2020 Porsche Cayman GT718 Recenzja 4 lata

Gdybyś miał napisać przepis na idealny samochód dla kierowcy, najprawdopodobniej wyglądałby i pachniałby tak, jak Cayman GT4. 

Tak, można kupić kilka rzeczy bez dachu, przedniej szyby, drzwi, a nawet paneli nadwozia z tablicami rejestracyjnymi - niewiele z nich nadaje się do Australii - co jeszcze bardziej przybliży kierowcę do akcji, ale rozszerzają definicja słowa „samochód” . 

Jeśli za podstawowe zasady uważasz, że samochód jest suchy, ciepły, chłodny, może zabrać co najmniej jednego pasażera i być wyposażony w podstawowe funkcje bezpieczeństwa, a jednocześnie na tyle cywilizowany, aby jeździć na co dzień, gdy jest to konieczne, oraz serwisem fabrycznym i gwarancją wsparcia w w każdej stolicy nadajemy na tych samych falach.

Dla wielu zapalonych entuzjastów jazdy litery G, T i 3 zazwyczaj oznaczają ten szczyt, i słusznie, ponieważ ostatnie trzy generacje 911 GT3 ustanowiły punkt odniesienia dla idealnej równowagi między gotowością do jazdy na torze a legalnością drogi. Nie są to najszybsze 911, ale są tak blisko samochodu wyścigowego GT3 Cup bez upuszczania wspomnianych tablic rejestracyjnych.

Ale tak magiczna jak formuła 911 GT3, spędziłem trochę czasu na pokładzie wręcz odurzającego 991.2 GT3 Touring z sześciobiegową instrukcją GT, ideą samochodu z tylnym silnikiem z usuniętymi tylnymi siedzeniami. po prostu nie pasuje do mojego pragmatycznego mózgu. 

Brakujące siedzenia zmniejszają wagę, ale wynik byłby z pewnością jeszcze lepszy, gdyby tę bezużyteczną teraz otchłań wypełnił silnik wewnątrz rozstawu osi, aby wyrównać rozkład masy. Cholera, nawet najnowsze 911 RSR dało radę i było pierwszym samochodem wyścigowym 911 z centralnie umieszczonym silnikiem.

Zwiększając sztywność boxstera z opuszczanym dachem, Cayman z centralnie umieszczonym silnikiem zawsze wymagał obróbki GT, a uzyskanie tego zajęło całą dekadę w przypadku pierwszego Caymana GT981 (4) w 2016 roku. 

Nigdy nie miałem okazji nim jeździć, ale połączenie jego teoretycznie idealnego układu silnika, kalibracji toru z uświęconych hal działu Porsche GT od góry do dołu, wolnossącego silnika i ręcznej skrzyni biegów jest w sam raz. Oprócz kilku skarg na niektóre przełożenia, jego reputacja jest taka, że ​​moja teoria została potwierdzona. 

Chociaż większość gamy Porsche przeszła na mniejsze, regulowane silniki z turbodoładowaniem, Porsche wprowadziło nowe 718 Cayman GT4 z jeszcze mocniejszym silnikiem wolnossącym, który jest o jeden centymetr sześcienny mniejszy niż GT3. 

A oto na australijskich drogach, siedząc na szczycie drzewa Cayman 718 nad Cayman, Cayman S i nadchodzącym Cayman GTS, obok mechanicznie identycznego Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Ocena bezpieczeństwa	-
Typ silnika	4.0L
Rodzaj paliwa	Benzyna bezołowiowa premium
Efektywność paliwowa	—l/100km
Lądowanie	2 miejsc
Cena	$148,500

Czy jest coś ciekawego w jego konstrukcji? 9/10

Patrząc na nowe GT4 z osobna, łatwo założyć, że Porsche właśnie przerobiło szczegóły stylistyczne poprzedniego 981 GT4 i owinęło je wokół nowego pakietu 718 z mocniejszym silnikiem.

Ale poza przednimi kołami 20x8.5 i tylnymi kołami 20x11, które wciąż nie mają przyciągających wzrok piast z centralnym zamkiem GT3, wszystko jest zupełnie nowe i nieco bardziej agresywne.

Z przodu GT4 jest wyposażony w opony Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Źródło zdjęcia: Malcolm Flynn)

Celowa sekcja przednia z masywnymi wlotami powietrza z przodu i otworami wentylacyjnymi po bokach iu góry ma teraz wydłużony rozdzielacz, który wystaje zauważalnie bardziej niż Boxster Spyder. 

