Opel Astra Sedan 1.7 CDTI - duże nadzieje
Rüsselsheim staje przed kupującym. Każdy, kto czuje taką potrzebę, może wyposażyć kompaktową Astrę w poziom, którego nie powstydziłby się sedan ze średniej półki. Zakończono także testową Astrę Sedan - samochód z fabryki Opla w Gliwicach.
Pierwsze trzy generacje Astry Sedan były funkcjonalne i praktyczne, ale nie zachwycały swoim wyglądem. „Czwórka” jest zupełnie inna. Nie będziemy kłamać, jeśli powiemy, że to jeden z najpiękniejszych trzypudełkowych kompaktów. Linia dachu i tylnej szyby płynnie wtapia się w krzywiznę pokrywy bagażnika, którą w testowanym egzemplarzu zwieńczono opcjonalnym spojlerem (700 zł). Skonfigurowana w ten sposób Astra jest dla wielu bardziej imponująca niż wariant pięciodrzwiowy z optycznie ciężkim tyłem.
Wnętrze Astry również budzi emocje. Posiada wysokiej jakości materiały (oczywiście znajdziemy też twardy plastik) oraz ręczną kierownicę. Testowany egzemplarz otrzymał wiele ciekawych opcji. Podgrzewana kierownica (pakiet 1000 zł) i dobrze wyprofilowane, ergonomiczne fotele o regulowanej długości (2100 zł) przywodzą na myśl samochody z wyższej półki, a nie popularne kompakty.
Niestety wnętrze Opla ma też ciemniejszą stronę. Przede wszystkim szokuje konsola środkowa. Jest na nim dużo przycisków. Nie dość, że jest ich wiele, to są one rozproszone na niewielkim obszarze i mają podobne rozmiary. Jazda byłaby znacznie łatwiejsza, gdyby przełączniki i pokrętła były bardziej otwarte. Przydadzą się też dodatkowe uchwyty na kubki. Do tego oryginalna przestrzeń do przechowywania w tunelu środkowym. Posiada podwójne dno, które pozwala na regulację jego głębokości, oraz zdejmowany stelaż z żebrami – jeśli taki posiada, ułatwia transport butelek czy kubków, ale nie trzyma ich tak dobrze jak klasyczny uchwyt.
Deska rozdzielcza płynnie przechodzi w panele drzwi. Wygląda ciekawie, ale optycznie pomniejsza wnętrze. Jest to jednak złudzenie. Dużo miejsca z przodu. Gorzej jest z tyłem - jeśli na przednim siedzeniu zasiądzie wysoka osoba, pasażer z drugiego rzędu będzie miał mało miejsca na nogi. Pomogłoby rozwiązanie znane z sedana Astra III - zastosowanie płyty podwozia ze zwiększonym rozstawem osi. Opel nie chciał jednak podnosić kosztów trzytomowej Astry IV, a jednocześnie tworzyć tańszej alternatywy dla flagowej limuzyny spod znaku błyskawicy.
Wysoka linia bagażnika i niewielka powierzchnia lusterek bocznych utrudnia obserwację sytuacji za samochodem. Duży minus za promień skrętu bliski 12 metrów. Wiele kompaktów wymaga 11 m wolnej przestrzeni do zawracania.
Kolejnym minusem jest sposób otwierania pokrywy bagażnika. Musisz użyć przycisku na konsoli środkowej lub kluczyka. Nie było jednak uchwytu na pokrywie bagażnika. Szkoda, że Opel powielił rozwiązanie znane z sedana Astra III, które było wielokrotnie krytykowane. Bagażnik ma pojemność 460 litrów. Nie jest to rekord wśród kompaktowych sedanów, ale ilość miejsca zadowoli zdecydowaną większość potencjalnych użytkowników modelu. Astra, podobnie jak wielu jej konkurentów, ma zawiasy skrzydeł przechodzące przez bagażnik i oparcia tylnych siedzeń, które składają się tworząc próg.
