Test równoległy: Honda CBF 600SA i CBF 1000

Trudno je odróżnić z daleka. Dobrze, że 600 2008 został nieco przeprojektowany na zewnątrz, a część przedniego grilla została pomalowana na czarno, w przeciwnym razie na pierwszy rzut oka nie byłoby różnicy. Potem podeszliśmy bliżej i każdy znalazł jakąś małą rzecz. Tak jak w tej grze Ciciban - znajdź pięć różnic między dwoma rysunkami.

Kierunkowskazy, maska, zbiornik paliwa są inne, 1.000 ma sprzęgło hydrauliczne i inną rączkę pokrytą inną gumą i oczywiście dwa tłumiki, które zgłaszają najważniejszą różnicę, czterokrotną różnicę objętości. cylindry i siła, która nas napędza.

Omówiliśmy już podejścia projektowe. Wygląd zewnętrzny bardzo dobrze komponuje się z charakterem całego roweru, dzięki czemu najlepiej nadaje się dla poważnych średnich i starszych rowerzystów. Nie zdziwilibyśmy się więc, gdyby 18-latkowie powiedzieli, że CBF to nudny, „głupi”, a nawet brzydki rower.

Co prawda można by mu nadać nieco bardziej sportowy charakter, zarówno w konstrukcji plastikowego kombinezonu, jak i w takich elementach jak montaż i zawieszenie. Ale wtedy CBF nie będzie już tym, czego chce większość właścicieli. To, że motocykl był u nas najczęściej rejestrowany w zeszłym roku, mówi wiele. Dlatego można kiwnąć głową, że jest ozdobiona harmonijnie, elegancko i dyskretnie.

I przydatne! Kierowcy o różnym wzroście czują się na nim komfortowo, m.in. dzięki fotelowi kierowcy z regulacją wysokości. Zalecamy odkręcenie tych czterech śrub i dopasowanie ich do długości kończyn dolnych, ponieważ trzycalowa różnica między pozycjami końcowymi może wpłynąć na panie na skrzyżowaniu, aby mogły bezpiecznie zatrzymać się, a dziadek koszykówki nie czuł się ciasno.

Komfortowy fotel jest również przeznaczony dla drugiego tyłu, a uchwyty, które są przyjemne w dotyku i skierowane w kierunku jazdy, znajdują się z tyłu, jeśli lepsza połowa zmęczy się ściskaniem z kierowcą. Aby dowiedzieć się, jaka jest różnica w użytkowaniu tylnego siedzenia, sprowadziliśmy wykładowcę Gianyu, który równie dobrze czuł się w obu modelach.

Zauważyliśmy różnice, małe i duże, podczas jazdy na zmianę, gdy samochody trzeba było zawracać na parkingu. Szóstka jest znacznie lżejsza, ale ze względu na niskie siedzenie przeniesienie starszej siostry również nie jest trudne. Ciężary są również odczuwalne, gdy motocykl trzeba podnieść z lewego zbocza i ustawić w prawo.

Cięższy motocykl wymaga większej siły ręki, a środek ciężkości wydaje się być nieco wyżej (najprawdopodobniej z powodu silnika), ale żaden z kolarzy nie narzekał, że CBF 1000 będzie ciężki lub niewygodny. Prawdopodobnie już podejrzewasz, skąd bierze się największa różnica. ...

Gdy droga z Żeleznik zaczęła się wznosić w kierunku Petrov Brdo, „sześćsetka” nagle musiała jechać z dużą prędkością, by dogonić swojego litrowego kuzyna i fotografa Raptora 650 z dwucylindrowym silnikiem. Cztery cylindry i „tylko” 599 cmXNUMX to za mało, by leniuchować ze sprzęgłem i dźwignią zmiany biegów. Zwłaszcza jeśli w Hondzie są dwie osoby z bagażami na tydzień wakacji.

Kolejną drobnostką jest to, że silnik o pojemności 1.000 cm600 lepiej reaguje na dodanie gazu, gdy chcemy przyspieszyć na wyjściu z zakrętu. CBF XNUMX jest czasami trochę, ale w rzeczywistości trochę „pip”.