Podobnie, z tyłu, wkładka dyfuzora tylnego zderzaka została poszerzona tak, aby zawierała takie same dzielone, podwójne rury wydechowe, jakie można znaleźć w nowym Caymanie GTS.

Istnieją również dwa poziomy stałego tylnego spojlera nad zderzakiem między reflektorami, a przeprojektowane skrzydło w stylu Meccano na górze jest teraz zamocowane w porównaniu do poprzedniej regulowanej jednostki i zapewnia o 20 procent większą siłę docisku.

Zniknął również odłączany przedni rozdzielacz 981 GT4, a to uproszczenie pomogło Porsche zwiększyć docisk netto o 50 procent przy jednoczesnym zachowaniu oporu aerodynamicznego, a tym samym maksymalnej prędkości. Porsche twierdzi, że GT4 osiągnie 304 km/h, czyli o 9 km/h szybciej niż 981 GT4, a teraz Ferrari F40. Przy tej maksymalnej prędkości tylne błotniki i dyfuzor tworzą łącznie 122 kg docisku.

Jego dłuższe progi z przodu i z tyłu uzupełniają przegubowe zawieszenie przednie GT3 i charakterystyczne dla GT4/Spyder zwrotnice tylnych kół. Wszystko to jest o 30 mm niższe niż zwykły Cayman z amortyzatorami PASM (Porsche Active Suspension Management) z dwoma przełączanymi ustawieniami.

Zgodnie z tradycją Porsche, standardowe hamulce są również egzotyczne: sześciotłoczkowe przednie i czterotłoczkowe tylne zaciski owinięte wokół masywnych stalowych tarcz o średnicy 380 mm na każdym końcu. Te zaciski są oryginalnie czerwone, ale w naszym samochodzie mogą być czarne. Ceramika węglowa jest opcjonalna, ale o tym poniżej.

Są to nowe opony Michelin Pilot Sport Cup 1 N2, 245/35ZR20 z przodu i 295/30ZR20 z tyłu.

Ogólne prowadzenie jest zabawne, ale zrównoważone i łatwe do opanowania, gdy te duże Micheliny są zimne. (Źródło zdjęcia: Malcolm Flynn)

Wszystko to pozwala na okrążenie Nordschleife toru Nürburgring w 12:7, o 28 sekund szybciej niż 981 GT4. To także cztery sekundy przed oficjalnym czasem Carrera GT, a jeden z nich kosztuje obecnie co najmniej 800,000 XNUMX $.

Deklarowane osiągi od 0 do 100 km/h są takie same, jak w poprzednim 4.4 GT981, 4 sekundy, pomimo dodania 26 kW z dodatkowych 195 cmXNUMX.

Czas przyspieszania od 4 do 0 km/h przy sterowaniu wyłącznie ręcznym (na razie) GT100 jest tylko o trzy dziesiąte szybszy niż zwykły Cayman z opcjonalnym automatycznym pakietem PDK i Sport Chrono. To o pół sekundy mniej niż najnowsze GT3 i AMG A45 S, co oznacza połowę ceny, ale pamiętaj, że GT Porsche to znacznie więcej niż tylko liczby przyspieszenia. Dla porównania, Porsche twierdzi, że nowe GT4 rozpędza się do 160 km/h w 9.0 sekundy i 200 km/h w 13.8 sekundy. 

Lubimy myśleć o Cayman jako o młodszym bracie 911, ale kompozyt aluminium i stali GT4 jest w rzeczywistości oficjalnie 7 kg cięższy niż GT3 Touring przy deklarowanym 1420 kg bez obciążenia. Trudno jest dokładnie określić, skąd pochodzi dodatkowe 80 kg w porównaniu z 981 GT4, ale różne raporty sugerują, że jest to spowodowane bardziej wyrafinowanym układem wydechowym i większym rozrusznikiem, który jest dostarczany z systemem Start-Stop. 

