Nowe i trwałe. To właśnie te jednostki powinny być wybierane w nowoczesnych samochodach. Kierownictwo

Zwykle nowoczesne silniki nie kojarzą się z trwałością. Zastosowane w nich przemyślane rozwiązania przyczyniają się do mniejszego zużycia paliwa i mniejszego zanieczyszczenia środowiska, jednak w wielu przypadkach ich żywotność nie ma nic wspólnego z prostszymi poprzednikami. Jednak nie zawsze. Oto 4 małe silniki wciąż dostępne w nowych samochodach, które możesz wybrać bez obaw. 

Toyota 1.0 P3

Chociaż Toyota chce być znana ze swoich napędów hybrydowych, ma też udane jednostki benzynowe. Najmniejszą jednostkę w europejskiej ofercie poniżej 1 litra opracowała należąca do tej japońskiej marki Daihatsu, ale motocykl 1KR-FE z dobrymi osiągami utożsamiamy z modelami Aygo i Yaris. Od debiutu w 2005 r Urządzenie wyprodukowane w Japonii iw Polsce zawsze jest bardzo dobrze odbierane., co czyni go czterokrotnie najlepszym silnikiem w kategorii poniżej 1 litra w międzynarodowym plebiscycie „Engine of the Year”.

Przychylne opinie wynikają z założeń twórców, którzy przyświecali temu silnikowi ten sam cel: zachowując to tak prosto, jak to możliwe. Tym samym w 3-cylindrowej jednostce ważącej zaledwie 70 kg nie ma doładowania, bezpośredniego wtrysku paliwa ani wałka wyrównoważającego. Skrót VVT-i w oznaczeniu odnosi się do układów zmiennych faz rozrządu, ale tutaj sterują one tylko wałem dolotowym.

Z takich założeń można oczekiwać kilku skutków: dynamika toru (moc maksymalna to około 70 KM, co powinno wystarczyć np. dla Yarisa z kilkoma osobami na pokładzie) i niska kultura pracy, nawet pomimo małej mocy. Z drugiej strony mamy tu niską cenę zakupu i niskie koszty utrzymania. Podstawowa jednostka z gamy jest również bardzo ekonomiczna (rzeczywiste spalanie to 5-5,5 l/100 km, w zależności od modelu) i praktycznie bezawaryjna. Jeśli jest jedna rzecz, która zawodzi w modelach Toyoty z tym silnikiem, są to inne elementy skrzyni biegów, takie jak sprzęgło. Jednak to nie problemy zrujnują właściciela.

Peugeot/Citroen 1.2 PureTech

Żywy dowód na to, że downsizing nie zawsze prowadzi do silników „jednorazowego użytku”. W obliczu nowych norm emisji francuski koncern PSA w 2014 roku wypuścił na rynek małą, 1.2-cylindrową jednostkę benzynową 3. Opracowany wielkim kosztem silnik – jak na razie – utrzymuje wysokie oceny. Dzięki szerokiemu zakresowi mocy, zadowalającej dynamice i niskiej awaryjności jest to obecnie jeden z najpopularniejszych silników z Francji. Od 2019 roku, po przejęciu Opla przez PSA, produkowany jest także w zakładzie koncernu w Tychach.

1.2 PureTech zadebiutował jako silnik wolnossący (wariant EB2)używany do jazdy m.in. Peugeotem 208 czy Citroenem C3. O mocy 75-82 KM. nie jest to jednostka dynamiczna, ale ekonomiczna i łatwa w obsłudze. Zalecamy jednak opcję z turbodoładowaniem (EB2DT i EB2DTS). O mocy 110 i 130 KM trafiła do naprawdę dużych samochodów, takich jak Citroen C4 Cactus czy Peugeot 5008.

Chociaż stworzenie nowego silnika było podyktowane normami toksyczności spalin, jego twórcy starali się stworzyć trwały i łatwy w obsłudze silnik. W praktyce jest to jednostka trwała, odporna na stosowanie paliwa niższej jakości. Jeśli zaistnieje potrzeba wykonania akcji w serwisie, to rzadko kiedy kosztuje ona więcej niż kilkaset złotych.

