ACT Wyłączenie cylindra: Uruchom
Zawartość
Aktywna dezaktywacja cylindrów, znana przede wszystkim jako maska pojazdów Volkswagena (w TSI określana jako ACT), staje się coraz bardziej powszechna wśród konkurentów ze względu na ograniczenia środowiskowe, które stają się bardzo trudne do utrzymania. Jest to więc kolejna sztuczka, która może być trochę podobna do Stop and Start, aby uniknąć zatrzymania strat. Tutaj nie marnujemy, gdy potrzebujemy trochę mocy (trochę jak mieszanka uboga/uwarstwiona), czyli przy stosunkowo niskich obrotach (1500 do 4000 obr/min przy 1.4/1.5 TSI ACT) i gdy pedał przyspieszenia jest lekko obciążony (lekkie obciążenia ). Zwróć uwagę, że ten zasięg użytkowania to około dwie trzecie trasy starego cyklu NEDC, więc możemy zrozumieć, dlaczego było to interesujące dla marki… W rzeczywistości nie będziemy się tak cieszyć, z wyjątkiem kierowców niezwykle spokojny.
Zasada wyłączania cylindra
Zrozumiesz, historia polega na tym, że niektóre cylindry nie są już używane do ograniczania zapotrzebowania na paliwo. Jeśli nakarmimy o połowę mniej, to tylko na tym skorzysta!
Dlatego w zasadzie niektórych z nich nie będziemy już tankować. Ale jeśli brzmi to prosto, w rzeczywistości jest bardziej skomplikowane.
Rzeczywiście, wtedy dostajemy dwa cylindry, które pompują powietrze na wlocie i wypluwają je na wylocie? Stracimy wydajność, bo będziemy mieli pompowanie... Dodatkowo zdezaktywowane cylindry otrzymają dawkę powietrza dolotowego, zarezerwowaną jednak dla pracujących cylindrów.
Krótko mówiąc samo wyłączenie wtrysku i zapłonu na niektórych cylindrach w ogóle nie działa, musimy iść dalej. Wtedy do gry wchodzi system zmiennych krzywek, aby zmienić zachowanie zaworów dolotowych i wydechowych. Jeśli cylindry nie są już uruchomione (brak zapłonu i wtrysku), należy również pamiętać o zablokowaniu zaworów tak, aby pozostawały w pozycji zamkniętej.
Wreszcie konieczne jest również, aby wyłączone cylindry nie powodowały niewyważenia w silniku. Bo jeśli tylko jedna z 4 mas (w przypadku L4 zatem) nie będzie animowana (a więc tylko jeden cylinder), to nastąpi logiczne pojawienie się wibracji.
Dlatego w tym celu konieczne jest wycięcie parzystej liczby cylindrów, i to tych, które ponadto mają symetrycznie przeciwne cykle (gdy jeden ściska się, drugi rozluźnia, nie ma potrzeby przecinania dwóch cylindrów o podobnych cyklach). Krótko mówiąc, dwa dezaktywowane cylindry nie zostały wybrane przypadkowo przez inżynierów i jest to oczywiste. Volkswagen z TSI ma dwa cylindry pośrodku (z 4 cylindrów w rzędach 1.4 i 1.5), ponieważ mają one zupełnie przeciwne cykle pracy.
I ostatnia, bardzo ważna sprawa, nie możemy zamykać zaworów na chybił trafił i w każdej chwili... Rzeczywiście, jeśli zamknę np. zaraz po zassaniu (zaraz po napełnieniu cylindra powietrzem), będę miał tłok wypełnione powietrzem, które będzie bardzo trudne do ponownego złożenia: powoduje opór tłoka, przez co bardzo trudno go zmiażdżyć w celu ponownego złożenia.
Tak więc strategia jest następująca: zamykamy zawory, gdy cylinder jest w połowie fazy wydechowej (gdy wypuszczamy spaliny przez zawór).
W ten sposób będziemy mieli butlę wypełnioną do połowy gazem (więc nie jest trudno ją ścisnąć), a której zawory będą zamknięte. W ten sposób dezaktywowane cylindry mieszają gazy spalinowe w swojej komorze.
Oczywiście dwa cylindry wyłączające nie znajdują się w tej fazie jednocześnie, więc wyłączenie nastąpi w dwóch etapach: zawory są zablokowane od momentu, gdy cylinder jest w połowie fazy wydechowej (kiedy wypluwa połowę zawartego gazu w nich).
Krzywka popycha zawór, co jest klasycznym działaniem jak w każdym samochodzie. Nie zrobiłem huśtawki, ale w zasadzie nic nas to nie obchodzi, zapominamy o nich.
Dezaktywacja cylindra w połowie drogi przez spaliny:
Tutaj krzywka jest przesunięta w lewo, więc nie popycha już zaworu w dół, aby go otworzyć. Mamy teraz cylinder, który będzie spędzał czas na sprężaniu i rozprężaniu uwięzionych gazów spalinowych.
