Piaggio MP3 Hybrid

Część sukcesu włoskiego mega-koncernu Piaggio polega również na tym, że zawsze mógł on wprowadzić na rynek we właściwym czasie produkt, którego rozpaczliwie potrzebowały masy.

Z powodu niezorganizowanego transportu publicznego zaraz po wojnie zaoferował zubożałym i wygłodzonym Włochom Vespę i działający trójkołowiec Ape. Nawet w czasach świetności hulajnóg plastikowych, Piaggio odegrało ważną rolę, a dziś, oprócz wielu klasycznych hulajnóg, oferuje również hulajnogi o wartości dodanej. Nadchodzą sukcesy.

Dzięki MP3 Hybrid był również pierwszym, który zaoferował prawdziwie masowo produkowaną hulajnogę hybrydową, a jeśli zastanawiasz się, czy jest na to odpowiedni czas, weź pod uwagę centra niektórych światowych stolic, w których (lub będzie) jedynym wyborem.

Jeśli zwrócimy uwagę na największą wadę MP3 Hybrid od samego początku, jaką jest jego cena, nie zniechęcaj się. To prawda, że ​​ta sama grupa oferuje również najpotężniejszy masowo produkowany skuter za te same pieniądze, ale kiedy przeczytasz, co ma do zaoferowania ta hybryda, przekonasz się, że ma ogromną gamę obwodów, układów scalonych, przełączników, czujników i innych powłoki elektroniczne. więc cena nie jest nierozsądna.

Sercem hybrydy jest w pełni standardowy odtwarzacz MP3 z wbudowanym silnikiem o pojemności 125 cm3 i opcjonalnym XNUMX-konnym silnikiem elektrycznym. Oba są nowoczesne, ale już nie rewolucyjne. Ich praca jest doskonale skoordynowana, ale mogą pracować zupełnie osobno i w razie potrzeby pomagać sobie nawzajem.

Silnik elektryczny umożliwia również cofanie i wspomaga przyspieszanie, a silnik benzynowy pomaga ładować akumulator. Jednocześnie akumulator jest również ładowany nadmiarem energii, który uwalnia się podczas hamowania, i oczywiście można go również ładować z domowej sieci elektrycznej.

Teoretycznie jest to idealna symbioza, którą kierowca może dostosować do swoich potrzeb jednym naciśnięciem przycisku. Przełączanie między poszczególnymi funkcjami jest natychmiastowe i niewidoczne.

Jego własny jednocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 125 cmXNUMX powinien wystarczyć do użytku w mieście, ale ponieważ musi on przewozić prawie ćwierć tony suchej masy, z oczywistych powodów, które mnie najbardziej nie przekonały. Przy prędkości maksymalnej około XNUMX kilometrów na godzinę i przyspieszeniu łatwo to znosiłem, ale ponieważ wiem, do czego zdolne jest podwozie tego trójkołowca, naprawdę brakowało mi dodatkowej mocy podczas jazdy po rondach i zakrętach Lublany.

Gdy silnik benzynowy wspomagany jest przez elektryczny, hybryda porusza się znacznie bardziej energicznie, ale jej działanie szybko zanika. Pracą obu silników steruje jedna dźwignia, która przy pomocy zaawansowanego modułu sterującego VMS (swoisty system „jazdy na linkę”) wykorzystuje w pełni oba. VMS doskonale koordynuje oba silniki, ale powolna reakcja też może być denerwująca.

Ze względu na duży przepływ prądu silnik elektryczny jest wymuszony powietrzem i pracuje prawie bezgłośnie. Początkowo powoli wyjeżdża z miasta, ale po dobrym metrze podróży całkiem nieźle podjeżdża do prędkości około 35 kilometrów na godzinę. Z łatwością radzi sobie z nadwagą swojego pasażera, ale nie radzi sobie ze stromymi i długimi podjazdami we dwoje. Ładowanie akumulatora nie wpływa na wydajność, ponieważ działa płynnie, dopóki akumulator nie zostanie całkowicie rozładowany.

