Wadliwe wskazówki dotyczące kierowania: objawy i wymiana
Zawartość
Prędzej czy później w przednim zawieszeniu samochodu osobowego zaczynają pojawiać się irytujące i przerażające stukania, czasem związane ze skrętami kierownicy. Często przyczyną są końcówki drążków kierowniczych. Nie mają rekordowo długiej żywotności, dlatego ważne jest, aby na czas zdiagnozować usterkę i wymienić końcówki.
Układ kierowniczy, podobnie jak hamulce, nie toleruje nieprawidłowej jazdy.
Przeznaczenie końcówek i drążków kierowniczych
Końcówki kulowe służą do połączenia drążka kierowniczego z wahaczem kolumny lub zwrotnicy w zależności od typu zawieszenia pojazdu.
Charakteryzują się sztywnością i brakiem luzu podczas pracy w danym kierunku, jednocześnie pozwalając drążkowi na swobodne poruszanie się względem dźwigni po kącie w różnych płaszczyznach.
Zapewnia to ciasne osadzenie sworznia kulistego w korpusie zawiasu z jego ściskaniem przez potężną sprężynę przez plastikowe lub metalowe wkładki ze smarowaniem.
Urządzenie zębatki kierownicy
Zdecydowana większość samochodów osobowych wykorzystuje mechanizm kierowniczy typu zębatkowego. Strukturalnie składa się z:
- korpus mechanizmu;
- zębatki z radełkowaniem z jednej strony;
- koło zębate zamontowane na końcu wałka wejściowego układu kierowniczego;
- ogranicznik, który dociska zębatkę do koła zębatego, aby wyeliminować szczelinę między zębami;
- sprężyny zatrzymujące;
- tuleje w korpusie, po których ślizga się szyna;
- łożyska toczne, obraca się w nich wał wejściowy z kołem zębatym;
- gruczoły i pylniki uszczelniające ciało;
- wspomaganie kierownicy, jeśli występuje.
Korpus mechanizmu montowany jest na osłonie silnika w jej dolnej części lub na ramie pomocniczej przedniego zawieszenia. Półoś zębatki połączona jest z kolumną kierownicy na wielowypustach lub płaskowniku wykonanym na powierzchni cylindrycznej.
Kierowca obraca kierownicą, przenosząc moment obrotowy przez kolumnę na wał wejściowy. Zazębienie zębnika i zębatki przekształca ruch obrotowy wałów w zębatkę translacyjną. Pręty ściągające są mocowane na końcach lub na środku szyny za pomocą przegubów gumowo-metalowych lub kulowych, po jednym z każdej strony.
Najczęściej stosowane końcówki z przegubami kulowymi (jabłka). Uszczelnione są cylindrycznymi mieszkami, które utrzymują smarowanie zawiasów i chronią je przed zabrudzeniem.
Drugie końce drążka są połączone z końcówkami kierownicy za pomocą gwintowanych łączników, które regulują zbieżność kół.
Palce końcówek mają z jednej strony kulkę obracającą się w korpusie przez wkładki, a z drugiej strony stożkową lub cylindryczną powierzchnię do mocowania za pomocą występów obrotowych dźwigni. Dźwignie działają bezpośrednio na zwrotnice lub rozpórki, co powoduje odchylenia płaszczyzn obrotu kół.
Objawy problemów z zawiasami
Zawiasy końcówek i drążków kierowniczych są chronione gumowymi nakładkami. Główną przyczyną przedwczesnej awarii przegubów kulowych są pęknięcia i pęknięcia tych gumowych osłon (pylników).
Woda i brud dostają się do zawiasów, powodując korozję i ścieranie materiału palców i wkładek. Zawiasy zaczynają się klinować, zmienia się geometria przegubu i pojawia się luz.
Powstałe luki objawiają się stukami w zawieszeniu. Z siedzenia kierowcy trudno odróżnić te dźwięki od zużycia innych przegubów w zawieszeniu. Dlatego każde pojawienie się pukania wymaga natychmiastowej diagnozy.