Kiedy musisz otworzyć portfel? Porównując modele wyposażone w ABS (zalecane, ponieważ rączka jest lepiej wyczuwalna, nawet przed uruchomieniem układu przeciwblokującego!), różnica wynosi 1.300 euro. W ubezpieczeniu nie ma różnicy, bo oba motocykle „wpadają” do klasy od 44 do 72 kilowatów i ponad 500 centymetrów sześciennych.

Byliśmy bardzo zaskoczeni, gdy zapytaliśmy mechanika AS Domžale, który powiedział nam, że pierwszy poważny przegląd na 24.000 600 km, kiedy wymieniasz filtr powietrza i oleju, półsyntetyczny olej i świece zapłonowe, kosztuje 15 euro więcej dla CBF XNUMX.

Ze względu na droższy filtr powietrza na liczniku zostawisz 175 euro, podczas gdy właściciele CBF 1000 mają „tylko” 160. Na naszej wyprawie porównawczej mieliśmy okazję sprawdzić zużycie paliwa w dokładnie takich samych warunkach ( wiejskie drogi, niektóre podjazdy i autostrady) i obliczyliśmy, że silnik wypijał 100, 4 i 8 litrów benzyny bezołowiowej przez 5 kilometrów, im bardziej był spragniony, tym mocniejsza była jednostka. Ale myśleliśmy, że będzie odwrotnie, ponieważ mniejszy czterocylindrowy silnik potrzebował większego przyspieszenia, a nawet na autostradzie, przy prędkości 5 kilometrów na godzinę na szóstym biegu, wał CBF 130 obraca się XNUMX razy szybciej. obrotów na minutę.

Ostatecznie zgodziliśmy się, że jeśli jeździec ma już pewne doświadczenie i jeśli jego portfel na to pozwala, powinien pozwolić sobie na CBF 1000, najlepiej z ABS. Ten litrowy silnik jest tak elegancki i przyjazny, że liczba 1.000 nie powinna Cię przestraszyć. Nawet jeśli sprzedasz rower po kilku latach, cena nadal będzie wyższa w porównaniu do tańszego CBF, a cały czas będziesz jeździć na rowerze, który rozpieszcza Cię dużym momentem obrotowym. Mały CBF pozostaje jednak dobrym wyborem dla dziewcząt, dla początkujących i dla tych, którzy są przekonani, że już go nie potrzebujesz. Choć wiemy, jak to jest z tym – za rok, dwa, 600 na pewno nie wystarczy.

Hondę CBF 600SA

Cena samochodu testowego: 6.990 EUR

silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, 599 cm? , elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 57 kW (77 km) przy 52 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 59 Nm przy 8.250 Nm.

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: aluminium.

Zawieszenie: przedni regulowany widelec teleskopowy fi 41 mm, skok 120 mm, tylny pojedynczy regulowany amortyzator, skok 125 mm.

Hamulce: przednie dwie szpule o średnicy 296 mm, szczęki wtórne, tylna szpula o średnicy 240 mm, szczęki jednotłokowe.

Opony przód 120/70-17, tył 160/60-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 785 (+/? 15) mm.

Rozstaw osi: 1.490 mm.

Waga z paliwem: 222 kg.

Zbiornik paliwa: 20 l.

Przedstawiciel: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ wygoda, ergonomia

+ ochrona przed wiatrem

+ przyjazna jednostka

+ łatwość użytkowania

+ hamulce

+ zużycie paliwa

- jaki kilowat by nie zaszkodził

Honda CBF 1000

Cena samochodu testowego: 7.790 € (8.290 z ABS)

silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, 998 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 72 kW (98 KM) przy 8.000/min.

Maksymalny moment obrotowy: 97 Nm przy 6.500 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Rama: pojedyncza rurka stalowa.

Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy o średnicy 41 mm, tylny pojedynczy regulowany amortyzator.

Hamulce: przednie dwie szpule o średnicy 296 mm, zaciski dwutłokowe, tylne szpule o średnicy 240 mm, zaciski jednotłokowe.

Opony przód 120/70-17, tył 160/60-17.

Wysokość siedziska od podłoża: 795 + /? 15 mm.

