P0638 B1 Zakres / wydajność siłownika przepustnicy
Zawartość
Kod usterki OBD-II — P0638 — opis techniczny
Zakres sterowania / wydajność siłownika przepustnicy (bank 1)
Ten diagnostyczny kod usterki (DTC) jest ogólnym kodem skrzyni biegów OBD-II. Jest uważany za uniwersalny, ponieważ dotyczy wszystkich marek i modeli samochodów (1996 i nowszych), chociaż poszczególne etapy naprawy mogą się różnić w zależności od modelu.
Co oznacza kod usterki P0638?
Niektóre nowsze pojazdy są wyposażone w systemy drive-by-wire, w których korpus przepustnicy jest sterowany przez czujnik na pedale przyspieszenia, moduł sterowania układem napędowym / moduł sterowania silnikiem (PCM / ECM) oraz silnik elektryczny w korpusie przepustnicy.
PCM/ECM wykorzystuje czujnik położenia przepustnicy (TPS) do monitorowania aktualnej pozycji przepustnicy, a gdy rzeczywista pozycja jest poza zakresem pozycji docelowej, PCM/ECM ustawia kod DTC P0638. Rząd 1 odnosi się do strony cylindra numer jeden silnika, jednak większość pojazdów używa jednego korpusu przepustnicy dla wszystkich cylindrów. Ten kod jest podobny do kodu P0639.
Większość tego typu zaworów motylkowych nie może być naprawiona i musi zostać wymieniona. Korpus przepustnicy jest uruchamiany sprężyną, aby utrzymać go w pozycji otwartej w przypadku awarii silnika, w niektórych przypadkach korpus przepustnicy nie zareaguje przy pełnej awarii, a pojazd będzie mógł jechać tylko z niską prędkością.
Notatka. Jeśli są jakieś kody DTC czujnika położenia przepustnicy, należy je poprawić przed zdiagnozowaniem kodu P0638.
Objawy
Objawy kodu usterki P0638 mogą obejmować:
- Sprawdź, czy lampka silnika (lampka kontrolna awarii) jest włączona
- Pojazd może się trząść podczas przyspieszania
Możliwe przyczyny kodu P0638
Przyczyny tego DTC mogą obejmować:
- Usterka czujnika położenia pedału
- Awaria czujnika położenia przepustnicy
- Awaria silnika siłownika przepustnicy
- Brudny korpus przepustnicy
- Wiązka przewodów, luźne lub zabrudzone połączenia
- Usterka PCM/ECM
Kroki diagnostyczne/naprawcze
Czujnik położenia pedału – Czujnik położenia pedału znajduje się na pedale przyspieszenia. Zwykle do określenia pozycji pedału używane są trzy przewody: sygnał odniesienia 5 V dostarczany przez PCM/ECM, masa i sygnał czujnika. Aby określić, który przewód jest używany, wymagany jest fabryczny schemat okablowania. Upewnij się, że połączenie jest bezpieczne i że w wiązce nie ma luźnych przewodów. Użyj cyfrowego woltomierza (DVOM) ustawionego na skalę omową, aby sprawdzić dobre uziemienie, podłączając jeden przewód do masy na złączu czujnika, a drugi do masy w obudowie — rezystancja powinna być bardzo niska. Przetestuj napięcie odniesienia 5 V z modułu PCM, używając DVOM ustawionego na wolty z przewodem dodatnim na złączu wiązki przewodów i przewodem ujemnym na znanej dobrej masie, z kluczykiem w pozycji uruchomionej lub włączonej.