Hybryda przekonuje nie tylko swoimi możliwościami, ale także danymi, które są szczególnie interesujące dla tych, którzy są zaniepokojeni emisją gazów cieplarnianych do atmosfery. Jeśli stosunek pracy benzyny do silnika elektrycznego wynosi około 65:35, emituje do atmosfery 40 g CO2/km, czyli o połowę mniej niż w przypadku klasycznych skuterów.

Ponieważ istotą technologii hybrydowej jest również mniejsze zużycie paliwa, poświęciłem na to większość testów. Hybryda testowa była zupełnie nowa, a akumulatory nie osiągnęły jeszcze swojej maksymalnej wydajności, więc zużycie około trzech litrów podczas jazdy po mieście nie wydaje się przytłaczające. W podobnej sytuacji jego brat o pojemności 400 stóp sześciennych zażądał przynajmniej litra więcej. Zakład twierdzi, że hybryda może zaspokoić pragnienie w ciągu zaledwie stu kilometrów przy użyciu zaledwie 1 litra paliwa.

Ile kosztuje przejażdżka elektryczna? Miernik mocy wykazał zużycie 1 kWh do naładowania całkowicie rozładowanego akumulatora, co wystarcza na około 08 kilometrów. W cenie obowiązującej za zużycie energii elektrycznej w gospodarstwie domowym wydasz nieco mniej niż euro za 15 kilometrów. Nic, tanio. Ładowanie trwa około trzech godzin, ale po dwóch godzinach akumulator jest naładowany do około 100 procent pojemności.

Patrząc w dół, uważam, że ta hybryda jest interesującą mieszanką przydatnych i mniej przydatnych funkcji. Jest to zdecydowanie najlepszy wybór pod względem osiągów i bezpieczeństwa, jest jasny i nowoczesny, jest też dobrze wykonany, przyjazny dla środowiska i ekonomiczny.

Przy prawie połowie kosztów standardowej wersji oszczędność paliwa to projekt trwający dekadę, ale kiedy weźmie się pod uwagę żywotność baterii, która zajmuje całą przestrzeń pod siedzeniem, obliczenia w ogóle się nie sprawdzają.

Ale nie chodzi tylko o oszczędzanie. Ważny jest również wizerunek i poczucie prestiżu. Hybryda ma tego mnóstwo i jest obecnie najlepsza w swojej klasie. Najpierw jako trójkołowiec, potem jako hybryda. Rozumiem, bo on jest jedyny.

Twarzą w twarz. ...

Matevj Hribar: Czy uważasz, że warto? Nie, żadnych "obliczeń". Cena jest zbyt wysoka, różnica w poborze mocy w porównaniu do skutera napędzanego benzyną jest prawie znikoma, a przy tym Hybryda ma mniejszą przestrzeń bagażową ze względu na akumulatory, jest jeszcze cięższa i przez to wolniejsza. Ale nawet pierwsza Toyota Prius nie była autem głównego nurtu. ...

Piaggio MP3 Hybrid

Cena samochodu testowego: 8.500 EUR

silnik: 124 cm? ...

Maksymalna moc: 11 kW (0 km) przy 15 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 16 Nm przy 3.000 obr/min

Moc silnika elektrycznego: 2 kW (6 km).

Moment obrotowy silnika: 15 Nm.

Transfer energii: automatyczna skrzynia biegów, variomat.

Rama: rama wykonana z rur stalowych.

Hamulce: szpula przednia 2mm, szpula tylna 240mm.

Zawieszenie: przedni równoległobok na długości 85 mm. Tylny podwójny amortyzator, skok 110 mm.

Opony przed 120/70-12, tył 140/70-12.

Wysokość siedziska od podłoża: 780 mm.

Zbiornik paliwa: 12 litrów.

Rozstaw osi: 1.490 mm.

masa: 245 kg.

Przedstawiciel: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. №: 05/6290-150, www.pvg.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ lokalizacja na drodze

+ widoczność

+ wyjątkowość i innowacyjność

+ wykonanie

- brak pudełka na drobiazgi przed kierowcą

– Nieco słaba wydajność (brak silnika elektrycznego)

- pojemność baterii

– Tania jazda jest dostępna tylko dla bogatych

Matyaž Tomažič, fot. Grega Gulin, Aleš Pavletič