Jednak w tym miejscu robi się ciekawie. Podobnie jak nowy 992 911, europejskie 718 GT4 jest wyposażone w filtry cząstek stałych (PPF) w podwójnych układach wydechowych, aby pomóc mu osiągnąć wymaganą zgodność z normą emisji spalin Euro 6. Modele australijskie nie są wyposażone w te filtry ze względu na wysoką zawartość siarki w naszym paliwie bezołowiowym wychodzi poza parametry pracy PPF. Ale specyfikacje australijskiego GT4 wskazują na to samo 1420 kg. Pisząc to po zwrocie naszego GT4, żałuję, że nie pomyślałem o wizycie na wadze podczas naszego pobytu z autem. Czy australijskie GT4 mogą być lżejsze, a przez to szybsze?  

Jednak 718 GT4 ma znaczną podstawową wadę osiągów w porównaniu z GT3 Touring ze względu na niższy stosunek masy do mocy, oficjalnie 4.60 kg/kW w porównaniu z 3.84. Nawet gdyby brak filtrów cząstek stałych w benzynie sprawił, że byłby on lżejszy o 80 kg, to GT4 nadal wyniesie 4.34 kg/kW. Na szczęście jest o 120,000 dolarów tańszy niż 911 dolarów (gdy jest nowy)!

Okazało się też, że różnica w rozkładzie masy między nimi nie jest tak duża. Pomimo tego, że cały silnik znajduje się przed tylną osią, bilans masy nowego GT4 jest oficjalnie podzielony 44/56 z przodu na tył, w porównaniu z 40/60 reklamowanym w ostatnim GT3. Oczywiście, jest dużo do powiedzenia na temat tej przekładni, wydechu i tylnego błotnika umieszczonego za osią! 

Za tylną osią jest więcej masy, niż prawdopodobnie myślisz.

Fakt ten ilustruje również fakt, że GT3 ma tylko 10 mm gumy na każdej tylnej oponie, ale jest to z pewnością statystyka dla współczesnych wątpiących w 911.

Kolejnym mitem, który warto obalić, jest różnica wielkości między GT3 i GT4. „Dziecko” Porsche jest ogólnie krótsze o 130 mm, ale rozstaw osi jest o 27 mm dłuższy, a rozstaw lusterek jest w rzeczywistości szerszy o 16 mm. Zgodnie ze specyfikacją GT4 jest również tylko o 2 mm niższy.

Pomimo wspólnej architektury przedniego zawieszenia, 4 mm rozstaw kół GT1538 jest węższy o 13 mm, a tylny rozstaw 1534 mm jest również węższy o 21 mm. 

Biorąc pod uwagę, że 911 jest obecnie dość dużym samochodem, tak samo jest z Caymanem. Konkurent MX-5, to nie jest.

Wnętrze GT4 zostało również ozdobione wykończeniem GT, w przeciwieństwie do już zgrabnych detali zwykłego 718 Cayman. 

Połączenie czarnej skóry i Alcantary pokrywa większość powierzchni, równoważone ozdobnymi przeszyciami i wstawkami ze szczotkowanego aluminium (lub bez koloru nadwozia), klamkami drzwi z tkaniny charakterystycznej dla GT oraz logo GT4 na progach drzwi i haftowanych zagłówkach.

Ta sama uroczo okrągła (zamiast płaskodennej) bezprzyciskowa kierownica z GT3 jest owinięta Alcantarą. Ale tak idealna jak sztuczny zamsz w rękawicach wyścigowych, kierownica mojego GT4 może być owinięta gładką skórą za darmo, która jest znacznie wygodniejsza do trzymania gołymi rękami. Ta opcja zastępuje również dźwignię zmiany biegów z Alcantary tą samą skórą.

Jakie są główne cechy silnika i skrzyni biegów? 9/10

W centrum historii 718 GT4, a raczej tuż przed tylną osią, znajduje się wolnossący sześciocylindrowy silnik wolnossący o pojemności 4.0 litra (3995 cm2021), który jest romantycznie połączony z sześciobiegową manualną skrzynią biegów w stylu H. Wersja PDK z podwójnym sprzęgłem jest w drodze, ale nie wcześniej niż w XNUMX roku. 

Szkoda, że ​​pod ciałem kryje się taka doskonałość.

Ten silnik ma te same oznaczenia 4.0, co najnowszy GT3, ale jest o jeden centymetr sześcienny mniejszy, a stopień sprężania 13:1 jest nieco niższy niż w GT3 13.3:1.