Sprawdź napięcie odniesienia przy DVOM ustawionym na wolty, z czerwonym przewodem w punkcie odniesienia i przewodem ujemnym w dobrze znanej masie z kluczykiem w pozycji Run/On - napięcie sygnału powinno rosnąć w miarę naciskania pedału gazu. Zwykle napięcie waha się od 0.5 V, gdy pedał nie jest wciśnięty, do 4.5 V, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Może być konieczne sprawdzenie napięcia sygnału na PCM, aby określić, czy istnieje różnica napięcia między czujnikiem a tym, co odczytuje PCM. Sygnał enkodera należy również sprawdzić za pomocą multimetru graficznego lub oscyloskopu, aby stwierdzić, czy napięcie rośnie płynnie, bez spadków w całym zakresie ruchu. Jeśli dostępne jest zaawansowane narzędzie skanujące, czujnik położenia jest zwykle wyświetlany jako wartość procentowa żądanego otwarcia przepustnicy, należy sprawdzić, czy żądana wartość jest podobna do rzeczywistej pozycji pedału.
Czujnik położenia przepustnicy – Czujnik położenia przepustnicy monitoruje rzeczywiste położenie łopatki korpusu przepustnicy. Czujnik położenia przepustnicy znajduje się na korpusie przepustnicy. Zwykle do określenia pozycji pedału używane są trzy przewody: sygnał odniesienia 5 V dostarczany przez PCM/ECM, masa i sygnał czujnika. Aby określić, który przewód jest używany, wymagany jest fabryczny schemat okablowania. Upewnij się, że połączenie jest bezpieczne i że w wiązce nie ma luźnych przewodów. Użyj cyfrowego woltomierza (DVOM) ustawionego na skalę omową, aby sprawdzić dobre uziemienie, podłączając jeden przewód do masy na złączu czujnika, a drugi do masy w obudowie — rezystancja powinna być bardzo niska. Przetestuj napięcie odniesienia 5 V z modułu PCM, używając DVOM ustawionego na wolty z przewodem dodatnim na złączu wiązki przewodów i przewodem ujemnym na znanej dobrej masie, z kluczykiem w pozycji uruchomionej lub włączonej.
Sprawdź napięcie odniesienia przy DVOM ustawionym na wolty, z czerwonym przewodem w punkcie odniesienia i przewodem ujemnym w dobrze znanej masie z kluczykiem w pozycji Run/On - napięcie sygnału powinno rosnąć w miarę naciskania pedału gazu. Zwykle napięcie waha się od 0.5 V, gdy pedał nie jest wciśnięty, do 4.5 V, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Może być konieczne sprawdzenie napięcia sygnału na PCM, aby określić, czy istnieje różnica napięcia między czujnikiem a tym, co odczytuje PCM. Należy również sprawdzić sygnał czujnika położenia przepustnicy za pomocą multimetru graficznego lub oscyloskopu, aby stwierdzić, czy napięcie rośnie płynnie bez spadków w całym zakresie skoku. Jeśli dostępne jest zaawansowane narzędzie skanujące, czujnik położenia jest zwykle wyświetlany jako procent rzeczywistej pozycji przepustnicy, należy sprawdzić, czy żądana wartość pozycji jest podobna do wartości zadanej pozycji.
Silnik siłownika przepustnicy – Moduł PCM/ECM wyśle sygnał do silnika siłownika przepustnicy na podstawie położenia pedału wejściowego i wstępnie określonej wartości wyjściowej w zależności od warunków pracy. Położenie pedału jest znane jako pożądane wejście, ponieważ PCM/ECM kontroluje położenie przepustnicy i może ograniczyć jej działanie w określonych warunkach. Większość silników napędowych ma cykl pracy. Przetestuj silnik przepustnicy pod kątem prawidłowej rezystancji, odłączając złącze wiązki przewodów za pomocą DVOM zamontowanego na skali rezystancyjnej z przewodami dodatnimi i ujemnymi na obu końcach zacisków silnika. Rezystancja musi mieścić się w specyfikacji fabrycznej, jeśli jest zbyt wysoka lub zbyt niska, silnik może nie przesunąć się do żądanej pozycji.
