Nowa Lancia Ypsilon – Premium na mniejszą skalę
Nowa generacja Ypsilon powinna stworzyć nowe możliwości dla tej marki. Samochód musi więc łączyć rodzinną funkcjonalność z atmosferą i jakością segmentu premium, a także włoskim stylem i pięknem. Pierwsze wyścigi mówią, że odniosła sukces.
Lancia Ypsilon to już ponad półtora miliona samochodów trzech generacji, które najczęściej można spotkać na drogach Włoch. Teraz powinno być inaczej. Pierwszym elementem ofensywy jest pięciodrzwiowe nadwozie. Tak jak na zdjęciach. Jeśli myślisz, że ma tylko troje drzwi, to zakochałeś się w tylnej szybie, która zwęża się do tyłu jak samochód trzydrzwiowy i klamce ukrytej w jego ramie. To rozwiązanie jest ostatnio coraz częściej stosowane, ale nie jest jeszcze standardem, więc możesz się na niego nabrać.
Sylwetka samochodu to połączenie karoserii PT Cruisera z elementami stylistycznymi inspirowanymi obecną generacją Delty. Do wyboru mamy 16 kolorów nadwozia, w tym 4 dwukolorowe kombinacje. W środku jest również wiele opcji dostosowywania. Ciekawie prezentuje się np. tapicerka ze wzorem reliefowym, gdzie dominuje litera Y. Ypsilon.
Fotele wyglądają sportowo, ale boczne podparcia zapewniają komfort, a nie boczne podparcie. Jednak w tym przypadku oparcia są najważniejsze, nie tylko ze względu na wygodę, jaką zapewniają, ale również ze względu na smukłą konstrukcję siedziska. Są cienkie, dzięki czemu na tylnym siedzeniu jest więcej miejsca dla pasażerów. Teoretycznie mogą być trzy, ale dla dorosłych samochód jest ciasny. Długość może być odpowiednia. W wymiarach nadwozia: 384 cm wysokości, 167 cm szerokości, 152 cm wysokości i 239 cm rozstawie osi, jest jeszcze miejsce na bagażnik o pojemności 245 litrów.
Wnętrze jest dość ciekawe, ale bez ekstrawagancji, na którą czasami starają się zwrócić uwagę projektanci małych samochodów. Jednak tutaj mamy więcej solidności niż fantazji. Poszczególne elementy wykonane są z dobrej jakości materiałów, co świadczy o tym, że Włosi poważnie podchodzą do określenia Premium. Po opublikowaniu pierwszych zdjęć trochę przestraszyła mnie konsola środkowa, która wyglądała na dużą i toporną, coś, co już ćwiczyliśmy z obecną Pandą. Na szczęście okazuje się, że kwadratowy, mocno błyszczący panel faktycznie wygląda lepiej i jest nieco schludniejszy. Przyciski i pokrętła są ostre, ale nie za duże.
Kolejne skojarzenie z obecną Pandą pochodziło z jazdy, ale było o wiele bardziej pozytywne. Podobnie jak Panda, nowy Ypsilon spisywał się bardzo dobrze. Zawieszenie było dość wygodne, ale dość wysokie nadwozie nie straszyło przechyleniami na boki. W zatłoczonym centrum Krakowa samochód poruszał się zwinnie, a system Magic Parking (niestety jest to dodatkowa opcja wyposażenia) eliminuje problemy z wpasowaniem się w szczeliny między zaparkowanymi samochodami. Gdy czujniki określiły pozycję w przybliżeniu wzdłuż długości samochodu i kolejne 40 cm z przodu i 40 cm z tyłu, sterowanie przejęła automatyka. Po prostu wcisnąłem gaz lub hamulec i zmieniłem biegi. Maszyna pewnie prowadzi samochód i trzyma się tak blisko zderzaków obok, że czujniki parkowania niemal charczą.
Wśród ciekawych cech wyposażenia warto również zwrócić uwagę na króciec wlewu Smart Fuel, który zamiast korka posiada grzechotkę, która „wpuszcza” tylko odpowiedni rodzaj pistoletu paliwowego – dzięki temu nie będzie już pomyłek i tankowania, na przykład benzyna do turbodiesla.
Pod maską samochodu testowego miałem najciekawszy silnik w gamie Ypsilon, 0,9 TwinAir, który w tym roku zdobył kilka tytułów Silnika Roku. Ma moc 85 KM. i maksymalny moment obrotowy 140 Nm, chyba że włączymy opcję Eco, w której moment obrotowy jest zmniejszony do 100 Nm. Przy pełnym momencie obrotowym auto osiąga 100 km/hw 11,9 sekundy i może osiągnąć prędkość maksymalną 176 km/h. Po wciśnięciu przycisku Eco auto dużo traci na dynamice, ale średnie spalanie tej wersji to 4,2 l/100 km.
Podczas powolnej jazdy w centrum Krakowa zmniejszony moment obrotowy w Eco był aż nadto wystarczający, ale na jednym z dużych podjazdów autostradowych samochód zaczął tracić gotowość do jazdy tak wyraźnie, że wyłączyłem Eco. Wydaje mi się, że właściwa obsługa tej funkcji może szybko pozwolić kierowcy na maksymalne wykorzystanie możliwości samochodu przy jednoczesnym utrzymaniu niskiego zużycia paliwa.
Prawdopodobnie jednak najczęściej wybieraną wersją będzie bazowy silnik benzynowy, który przy 1,2 litra osiąga 69 KM, co oznacza przyspieszenie do 100 km/hw 14,5 sekundy i średnie spalanie 4,9 l/100 km. Jak dotąd to ponad połowa zamówień. TwinAir obejmuje 30%, a turbodiesel 1,3 Multijet o mocy 95 KM. - tylko 10%. To najbardziej dynamiczna (11,4 sekundy „do setki”) i najbardziej ekonomiczna (3,8 l/100 km), ale też najdroższa opcja. Ceny tego silnika zaczynają się od 59 900 zł, natomiast Twin Air można kupić już za 53 900 zł, a bazowy silnik benzynowy od 44 900 zł. Duża przepaść, ale to jedyny silnik dostępny w podstawowym srebrnym wykończeniu. Reszta zaczyna się na poziomie Gold, w którym silnik bazowy kosztuje 48 900 zł. Zgodnie z założeniami Gold ma stać się najpopularniejszą wersją sprzętu, w tym klimatyzacji.
Lancia ma nadzieję, że nowa generacja podwoi obecne zainteresowanie Ypsilonem. Liczy na to również zakład w Tychach, w którym produkowana jest maszyna. W tym roku planuje się wyprodukowanie 60 tys. tych aut, aw przyszłym - dwa razy więcej. W tym roku planowana jest sprzedaż 000 takich pojazdów na polskim rynku.