Ta obecna konfiguracja jest podobna do formuły 981 GT4, ale pojemność silnika wzrosła o 195 cm26. cm, a nowa moc maksymalna przy 309 kW – 200 kW – jest osiągana 7600 obr./min później przy 8000 obr./min lub tuż przed redline 420 obr./min. Szczytowy moment obrotowy pozostaje na tym samym poziomie 250 Nm co poprzednio i jest dostępny od 5000 obr./min do wyższego punktu przy 6,800 obr./min, ale jego zakres do 550 obr./min jest o XNUMX obr./min większy niż wcześniej.

Liczby te są o 59 kW i 40 Nm mniejsze niż w najnowszym GT3, ale potrzebuje 8250 obr./min i 6000 obr./min, aby osiągnąć odpowiednie wartości szczytowe, ale nie zmienia się aż do niebotycznych 9000 obr. 

Rzadko zdarza się znaleźć tak duży silnik wolnossący, a 4.0 naprawdę nadaje się do czegoś bez turbodoładowania.

Wszystko tak kwadratowe jak otwór 102 mm i skok 81.5 mm powinno być dość zgrabne, ale Porsche może się pochwalić, że po raz pierwszy piezowtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem są w stanie poradzić sobie z taką mocą obrotową.

991 GT3 był ikoną nazwy modelu, oferując jedynie bardziej czystą technicznie dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów PDK, ale najnowszy 991.2 rozszerzył ten atrakcyjność, obejmując teraz podręcznik zorientowany na przyjemność. 

Jednak nowy GT4 robi to inaczej, ponieważ na razie działa tylko w trybie ręcznym, a PDK pojawi się później. Jednak to pierwsze pasuje do przepisu na absolutną atrakcyjność przetwornika, o którym wspomniałem na początku.

Ale w przeciwieństwie do ręcznego bloku GT z GT3, blok GT4 jest po prostu skróconą wersją standardowego sześciobiegowego bloku Cayman dla przerzutek. 

Wszystkie przełożenia odpowiadają innym Caymans 718 z manualną skrzynią biegów, przy czym każde przełożenie jest znacznie wyższe niż w przypadku GT3 z manualną skrzynią biegów, z nieco niższym przełożeniem przekładni głównej. Czy to ma znaczenie? Czytaj więcej… 

Po przeniesieniu moc jest przekazywana na koła za pomocą mechanicznie blokowanego tylnego mechanizmu różnicowego, który działa w połączeniu z systemem Porsche Torque Vectoring (PTV), który w razie potrzeby może zastosować indywidualne hamulce tylne, aby przenieść moc na przeciwne koło. 

Jak praktyczna jest przestrzeń wewnętrzna? 9/10

Zawsze podobał mi się dwu-bagażowy, dwumiejscowy układ Cajmana bardziej niż tradycja 911 z malutkim przednim bagażnikiem i malutkimi tylnymi siedzeniami. Jeśli nie musisz nosić maleńkich ludzi z tyłu, prawdopodobnie wszystko będzie dobrze.

GT4 kontynuuje normę Cayman: głęboka, 150-litrowa wnęka dziobowa jest uzupełniona przez bardzo wygodną 275 litrów pod tylną klapą, z dodatkową półką nad silnikiem na długie lub płaskie przedmioty. Biorąc pod uwagę, że standardowy wózek na zakupy mieści 212 litrów, czyste 425 litrów Cayman może być gotowe na Costco.

Po obu stronach tylnej półki znajdują się również poręczne przegródki z klapkami, wysuwana przegroda w każdych drzwiach, a 718 nadal ma błyszczące, regulowane uchwyty na kubki 991, które wysuwają się z obszaru nad schowkiem na rękawiczki.

Pomimo posiadania tylko dwóch siedzeń, po stronie pasażera GT4 nie ma górnej linki ani mocowania ISOFIX do zamontowania fotelika dziecięcego. 

Czy to dobry stosunek jakości do ceny? Jakie ma funkcje? 8/10

Przy cenie katalogowej 206,600 119,800 USD, dokładnie o 991.2 USD poniżej ceny początkowej 3 GT718 Touring, gdy był nowy, Cayman GT4 o wartości 35,000 XNUMX USD wydaje się stosunkowo dobrą ofertą, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jest o mniej niż XNUMX XNUMX USD droższy niż Cayman GTS, który powinien pojawić się wkrótce . minuta. Pamiętaj, to jest względne. 

