającą ilość miejsca do załadunku pojazdów terenowych, takich jak Volkswagen Type 82 Kübelwagen, ciężkie działo piechoty kalibru 150 mm czy haubica polowa kalibru 105 mm.
Gotowy projekt został przedstawiony w maju 1940 przedstawicielom Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy). Początkowo urzędnicy Technisches Amt des RLM (Wydział Techniczny RLM) preferowali konkurencyjny projekt Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Niemiecki Instytut Badań Szybowcowych), oznaczony jako DFS 331. Ze względu na udany debiut bojowy desantowca DFS 230, DFS początkowo miał znacznie większe szanse na wygraną w konkursie. We wrześniu 1940 r. RLM złożył zamówienie na trzy prototypy DFS 1940 i dwa prototypy Go 331, które miały zostać dostarczone do 242 listopada w celu porównania osiągów i osiągów.
