2010 Lotus Evora Recenzja: Test drogowy

Kiedy należysz do producentów samochodów, którzy przez 15 lat nie mają nowego składu, felgi, które skończą, zostaną przeanalizowane. Tak więc Lotus Evora trafił do sprzedaży tutaj w styczniu. Evora odsuwa Lotus od polegania wyłącznie na Elise we wszystkich jej formach i oznacza, że ​​brytyjska marka może zaoferować coś ekskluzywnego i wygodnego.

W przeciwieństwie do maleńkiej, skoncentrowanej na torze Elise (i wariantu Exige z twardym dachem), Evora jest wystarczająco cywilna do codziennych dojazdów: rywal wzorcowej klasy, Porsche 911, tylko bardziej ekskluzywny. A przynajmniej taka jest teoria. Rzeczywistość jest trochę bardziej skomplikowana.

Dobrą wiadomością o Evorze jest to, że jest bardzo podobna do Lotusa. Niestety złą wiadomością jest również to, że wygląda bardzo podobnie do Lotusa. Evora jest pierwszą prawdziwą próbą Lotusa stworzenia luksusowego modelu od czasu, gdy Esprit został ostatecznie wycofany na emeryturę prawie dziesięć lat temu.

Nigdy nawet nie jeździłem Espritem, więc nie mam pojęcia, jakie są osiągnięcia Lotusa na rynku luksusowym. Jednak od razu widać, że Evora ma ten sam wygląd, który wyróżnia Elise. Są tu kompromisy, z których producenci samochodów już dawno zrezygnowali.

Na przykład doładowane wersje Elise i Exige prawie nie mają widoczności do tyłu dzięki hydraulice silnika. Może sprawić, że życie będzie niezręczne, ale, co dziwne, jest to również część uroku.

Nie spodziewałem się znaleźć podobnego problemu z Evorą, która ma połowę malutkiej tylnej szyby zasłoniętą przez silnik. Na tym poziomie to nie wystarczy. Dodaje to komplikacji typowym problemom z widocznością w coupe, które tutaj, jak zwykle, wynikają z odbicia od deski rozdzielczej na przedniej szybie.

Aby rozwiązać problem widzenia wstecznego, Evora można wyposażyć w kamerę cofania i czujniki parkowania. Są one dostępne w jednym z trzech pakietów opcjonalnych, a samochód testowy – podobnie jak pierwsze 1000 samochodów z edycji Launch Edition – był wyposażony w tę partię.

W przypadku zwykłej Evory podniesie to cenę do prawie 200,000 XNUMX USD, gdzie alternatywy dla kupujących staną się naprawdę interesujące. Samochody o pożądanych osiągach wszystkich niemieckich marek zostawią Cię ze zmianą.

Oczywiście Evorę można było kupić bez żadnych ozdób. Naga Elise wciąż jest atrakcyjna, ponieważ w rzeczywistości jest zabawką. Jednak nie wyobrażam sobie kupna Evory bez większości gadżetów. A potem problem polega na tym, że niektóre gadżety nie są zbyt dobre.

Najważniejszym z nich jest wysokiej jakości system nawigacji satelitarnej i audio Alpine, który wygląda nieoryginalnie i ma słabą rozdzielczość grafiki, z wyjątkiem wygaszacza ekranu. To częściowo ekran dotykowy, częściowo sterowanie przyciskami i proste rzeczy, takie jak regulacja głośności, są uciążliwe. Przyciski są malutkie, a logika systemu niezrozumiała. Ta opcja za 8200 USD jest dostarczana w pakiecie z tempomatem, czujnikami parkowania i Bluetooth z telefonu na telefon, bez którego trudno byłoby się obejść.

To, bez czego prawdopodobnie mógłbym się obejść, to tylne siedzenia, które kosztują kolejne 7000 dolarów. Są bezużyteczne dla dorosłych lub dzieci większych niż niemowlęta i nawet wtedy nie chciałbym ich zawracać sobie głowy instalacją. Działają na bagaż, chociaż przestrzeń ładunkowa jest tym, co nadal otrzymujesz, jeśli nie zaznaczysz pola.

Oczywiście dobrze jest mieć miejsce za siedzeniami, ponieważ inne opcje przechowywania, w tym bagażnik, nie są świetne. Przypuszczalnie klimatyzacja działa przez bagażnik, aby silnik nie smażył twoich zakupów. Niestety to nie działa.

Pakiet opcji luksusowych dodaje więcej skóry do kabiny i rekompensuje to ładnym metalicznym wykończeniem deski rozdzielczej, a także jednym lub dwoma fajnymi akcentami, takimi jak dźwignia zmiany biegów. Ale wiele innych części, takich jak pedały i otwory wentylacyjne, wydaje się być przeniesionych z Elise, a jakość wykończenia jest nadal gorsza od głównego nurtu, z powodu źle dopasowanej osłony poduszki powietrznej pasażera w samochodzie, którym jeździłem.