Nowy GT4 kosztuje o 16,300 4 dolarów więcej niż dotychczasowy GTXXNUMX, ale wątpię, by pozbawiło to Porsche jakiejkolwiek sprzedaży.  

Jak na samochód tak skoncentrowany na torze, nadal jest wyposażony w podstawowe udogodnienia, takie jak dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewane fotele z częściowo elektryczną regulacją i automatyczne reflektory.

W przeciwieństwie do 911 Carrera T, nie ma głupiej potrzeby wyboru systemu multimedialnego Porsche Communication Management (PCM), który ma wbudowaną nawigację satelitarną, cyfrowe radio DAB+ i Apple CarPlay, ale nadal nie obsługuje Android Auto. Jest też tempomat, ale nie aktywny system.

Jest również przygotowany do współpracy z aplikacją na smartfony Porsche Track Precision, która współpracuje z nawigacją satelitarną i przesyła do telefonu dane telemetryczne, w tym sektory i czasy okrążeń. 

Nasz GT4 był również wyposażony w wiele opcji, w tym sportowe fotele z 18-kierunkową regulacją (5150 USD), żółte szwy w całej kabinie (6160 USD), wykończenie wnętrza z włókna węglowego (1400 USD), osłony przeciwsłoneczne z Alcantary (860 USD). -kolorowe pasy bezpieczeństwa (570 USD), żółte górne oznaczenia na środku kierownicy (500 USD) i dźwięk przestrzenny Bose (2470 USD).

Czarna plakietka na ogonie GT4 jest opcjonalnym dodatkiem i dodaje 540 USD do ceny. (Źródło zdjęcia: Malcolm Flynn)

Na zewnątrz był ozdobiony czarną plakietką GT4 (540 USD), błyszczącymi czarnymi zaciskami hamulcowymi (1720 USD), reflektorami LED z aktywną wiązką (2320 USD), kolorowymi spryskiwaczami (420 USD) i elektrycznie składanymi lusterkami bocznymi z lampami kałuże. (620 dolarów). 

Został również wyposażony w pakiet Chrono o wartości 1000 USD, który obejmuje klasyczny teraz analogowy stoper na desce rozdzielczej, a także możliwość nagrywania okrążeń i zaawansowane funkcje komputera pokładowego na ekranie multimediów. Pakiet Chrono można również połączyć z opcjonalnym wyzwalaczem dodatkowego okrążenia, dzięki czemu możesz kontrolować swój własny automatyczny czas okrążenia w dni toru. 

Pakiet Chrono kosztuje dodatkowe 1000 USD i dodaje analogowy stoper na górze deski rozdzielczej. (Źródło zdjęcia: Malcolm Flynn)

Podsumowując, nasz Cayman GT4 kosztuje 230,730 XNUMX USD przed kosztami podróży. 

Standardowe kolory nadwozia to żółty, biały, czarny lub klasyczny Porsche Guards Red. Istnieje wiele innych opcji w cenie.

Pakiet Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) jest również dostępny jako opcja (16,620 410 USD), oznaczony żółtymi zaciskami i dodatkowo poprawia skuteczność hamowania z 390 mm przednimi i 50 mm tylnymi tarczami, jednocześnie zmniejszając wagę standardu o XNUMX procent. wirniki z mas nieresorowanych. 

Za tylnymi 20-calowymi tarczami znajdują się czterotłoczkowe zaciski owinięte wokół masywnych stalowych wirników o średnicy 380 mm. (Źródło zdjęcia: Malcolm Flynn)

Pełnowymiarowe fotele kubełkowe z ramą z włókna węglowego, ale nadal tapicerowane skórą i alcantarą, można kupić za 11,250 2.5 USD, a przykręcana tylna klatka bezpieczeństwa, sześciopunktowe uprzęże kierowcy i gaśnica o wadze 8250 kg są zawarte w pakiecie Clubsport (XNUMX USD ).

Bądź na bieżąco samochodycotygodniowy biuletyn przewodnika

Ile paliwa zużywa? 8/10

Oficjalne australijskie zużycie paliwa 718 Cayman GT4 w cyklu mieszanym wynosi 11.3 l/100 km, czyli tyle samo co dzisiaj, ale pamiętajmy, że jest to 4.0-litrowy silnik wolnossący o dużej mocy. Posiada system start/stop, który pomaga zmniejszyć zużycie paliwa w ciężkich warunkach jazdy, oraz dezaktywację cylindra, aby zrobić to samo przy lekkim jeździe z przepustnicą.