Prezentowana Astra napędzana jest silnikiem 1.7 CDTI. Pierwsza wada urządzenia ujawnia się po przekręceniu kluczyka w stacyjce - silnik wydaje silny metaliczny dźwięk. Nieprzyjemne dźwięki przenikają do kabiny przy każdej prędkości, a także podczas rozgrzewania się jednostki napędowej. Gdyby udało się je stłumić, w kabinie Astry byłoby cicho. Hałas z powietrza, toczących się opon i hałas pracy zawieszenia jest minimalny. Aby nie dostać kompromitującego kangura, kierowca musi być bardzo wrażliwy na sprzęgło i przepustnicę. Silnik 1.7 CDTI nie ma wad. Poniżej 1500 obr/min jest bardzo słaby i łatwo się dusi. Nie tylko w dotyku. Wystarczy minuta nieuwagi, a silnik może być zdezorientowany, gdy powoli pokonuje próg zwalniający. Opel wyraźnie zdaje sobie sprawę z problemu. Jeśli wyłączymy Astrę na pierwszym biegu, elektronika automatycznie uruchomi silnik.
Kiedy ruszamy w drogę, 1.7 CDTI pokazuje swoje mocne strony. Produkuje 130 KM. przy 4000 obr/min i 300 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min. Aby przyspieszyć do „setki” Astra zajmuje 10,8 sekundy, jest zwrotna i ekonomiczna (ok. 5 l/100 km na autostradzie, 7 l/100 km w mieście). Systemy zatrzymywania silnika stopniowo stają się standardem. W Astrze takie rozwiązanie wymaga dopłaty 1200 zł. Czy warto? Mamy wrażenie, że więcej paliwa można zaoszczędzić analizując komputer pokładowy. Urządzenie informuje nie tylko o chwilowym i średnim zużyciu paliwa. Posiada wskaźnik ekonomicznej jazdy i pokazuje o ile wzrasta zużycie paliwa po włączeniu klimatyzacji, wentylatora lub podgrzewanych siedzeń i tylnej szyby.
Sprężyste i dobrze zestrojone zawieszenie pozwala w pełni wykorzystać potencjał silnika. Astra jest dokładna, a także skutecznie i cicho tłumi większość nierówności. Ich dobór jest płynny, nawet na 18-calowych felgach. Testowana przez nas Astra otrzymała opcjonalne zawieszenie FlexRide z trzema trybami pracy – normalnym, sportowym i komfortowym. Różnice w prowadzeniu i kontroli nierówności są tak oczywiste, że warto rozważyć opcję, która wymaga dopłaty 3500 zł. Sterowanie zawieszeniem zmienia również sposób, w jaki silnik reaguje na przepustnicę. W trybie sportowym rower ostrzej reaguje na polecenia wydawane przez prawy pedał. Wspomaganie kierownicy również jest ograniczone. Szkoda, że komunikacja systemu jest przeciętna.
Podstawowy sedan Astry ze 100-konnym silnikiem 1.4 Twinport za rok modelowy 2013 kosztuje 53 900 zł. Do silnika 1.7 CDTI o mocy 130 KM. trzeba przygotować co najmniej 79 750 zł. Testowany egzemplarz w najbogatszej wersji i z dużą ilością akcesoriów osiągnął poziom niemal 130 zł. Warto podkreślić, że powyższe liczby nie są koniecznie ostatecznymi sumami. Zainteresowani zakupem mogą liczyć na spore rabaty – Opel oficjalnie mówi o sześciu tysiącach złotych. Być może salon wynegocjuje duży rabat.
Opel Astra sedan z silnikiem 1.7 CDTI sprawdzi się w każdej roli. To wygodne i ekonomiczne auto, które nie protestuje, gdy kierowca decyduje się na szybką jazdę. Niezbędne wyposażenie (system audio, klimatyzacja, komputer pokładowy, tempomat, tylne czujniki parkowania) jest standardem w wersji Business. Wersja wykonawcza czeka na bardziej wymagających. Oba mają mnóstwo ciekawych dodatków, których nie trzeba zamawiać w paczkach. Szkoda, że ceny wielu opcji są słone.