Wyjątkową cechą Evory jest kierownica z możliwością regulacji w dwóch kierunkach oraz klimatyzacja z ustawieniami bez huraganu i wyłączenia. Fotele dopasowują się tylko do odległości i pochylenia, ale te Recaros są wygodne przez cały dzień.

Główny problem z pozycją kierowcy jest związany z pedałami, które są przesunięte do środka samochodu, czego większość producentów może obecnie unikać. Sprzęgło ma dość mocną sprężynę, zmiana biegów jest mechaniczna, a pedał hamulca ma wyjątkowo krótki skok. Ale są dobrze pogrupowane i przyjemne w użyciu z odrobiną znajomości.

Kierownica jest dość mała, a wspomaganie hydrauliczne oznacza, że ​​w przeciwieństwie do Elise, Evory nie trzeba wpychać na miejsce parkingowe.

Jednak odczyty przyrządu są niewygodne do odczytania, z przyrostami prędkościomierza przy 30 km/h, 60 km/h itd., a następnie w połowie między nimi. Czy to oznacza 45 km/h? Małe czerwone panele wyświetlacza po obu stronach tarcz są trudne do zauważenia w każdych warunkach oświetleniowych, a funkcje komputera pokładowego, które wyświetlają, są w powijakach. Irytujące są również okna, które nie zamykają się do końca drzwiami lub automatycznie się podnoszą.

Wejście do Elise jest dla wielu niemożliwe i chociaż progi Evory są węższe, wejście nadal będzie dla niektórych problemem, ponieważ jest tak niskie.

Jeden duży krok naprzód w porównaniu z mniejszymi samochodami Lotus obejmuje ulepszenia wnętrza, przy znacznie mniejszym hałasie silnika w kabinie. Pojawia się ryk opon i wybrzuszenia oraz sporadyczne metalowe wyboje, ale są one mniej i mniej zauważalne.

Jazda to kolejny krok naprzód, z wyrafinowanym wyczuciem, które znajduje się na granicy kruchości akceptowalnej dla samochodu sportowego. Mimo to trudno byłoby z Evorą żyć z dnia na dzień, a różnica między nim a Elise jest bardziej stopniowa niż charakterem.

Oczywiście to też dobra wiadomość. Zabierz Evorę w długą podróż po kraju, a nie będziesz chciał wyjeżdżać. Na właściwej drodze, zbliżając się do legalnego limitu, Evora budzi się do życia.

Podwozie jest świetne i wydaje się, że intuicyjnie reaguje na lekkie naciskanie pedału gazu i kierownicy. Szybko przyjmuje zrównoważoną pozycję do pokonywania zakrętów bez żadnego wysiłku ze strony kierowcy.

W jego ruchach jest delikatność, równie atrakcyjna jak Elise, tylko Evora jest bardziej zrównoważona i mniej szalona. Evora jest również mniej podatna na odbicia przez kierownicę lub uderzenie o tor.

Aluminiowe podwozie Evora zostało odziedziczone z podwozia opracowanego dla Elise, podobnie jak zawieszenie z podwójnymi wahaczami dookoła. Evora jest ciężka jak na standardy Lotusa (1380 kg), ale lekka jak na standardy wszystkich innych dzięki aluminiowym panelom i kompozytowemu dachowi.

Evora kontynuuje skojarzenie Lotusa z silnikami Toyoty, tylko tym razem jest to 3.5-litrowy V6 od Auriona i Klugera. Brakuje mu zuchwałości doładowanych czterocylindrowych silników Lotusa dla Elise/Exige, a także ich prędkości: 5.1 sekundy do 100 km/h w porównaniu z niską czwórką.

Jednak według firmy silnik brzmi bardzo ładnie, gdy pracuje na pełnych obrotach, a lina rozpędza się do maksymalnej prędkości 261 km/h. Wybierz pakiet sportowy, a dostępny jest przełączany tryb sportowy, który wyostrza reakcję przepustnicy, podnosi limit obrotów i ustawia wyższe progi dla elektronicznych systemów interwencyjnych. Posiada również sportowe rury wydechowe i chłodnicę oleju silnikowego, a także perforowane tarcze do czterotłoczkowych zacisków AP Racing.

Wygląd zewnętrzny to czysty Lotus, z bokami butelki Coca-Coli i zaokrąglonym, szklanym wyglądem. Tył jest szeroki i zawiera 19-calowe felgi aluminiowe w porównaniu do 18-calowych z przodu, dzięki czemu samochód doskonale trzyma się drogi. To nie do pomylenia. 

Będzie znacznie rzadszy niż większość jego konkurentów, z produkcją trwającą 2000 lat i tylko 40 przeznaczonym do Australii. Evora jest zbyt pożądana, by zawieść, ale jako Grand Tourer jest świetnym samochodem sportowym. Nawet według elitarnych standardów umieszczanie na liście opcji takich rzeczy jak lusterka zasilania jest trochę drogie, a pewne kompromisy i rozczarowania są nieuniknione. Co sprawia, że ​​911 to mądry wybór. Dopiero teraz, kiedy jeździłem na Evorze, musiałbym mieć po jednym z każdego.