Pod koniec naszych testów zaobserwowaliśmy średnie zużycie 12.4 l/100 km na komputerze pokładowym, co nie jest złe, biorąc pod uwagę nasze mieszane warunki, w tym sesję zdjęciową, która nigdy nie jest łatwa do zużycia.

Sądząc po drzwiach paliwowych, GT4 będzie jeździć na 95-oktanowej benzynie bezołowiowej premium, ale faworyzuje droższą 98-oktanową benzynę.

Nawet nie myśl o użyciu 91 RON. (Źródło zdjęcia: Malcolm Flynn)

Opierając się na naszym średnim teście, 64-litrowy zbiornik powinien z łatwością pokonać 516 km między tankowaniami.

Jaki sprzęt bezpieczeństwa jest zainstalowany? Jaka jest ocena bezpieczeństwa? 6/10

Porsche wykonuje świetną robotę, nadążając za status quo nowoczesnych samochodów w wielu obszarach, ale nadal plasuje się w niszy samochodów o wysokich osiągach, jeśli chodzi o przejrzystość bezpieczeństwa pasażerów. 

Tylko SUV-y Porsche, a teraz także elektryczny Taycan, zostały ocenione przez Euro NCAP, a żaden model nie został przetestowany ani rozpoznany lokalnie przez ANCAP.

Tak więc nadal nie ma niezależnej oceny bezpieczeństwa dla Cayman, nie mówiąc już o GT4. 

Pod względem funkcji spełnia podstawowe wymagania, w tym podwójne przednie, boczne i boczne poduszki powietrzne, a także system kontroli stabilności, który obejmuje wspomnianą wcześniej funkcję wektorowania momentu obrotowego dla tylnych kół.

Ma również kamerę cofania wbudowaną w ekran multimedialny i tylne czujniki parkowania, ale nie ma przednich czujników ani ostrzeżeń o ruchu poprzecznym po obu stronach. 

Nie ma również aktywnych środków bezpieczeństwa, takich jak AEB, monitorowanie martwego pola lub jakiekolwiek wskazówki dotyczące pasa ruchu. 

Biorąc pod uwagę, że jego przeznaczeniem jest spędzanie znacznej ilości czasu na torach wyścigowych, możesz z radością wziąć bezpieczeństwo w swoje ręce, ale pamiętaj, że brakuje mu wielu funkcji, które są standardem w Mazdzie 2 poniżej 20,000 XNUMX USD. 

Gwarancja i ocena bezpieczeństwa

Podstawowa gwarancja

3 lat / nieograniczony przebieg


Gwarancja

Ile kosztuje posiadanie? Jaki rodzaj gwarancji jest udzielany? 7/10

Podobnie jak w przypadku wszystkich modeli Porsche, Cayman GT4 jest objęty trzyletnią gwarancją na nieograniczony przebieg. To wciąż średnia dla głównych marek premium, ale należy pamiętać, że Genesis i Mercedes-Benz przesunęły się na okres pięciu lat. 

Pomimo tego, że jest to model zorientowany na osiągi, odstępy między przeglądami GT4 wciąż wynoszą 12 miesięcy lub 15,000 XNUMX km, ale zamiast oferować ograniczony cenowo plan serwisowy, Porsche pozostawia wycenę poszczególnym dealerom.

Jak to jest prowadzić? 9/10

GT4 przyprawia o dreszcze już od momentu przekręcenia breloczka w stacyjce. Jest prawie retro w erze przycisków, ale nadal zapewnia wygodniejsze przechowywanie kluczy niż dżinsy.

Silnik o pojemności 4.0 litra pracuje na wysokich obrotach biegu jałowego, a silnik wydaje metaliczny pisk, który w normalnej analizie prawdopodobnie zostałby uznany za „piekielne dudnienie”, ale jeśli zgadzasz się z jego przeznaczeniem, jest to mile widziane. Doświadczenie GT. 

Ten ryk z tyłu jest zawsze słyszalny, a naciśnięcie przycisku wydechu na konsoli środkowej wyzwala tylko trochę więcej warczenia i mamrotania. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Obfitość Alcantary, materiałowe klamki i idealnie rozmieszczone elementy sterujące nadają kabinie klimat sportów motorowych. Brak konwencjonalnej płaskiej kierownicy może być trochę mniej pikantny, ale jestem wielkim zwolennikiem okrągłych kół w samochodach drogowych z więcej niż jedną blokadą skrętu do zablokowania, ponieważ nie wydaje się, żebyś kierował. Moneta 50 centów.

