P2013 Obwód sterowania suwakiem kolektora dolotowego High Bank 2

P2013 Obwód sterowania suwakiem kolektora dolotowego High Bank 2

Arkusz danych DTC OBD-II

Obwód sterowania wirnika kolektora dolotowego, bank 2, wysoki sygnał

Co to znaczy?

Ten diagnostyczny kod usterki (DTC) jest ogólnym kodem skrzyni biegów, co oznacza, że ​​dotyczy wszystkich pojazdów z 1996 roku (Nissan, Honda, Infiniti, Ford, Dodge, Acura, Toyota itp.). Chociaż ogólne, konkretne czynności naprawcze mogą się różnić w zależności od marki/modelu.

Kiedy natrafiam na zapisany kod P2013, wiem, że oznacza to, że moduł sterujący układu napędowego (PCM) wykrył napięcie w obwodzie siłownika sterowania kolektora dolotowego (IMRC) (dla bloku silnika 2), które jest wyższe niż oczekiwano. Bank 2 informuje mnie, że problem dotyczy bloku silnika, który nie ma cylindra nr 1.

PCM elektronicznie obsługuje system IMRC. System IMRC służy do kontrolowania i dostrajania powietrza do dolnego kolektora dolotowego, głowic cylindrów i komór spalania. Metalowe klapki o niestandardowym kształcie, które ściśle przylegają do otworów kolektora dolotowego każdego cylindra, są otwierane i zamykane za pomocą elektronicznego siłownika sterującego jazdą. W IMRC cienkie metalowe przegrody szynowe są przymocowane (za pomocą małych śrub lub nitów) do metalowego pręta, który rozciąga się na długość każdej głowicy cylindra i przechodzi przez środek każdego portu wlotowego. Klapy otwierają się jednym ruchem, co pozwala również na wyłączenie wszystkich klap, jeśli któraś utknie lub utknie. Trzpień IMRC jest połączony z siłownikiem za pomocą mechanicznej dźwigni lub przekładni. W niektórych modelach siłownik jest sterowany przez membranę próżniową. Gdy używany jest siłownik próżniowy, PCM steruje elektronicznym solenoidem, który reguluje podciśnienie ssania do siłownika IMRC.

Stwierdzono, że efekt wirowania (przepływu powietrza) przyczynia się do pełniejszego rozpylenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Może to skutkować zmniejszoną emisją spalin, lepszą oszczędnością paliwa i zoptymalizowaną wydajnością silnika. Używanie IMRC do kierowania i ograniczania przepływu powietrza zasysanego do silnika powoduje efekt wirowania, ale różni producenci stosują różne metody. Skorzystaj ze źródła swojego pojazdu (All Data DIY to świetne źródło), aby uzyskać specyfikacje systemu IMRC, w który wyposażony jest ten pojazd. Teoretycznie prowadnice IMRC będą prawie zamknięte podczas startu/biegu jałowego i otwarte, gdy przepustnica zostanie otwarta.

PCM monitoruje dane wejściowe z czujnika położenia wirnika IMRC, czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (MAP), czujnika temperatury powietrza w kolektorze, czujnika temperatury powietrza dolotowego, czujnika położenia przepustnicy, czujników tlenu i czujnika masowego przepływu powietrza (MAF) (między innymi) do upewnić się, że system IMRC działa prawidłowo.

Pozycja klapy wirnika IMRC jest monitorowana przez PCM, który dostosowuje pozycję klapy zgodnie z danymi dotyczącymi sterowania silnikiem. Lampka kontrolna awarii może się zaświecić, a kod P2013 zostanie zapisany, jeśli PCM nie będzie w stanie zobaczyć MAP lub zmiany temperatury powietrza w kolektorze zgodnie z oczekiwaniami, gdy zostaną przesunięte klapy IMRC Banku 2. Niektóre pojazdy będą wymagały wielu cykli awarii, aby włączyć światło ostrzegawcze.

objawy

Objawy kodu P2013 mogą obejmować:

• Oscylacja przy przyspieszeniu
• Zmniejszona wydajność silnika, szczególnie przy niskich obrotach.
• Bogaty lub ubogi układ wydechowy
• Zmniejszona wydajność paliwowa
• Skok silnika