Jednak ten silnik wymaga pewnej konserwacji. Producent zaleca wymianę paska rozrządu co 180 tys. km, choć dziś mechanicy zalecają skrócenie tego interwału do 120 tys. km. Na szczęście ten mankament został uwzględniony na etapie projektowania i teraz cała operacja kosztuje nie więcej niż około 700 zł. Często tutaj też trzeba wymienić olej. Aby zapewnić długą żywotność turbosprężarki - nie rzadziej niż co 10 tys. km.

Hyundai/Kia Gamma 1.6

Koreański silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra jest teraz bazowym silnikiem niemal wyłącznie w cieplejszych modelach Kia i Hyundai, gdzie występuje w nowoczesnej wersji z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. Produkowana od 2010 roku jednostka (równolegle z nieco mniejszym 1,4-litrowym bliźniakiem) miała początkowo również znacznie prostsze pochodne.

Obecnie w salonach samochodowych najprostsze z nich, tj. bez doładowania iz wtryskiem wielopunktowym, można znaleźć tylko w Hyundaiu ix20. Tam nadal generuje zadowalające 125 KM, choć średnie spalanie podawane przez użytkowników w raporcie zużycia paliwa AutoCentrum.pl tej wersji napędu nie jest aż tak niskie (6,6 l/100 km).

Ostatecznie jednak wybór tego urządzenia i tak Cię uratuje, bo w tym silniku prawie nic się nie dzieje.. Późniejsze projekty również uzyskały wysokie noty w bazie danych AutoCentrum, ale pierwsza wersja motocykla miała właściwie tylko jeden słaby punkt: łańcuch napędzający wałki rozrządu. Na szczęście jego wymiana nie jest tak droga jak w przypadku wielu bardziej skomplikowanych konstrukcji (1200 zł powinno wystarczyć).

Z tego powodu silnik ten jest obecnie dobrym wyborem jako źródło zasilania kilkuletniego koreańskiego samochodu. W wersji wolnossącej, oprócz Hyundaia ix20, występował także w popularnej w Polsce bliźniaczej Kia Venga, Kia Soul od 2009 do 2011 roku, a także w niektórych modelach Hyundai i30 i Kia cee'd.

Mazda Skyactiv-G

Pod nazwą Skyactiv możemy znaleźć reklamy Mazda filozofia budowy samochodów. Obecnie wszystkie jednostki napędowe tej marki są tworzone według niej i dlatego mają ją w swoim oznaczeniu, tylko z dodatkiem różnych liter. Diesle są oznaczone jako Skyactiv-D, a samozapłonowe benzyny (nowe autorskie rozwiązanie Mazdy) są sprzedawane jako Skyactiv-X. Tradycyjne jednostki benzynowe Skyactiv-G są obecnie znacznie bardziej popularne niż te dwa.

Są też najbliżej strategii Skyactiv, która ma na celu poszukujących trwałości i wydajności w prostej konstrukcji i stosunkowo dużej pojemności skokowej. Patrząc wstecz, możemy uczciwie przyznać, że japońskim projektantom udało się w tym przypadku osiągnąć ten cel. W końcu silniki z tej linii produkowane są od 2011 roku, więc wiemy już o nich całkiem sporo.

Oprócz stosunkowo dużej pojemności skokowej (1,3 litra w najmniejszych modelach, 2,0 lub 2,5 litra w większych), silniki te charakteryzują się wysokim, jak na silniki benzynowe, stopniem sprężania (14:1). Nie wpływa to jednak w żaden sposób na ich trwałość, bo jak jak dotąd nie zgłoszono żadnych poważnych awarii. Poza tym nie ma się tu za bardzo co psuć. Istnieje bezpośredni wtrysk o stosunkowo wysokim ciśnieniu roboczym, ale nie ma doładowania w żadnej formie. Jeśli jednak w najbliższych latach pojawią się trudności, ich tania naprawa będzie utrudniona ze względu na ograniczony dostęp do części zamiennych dostarczanych z Japonii.