Tutaj w prawdziwym życiu na TSI. Poniżej widzimy dwa siłowniki i „prowadnice” do przesuwania krzywki w lewo lub prawo.
Operacja wyłączania cylindra
W rzeczywistości (silnik TSI ACT) mamy układ elektryczny z siłownikiem, który odchyla krzywki zaworu (patrz tutaj, aby zrozumieć), aby się już nie otwierały.
Po uruchomieniu siłownika krzywka nie znajduje się już przed zaworem, a zatem ten ostatni nie obniża się. Innym konkurencyjnym systemem jest wyłączenie wahaczy (część pośrednia między wałkiem rozrządu a zaworami). Tak więc to regulowane urządzenie znajduje się tylko nad odpowiednimi cylindrami, inne mają całkowicie normalny i pasywny „koniec wałka rozrządu” nad głowicami.
W ten sposób cylindry nigdy nie są wyłączane, cylindry 2 i 3 w naszym przykładzie zobaczą, że ich zawory blokują się dopiero od momentu, gdy są w fazie wydechu (w połowie jak wyżej). Wszystko to jest kontrolowane przez elektronikę dzięki danym dostarczanym przez czujniki.
Napęd (prawy na niebiesko) wyłącza jeden z cylindrów. Drugi czeka, aż wejdzie w fazę uwalniania, aby zamknąć zawór.
Znajdź 4 aktywne cylindry w przeciwnym kierunku. Tutaj wyraźnie widać, że krzywka (podświetlona na zielono) jest przesunięta na lewo od wahacza. Operacja tutaj polega na przesunięciu go w prawo.
Tak więc cylindry tnące składają się z zawory odcinające w określonym czasie, nie zapal (zapłon świecy zapłonowej), koniec z wtryskiem paliwa et moduluj otwarcie motyla weź powietrze potrzebne do 2 butli, a nie 4.
Większe oszczędności paliwa?
Odcinając połowę cylindrów, można było liczyć na duże oszczędności (bez wahania możemy powiedzieć nawet 40% przy połowicznych przystankach). Niestety nie, jesteśmy w okolicach 0.5 litra na 100 km... Dwa niesprawne butle wciąż jeżdżą tam iz powrotem, a to wymaga energii. Zakres użytkowania urządzenia jest również dość ograniczony: niski moment obrotowy (jazda anemiczna). Krótko mówiąc, szczególnie w cyklu NEDC (lub nawet WLTP), który wymaga niewielkiej mocy, zobaczymy największe oszczędności. W rzeczywistości będzie to mniej imponujące, choć w dużej mierze będzie to zależeć od rodzaju użytkowania pojazdu.
Niezawodność?
Jeśli urządzenie tak naprawdę nie stanowi jeszcze problemu, nadal należy zauważyć, że ta złożoność logicznie prowadzi do możliwości dodatkowych awarii. Jeśli siłownik już nie działa, to może być problem, a skoro nic nie trwa wiecznie...
Wszystkie komentarze i reakcje
Dernier komentarz opublikowany:
AL (Data: 2021, 05:18:10)
Witaj,
Mam LEONA 3, 150 KM. ACT z 2016r 80000 km i jestem bardzo zadowolony z tego układu. Rzeczywiście, jak zostało powiedziane w poprzednim komentarzu, zmiana jest prawie niezauważalna. Zainteresowanie miastem czy górami jest niewielkie. Przejście 2-cylindrowe jest wykonane w szczególności za pomocą przewodu cieczowego. Jest to szczególnie interesujące na głównych autostradach czy autostradach i bez problemu utrzymujemy 130 km/h na zaledwie dwóch cylindrach. Pod względem zużycia można odczuć, że jest to znacznie więcej niż 2L / 0.5, które wskazałeś, jak sądzę. Jedynym minusem jest stukanie przy niskich prędkościach. Na 100 lub 3 biegu przy zmianie z 4 na 4 cylindry przy niskich obrotach słychać hałas jakby silnik pracował na niskich obrotach, z irytującymi kliknięciami. Mojemu mechanikowi to nie przeszkadza. Czy inni użytkownicy mogą potwierdzić, że mają to samo zjawisko?
serdecznie
II. 1 reakcja(e) na ten komentarz:
- Administrator ADMINISTRATOR STRONY (2021-05-19 11:55:47): Dziękuję za opinie, które również chciałbym zobaczyć tutaj.
Hałas jest prawdopodobnie spowodowany wypompowywaniem cylindrów wydechowych (zamkniętymi zaworami) jak w dużej pompce rowerowej, więc... Czyli byłoby to całkiem normalne.
(Twój post będzie widoczny pod komentarzem po weryfikacji)
Napisz komentarz
Ile płacisz za ubezpieczenie samochodu?