Chociaż szczegółowo opisałem szczegóły techniczne powyżej, nie zamierzam udawać ani przez sekundę, że byłem w stanie przetestować pełen zakres osiągów lub możliwości dynamicznych GT4. Aby opowiedzieć tę historię, potrzebny byłby tor wyścigowy z danymi porównawczymi. 

GT4 przyprawia o dreszcze już od momentu przekręcenia breloczka w stacyjce. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Nie zamierzam też udawać, że odczuwam wyraźną przewagę silnika Cayman montowanego pośrodku – współczesne 911 tak dobrze radzi sobie z dupą – ale jestem przepełniony radością, wiedząc, że silnik ma najostrzejszą formułę . najfajniejszy układ.

Mogę powiedzieć, że GT4 jest idealne na swoje miejsce w spektrum Cayman, które zaczyna się w dość specjalnej przestrzeni z modelem podstawowym i staje się nieco ostrzejsze z każdym poziomem wykończenia, aż do GT4. A GT4 juuuust po cywilizowanej stronie jest zbyt sztywny, by jeździć po szosie, ale kapie precyzyjnie z każdej ruchomej części. 

GT4 wygląda na cywilizowane, jest zbyt ostre na drogę, ale wciąż wyróżnia się precyzją każdej ruchomej części. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Ten ryk z tyłu jest zawsze słyszalny, a naciśnięcie przycisku wydechu na konsoli środkowej wyzwala tylko trochę więcej pomruków i pomruków. 

Nie ma tutaj trybów jazdy, z wyjątkiem dwutrybowych amortyzatorów PASM, które prawdopodobnie nie oferują żadnych korzyści w trybie sportowym poza dodaniem „łuszczącego się” wrażenia. Domyślne ustawienie jest doskonałe, biorąc pod uwagę ograniczony skok zawieszenia i niskoprofilowe opony, jest naprawdę całkiem wygodne nawet na wyboistych bocznych drogach.

Jednym z elementów decydujących o dokładności GT4 jest zdumiewający brak luzów w układzie napędowym. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Prawy wlot powietrza, znajdujący się w pobliżu prawego łokcia kierowcy, pozwala usłyszeć otwarcie przepustnicy. Dosłownie połyka powietrze po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Biorąc pod uwagę, że po stronie pasażera znajduje się pasujący wlot powietrza, prawdopodobnie będą mieli takie same wrażenia.

Ostrość reakcji przepustnicy jest odświeżająco skupiona, biorąc pod uwagę, że większość samochodów w dzisiejszych czasach wydaje się mieć prawą nogę w imię oszczędności paliwa. 

Rzadko zdarza się również znaleźć tak duży silnik wolnossący z tego samego powodu i jest on naprawdę plastyczny dla czegoś bez dołączonych turbosprężarek, obracając się płynnie od około 2000 obr./min w sposób liniowy do 8000 obr./min. koniec tachogeneratora. 

Ustawienie domyślne jest doskonałe, biorąc pod uwagę ograniczony skok zawieszenia i niskoprofilowe opony. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Ta sześciobiegowa manetka jest również ostrym narzędziem, z krótszym skokiem prawdopodobnie ze względu na niewielką wagę, a wszystkie bramki są dobrze zdefiniowane i klika z biegu na bieg tak, jak powinien, nawet gdy jest zimno w środku Niebieskie góry. zima. 

Czy te stosunkowo wysokie przełożenia mają znaczenie na drodze? Muszę przyznać, że nie zauważyłem tego podczas mojego pobytu z autem. Wszyscy są na tyle blisko siebie, że daleko od rakiety do odpoczynku. Może to mieć znaczenie, jeśli gonisz za szybkim przyspieszeniem lub dziesiątkami na ciasnym torze wyścigowym, ale nie sądzę, aby umniejszało to codzienne wrażenia z jazdy. I to faktycznie 2600 obr/min przy 100 km/h na szóstym biegu, więc przy tej prędkości jest o około 6 obr/min krócej niż w seryjnym aucie.