Przyczyny

Możliwe przyczyny tego kodu silnika to:

• Luźne lub zatarte szyny kolektora dolotowego, rząd 2
• Wadliwy bank elektromagnetyczny siłownika IMRC 2
• Uszkodzony czujnik położenia podwozia kolektora dolotowego, rząd 2
• Przerwa lub zwarcie w obwodzie sterującym solenoidu siłownika IMRC
• Nagromadzenie węgla na klapach IMRC lub otworach kolektora dolotowego rząd 2
• Wadliwy czujnik MAP
• Skorodowana powierzchnia złącza zaworu elektromagnetycznego siłownika IMRC

Procedury diagnostyczne i naprawcze

Zdiagnozowanie kodu P2013 będzie wymagało skanera diagnostycznego, cyfrowego woltomierza/omomierza (DVOM) oraz niezawodnego źródła informacji o pojeździe. Uważam, że pomocne jest sprawdzenie biuletynów obsługi technicznej (TSB) pod kątem określonych objawów, zapisanych kodów oraz marki i modelu pojazdu, o którym mowa, przed rozpoczęciem jakiejkolwiek diagnostyki. Jeśli znajdziesz TSB powiązany z danym kodem/objawami, zawarte w nim informacje prawdopodobnie pomogą zdiagnozować kod, ponieważ TSB są wybierane po wielu tysiącach napraw.

Praktycznym punktem wyjścia dla każdej diagnozy jest wizualna kontrola okablowania systemu i powierzchni złączy. Wiedząc, że złącza IMRC są podatne na korozję i że może to spowodować przerwę w obwodzie, możesz skupić się na sprawdzeniu tych obszarów.

Następnie podłącz skaner do gniazda diagnostycznego samochodu i pobierz wszystkie zapisane kody i dane z zamrożonej ramki. Zanotuj te informacje na wypadek, gdyby był to kod przerywany. Następnie wyczyść kody i przetestuj pojazd, aby upewnić się, że kod został skasowany.

Następnie uzyskaj dostęp do solenoidu siłownika IMRC i czujnika położenia wirnika IMRC, jeśli jest wyczyszczony. Skonsultuj się ze źródłem informacji o pojeździe w celu uzyskania specyfikacji, a następnie użyj DVOM, aby wykonać testy rezystancji zarówno elektrozaworu, jak i czujnika. Wymień którykolwiek z tych elementów, jeśli nie spełnia specyfikacji, i ponownie przetestuj system.

Aby zapobiec uszkodzeniu PCM, przed przystąpieniem do testowania rezystancji obwodu za pomocą DVOM należy odłączyć wszystkie powiązane kontrolery. Jeśli poziomy rezystancji napędu i przetwornika są zgodne ze specyfikacją producenta, użyj DVOM do przetestowania rezystancji i ciągłości wszystkich obwodów w systemie.

Dodatkowe uwagi diagnostyczne:

• Koksowanie węgla wewnątrz ścianek kolektora dolotowego może powodować zacinanie się klap IMRC.
• Należy zachować ostrożność podczas manipulowania małymi śrubami lub nitami w otworach kolektora dolotowego lub wokół nich.
• Sprawdź, czy przepustnica IMR nie blokuje się przy napędzie odłączonym od wału.
• Śruby (lub nity) mocujące klapki do wału mogą się poluzować lub wypaść, powodując zatarcie klap.

Powiązane dyskusje DTC

• Obecnie na naszych forach nie ma pokrewnych tematów. Opublikuj teraz nowy temat na forum.

Potrzebujesz dodatkowej pomocy z kodem P2013?

Jeśli nadal potrzebujesz pomocy z kodem DTC P2013, zadaj pytanie w komentarzach pod tym artykułem.

NOTATKA. Informacje te są podawane wyłącznie w celach informacyjnych. Nie jest przeznaczony do użycia jako zalecenie naprawy i nie ponosimy odpowiedzialności za jakiekolwiek działania podjęte w stosunku do jakiegokolwiek pojazdu. Wszystkie informacje na tej stronie są chronione prawem autorskim.