Sprawdź okablowanie, sprawdzając zasilanie, korzystając ze schematu okablowania fabrycznego, aby znaleźć właściwe przewody. Przewód zasilający można przetestować przy DVOM ustawionym na napięcie, z przewodem dodatnim na przewodzie zasilającym, a przewodem ujemnym na znanym dobrym uziemieniu. Napięcie powinno być zbliżone do napięcia akumulatora przy kluczyku włączonym lub włączonym, jeśli występuje znaczna utrata zasilania, okablowanie może być podejrzane i należy je prześledzić, aby określić, gdzie występuje spadek napięcia. Przewód sygnałowy jest uziemiony przez PCM i jest włączany i wyłączany przez tranzystor. Cykl pracy można sprawdzić za pomocą multimetru graficznego lub oscyloskopu ustawionego na funkcję cyklu pracy z przewodem dodatnim podłączonym do przewodu sygnałowego i przewodem ujemnym do dobrze znanej masy - standardowy woltomierz pokaże tylko średnie napięcie, które może być trudniejsze do zmierzenia określić, czy występują spadki napięcia w czasie. Cykl pracy musi być zgodny z wartością procentową ustawioną przez PCM/ECM. Może być konieczne sprawdzenie określonego cyklu pracy z PCM/ECM za pomocą zaawansowanego skanera.
Korpus przepustnicy – Zdemontować korpus przepustnicy i sprawdzić, czy wokół przepustnicy nie ma żadnych przeszkód lub nagromadzeń brudu lub smaru, które mogłyby zakłócać normalny ruch. Brudna przepustnica może spowodować, że przepustnica nie będzie reagowała prawidłowo, gdy PCM/ECM wyda polecenie ustawienia określonej pozycji.
PCM/ECM - Po sprawdzeniu wszystkich innych funkcji czujników i silnika, PCM/ECM można przetestować pod kątem żądanego wejścia, rzeczywistej pozycji przepustnicy i docelowej pozycji silnika za pomocą zaawansowanego skanera, który wyświetli wejście i wyjście w procentach. Jeśli wartości nie zgadzają się z rzeczywistymi wartościami otrzymanymi z czujników i silnika, w okablowaniu może występować nadmierna rezystancja. Okablowanie można sprawdzić, odłączając wiązkę przewodów czujnika i wiązkę PCM/ECM za pomocą DVOM ustawionego na skalę omów z dodatnim i ujemnym przewodem na obu końcach wiązki.
Będziesz musiał skorzystać z fabrycznego schematu okablowania, aby znaleźć prawidłowe przewody dla każdego komponentu. Jeśli okablowanie ma nadmierną rezystancję, liczby wyświetlane przez PCM / ECM mogą nie odpowiadać żądanemu wejściu, docelowemu wyjściu i rzeczywistemu wyjściu i zostanie ustawiony kod DTC.
P0638 INFORMACJE DOTYCZĄCE MARKI
- P0638 Zakres/wydajność siłownika przepustnicy HYUNDAI
- P0638 Siłownik przepustnicy KIA/sterowanie zakresem
- P0638 Zakres/wydajność przepustnicy MAZDA
- P0638 Zakres sterowania/wydajność siłownika przepustnicy MINI
- P0638 MITSUBISHI Zakres/wydajność siłownika przepustnicy
- P0638 Zakres regulacji siłownika przepustnicy SUBARU
- P0638 SUZUKI Zakres sterowania siłownikiem przepustnicy/wydajność
- P0638 VOLKSWAGEN Zakres/wydajność przepustnicy
- P0638 Zakres regulacji przepustnicy VOLVO Zakres/wydajność
Potrzebujesz dodatkowej pomocy z kodem p0638?
Jeśli nadal potrzebujesz pomocy z kodem DTC P0638, zadaj pytanie w komentarzach pod tym artykułem.
NOTATKA. Informacje te są podawane wyłącznie w celach informacyjnych. Nie jest przeznaczony do użycia jako zalecenie naprawy i nie ponosimy odpowiedzialności za jakiekolwiek działania podjęte w stosunku do jakiegokolwiek pojazdu. Wszystkie informacje na tej stronie są chronione prawem autorskim.