GT4 pozostawia wiele do życzenia pod względem siły hamowania na drodze. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Jeśli nadal pracujesz nad koordynacją pięty, istnieje funkcja automatycznej zmiany biegów, która zapewnia idealne redukcje, ale na szczęście zmienia się to dla tych z nas, którzy lubią to robić w trudny sposób.

Czuję, że jednym z elementów definiujących dokładność GT4 jest zdumiewający brak luzów w układzie napędowym. Dzięki temu jest tak samo ostry, gdy wciskasz gaz, jak po włączeniu, co jest świetne, jeśli chodzi o zachowanie płynności, gdy zbliżasz się do granic przyczepności. 

Pomocne w ujawnieniu tych ograniczeń jest układ kierowniczy, który bez względu na to, co pamiętasz z czasów kierowania samochodami przedelektrycznymi Porsche, jest po prostu doskonały jak na dzisiejsze standardy, z doskonałym wyczuciem i stałą masą. Jak wspomniałem powyżej, wolałbym bardziej przyczepną skórę wokół obręczy niż standardową Alcantarę, ale to łatwa naprawa. 

Ogólne prowadzenie jest zabawne, ale zrównoważone i łatwe do opanowania, gdy te duże Micheliny są zimne, i fantastycznie sprawne, gdy jesteś w drodze. Wydaje się, że środek ciężkości jest tak nisko, że powinien zarysować drogę.  

Reakcja przepustnicy jest odświeżająco skupiona. (Źródło zdjęcia: fotograf David Parry)

Jedną z rzeczy, która lubi wchodzić w interakcję z podłożem w frustrującym tempie, jest wydłużony przedni rozdzielacz. Nawet najbardziej płaskie podjazdy i progi zwalniające wymagają szczególnej ostrożności, aby uniknąć mrożącego krew w żyłach hałasu, a to sprawia, że ​​martwisz się, że przy ostrym hamowaniu zaraz uderzy o ziemię. Na szczęście GT4 trzyma się tradycji GT integrowania wymiennej, niepomalowanej sekcji dla tej niebezpiecznej krawędzi, ale nie wyobrażam sobie pozostawiania śladów GT4 na smole. 

Mówiąc o hamulcach, GT4 pozostawia wiele do życzenia pod względem siły hamowania na drodze. W końcu standardowe stalowe klocki są dość duże, chociaż wymagają większego nacisku na pedały niż większość, aby uzyskać najlepsze wyniki. W dzisiejszych czasach prawie nie wytwarzali na tarczach pyłu hamulcowego. A może są po prostu oznaczone kolorami materiału podkładki... 

Werdykt

Poprzedni 981 GT4 natychmiast stał się legendą, a nowy znów jest zdecydowanie lepszy. Każdy, kto opłakuje jego status sub-911, albo nie ma niedoboru elementów składanych, albo nie jeździł obydwoma.

Oczywiście są rzeczy szybsze – E63 czy M5 mogą rozpędzić się o całą sekundę szybciej do 100 km/h za te same pieniądze – ale GT Porsche to znacznie więcej niż czas przyspieszania. Ta liczba na Nürburgring jest bardziej przyzwoitą miarą jego całkowitych możliwości i pod tym względem jest o około 10 sekund szybsza niż M5. Wiem, który samochód byłby fajniejszy w tamtych czasach.

Przyjemność ta rozciąga się na całkowitą satysfakcję kierowcy, ponieważ ogólna precyzja zestawu mechanicznego w połączeniu ze szczytowym charakterem wolnossącego silnika i manualnej skrzyni biegów sprawia, że ​​kierowca jest kluczowym elementem w osiąganiu najlepszych wyników.  

Biorąc pod uwagę, że jego części aerodynamiczne osiągają najlepsze wyniki dopiero po trzykrotnym przekroczeniu Australian National Highway Limit, wydaje mi się, że jest miejsce na wersję Touring w tym samym stylu, co bezskrzydły 991.2 GT3. Taki, który wykorzystuje również krótszy rozdzielacz z 718 Spyder. Teraz byłby to świetny samochód dla kierowcy na drodze. 

4.0-litrowy Cayman GTS bez wątpienia zbliży się do niego, ale wersja GT zawsze będzie mistrzem w najdrobniejszych szczegółach.

Pod względem przyjemności z jazdy 718 Cayman GT4 jest zdecydowanie najbardziej praworęcznym w mojej książce.

Profesjonalna fotografia dzięki uprzejmości Davida Parry Photography.