Rozstaw osi: 1.480 mm.

Masa paliwa: 242 kg.

Zbiornik paliwa: 19 l.

Przedstawiciel: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ moment obrotowy, elastyczność

+ wygoda, ergonomia

+ ochrona przed wiatrem

+ zużycie paliwa

+ nie „wpada” do najdroższej klasy ubezpieczenia

- zawieszenie bez regulacji

Twarzą w twarz. ...

Matyaj Tomajić: Przy dwóch prawie identycznych silnikach pod względem konstrukcji nie ma prawie żadnych specjalnych różnic, przynajmniej tak szybko. W obu wersjach opakowanie jest znakomite i nie ma prawie nic do zarzucenia. Ale po przejechaniu kilku bardziej dynamicznych kilometrów przekonasz się, że „litrowa” rama stała się sztywniejsza, a silnik znacznie bardziej elastyczny i responsywny. Podczas gdy tysiąc szybko rekompensuje błędy kierowcy na zakrętach ze względu na moment obrotowy i moc, blok 600cc dosłownie zmusza kierowcę do nauki jazdy po idealnej linii ze względu na brak mocy. Jednakże, chociaż w rozsądnych granicach oba CBF działają równie szybko, wszystko inne to tylko szczegóły. Mój wybór: tysiąc "kostek" i ABS!

Grega Gulin: W obu wersjach Honda CBF jest niezwykle zwrotnym silnikiem, który zadowoli zarówno nowicjusza, jak i asa motocyklowego. Naprawdę nie mam na co narzekać, po prostu brakowało mi większego momentu obrotowego i responsywności przy niższych obrotach „szóstki”, zwłaszcza gdy porównam to z dwucylindrowymi silnikami V-twin dostępnymi w tej klasie wielkości. Tam maksimum osiąga się już przy znacznie niższych obrotach, ale to prawda, że ​​CBF emituje znacznie mniej nieprzyjemnych wibracji. O braku momentu obrotowego w wersji 1.000 cm8, nie ma ducha, nie ma plotek. Ten silnik jest jak VXNUMX - wrzucasz szósty bieg i jedziesz.

Janja Ban: Bez względu na to, którym z testowanych rowerów jeździsz, na miejscu pasażera najprawdopodobniej będzie Ci wygodnie. Zarówno w słabszej, jak i mocniejszej z dwóch Hondy CBF siedzi dobrze za kierowcą, a nawet jeśli już to robią, różnice między tylnymi siedzeniami nie są zauważalne. Oprócz dobrego i wygodnego siedzenia, w obu modelach projektanci wyposażyli pasażera w parę wygodnych i dobrze zaprojektowanych uchwytów montowanych po bokach. Nie ma więc nic złego w tym, że nie wiesz, jak obsługiwać kierownicę lub właściciel nie ufa Ci w sterowaniu motocyklem – nawet na tylnym siedzeniu przyjemność z jazdy gwarantowana.

Matevž Hribar, fot. Grega Gulin

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 7.790 € (8.290 z ABS) €

• Техническая информация

  silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, 998 cm3, elektroniczny wtrysk paliwa.

  Moment obrotowy: 97 Nm przy 6.500 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Rama: pojedyncza rurka stalowa.

  Hamulce: przednie dwie szpule o średnicy 296 mm, zaciski dwutłokowe, tylne szpule o średnicy 240 mm, zaciski jednotłokowe.

  Zawieszenie: przedni regulowany widelec teleskopowy fi 41 mm, skok 120 mm, tylny pojedynczy regulowany amortyzator, skok 125 mm. / przedni widelec teleskopowy 41mm, tylny pojedynczy regulowany amortyzator.

  Zbiornik paliwa: 19 l.

  Rozstaw osi: 1.480 mm.

  masa: 242 kg.

Chwalimy i wyrzucamy

nie „wpada” do najdroższej klasy ubezpieczenia

moment obrotowy, elastyczność

zużycie paliwa

hamulce

łatwość użycia

przyjazny montaż

ochrona przed wiatrem

komfort, ergonomia

nieregulowane zawieszenie

który kilowat już nie boli