Nie powinieneś mieć nadziei, że po pukaniu możesz jeszcze przez chwilę jeździć. Jeśli niektóre inne źródła można zignorować bez specjalnych konsekwencji, na przykład zużycie rozpórek stabilizatora niczemu nie zagraża samochodowi, z wyjątkiem dyskomfortu podczas jazdy, to luz w końcówkach i drążkach kierowniczych jest wyjątkowo niebezpieczny.
Palec może wyskoczyć z obudowy, co doprowadzi do natychmiastowego buksowania kół, samochód całkowicie straci kontrolę iw najlepszym przypadku zjedzie z drogi, w najgorszym istnieje niebezpieczeństwo poważnego wypadku z nadjeżdżającymi pojazdami. Diagnostyka zawieszenia to podstawa.
Pukanie może być również emitowane przez zużyte przeguby drążków kierowniczych. Charakter dźwięku jest nieco inny, zależy bardziej od ruchów kierownicą niż od pracy zawieszenia. Ale nawet przy pionowym ruchu końcówek siły rozciągające i ściskające są przenoszone na pręty, więc pukanie będzie nadal obecne. Dokładne informacje dadzą tylko dokładną diagnozę.
Jak sprawdzić przydatność końcówki kierownicy
Luz końcówki kierownicy jest sprawdzany w bardzo prosty sposób. Przy dużym zużyciu palec porusza się swobodnie w ciele w kierunku wzdłużnym od siły ręki.
Jeśli taka diagnoza jest trudna, możesz położyć rękę na zawiasie, prosząc asystenta, aby potrząsnął kierownicą na boki. Wybór szczeliny będzie natychmiast wyczuwalny ręcznie. W ten sposób sprawdzane są obie końcówki, lewa i prawa.
Drugą oznaką konieczności wymiany będzie naruszenie szczelności gumowych osłon. Nie powinny mieć żadnych śladów smaru, który wyszedł, co jest wyraźnie widoczne na zwykle zakurzonej powierzchni zewnętrznej gumy karbowanej. Jest to tym bardziej niedopuszczalne, jeśli luki i pęknięcia są dobrze widoczne wizualnie.
Nie można ograniczać się do wymiany butów gumowych, nawet jeśli ta część jest dostarczana jako część zamienna. Praktycznie niemożliwe jest namierzenie momentu powstania szczeliny, na pewno kurz i woda dostały się już do wnętrza zawiasu. Nie można go stamtąd usunąć, zawias będzie się intensywnie zużywał, nawet jeśli wymienisz pylnik i dodasz smar.
Składane zawiasy, w których można było myć, wymieniać smar, wkładki i palce, to już dawno przeszłość. Nowoczesna końcówka steru jest elementem nierozłącznym, jednorazowym i nie podlega naprawie. Jest niedrogi i zmienia się bez większych trudności.
Samodzielna wymiana końcówki kierownicy na przykładzie Audi A6 C5
Operacja jest dość prosta, trudności mogą pojawić się tylko w przypadku obecności zakwaszonych nici lub innych połączeń. Pracę można wykonać bez wykopu lub windy:
- maszyna jest podnoszona za pomocą podnośnika, po czym jest instalowana na niezawodnym stojaku; praca na podnośniku jest surowo zabroniona;
- przed podniesieniem mocowania koła są poluzowane, po zawieszeniu koło jest ostatecznie zdejmowane;
- gwintowane połączenia drążka z końcówką i końcówki z wahaczem są obficie zwilżane środkiem penetrującym, takim jak „płynny klucz” lub podobny uniwersalny płynny smar, jeden z analogów WD40;
- gwint złącza i mocowanie końcówki do pierwszego oczka są poluzowane;
- za pomocą odpowiedniego ściągacza lub ostrych uderzeń młotka w kierunku bocznym usuwa się palec z oka;
- końcówka jest odkręcona od tulei regulującej opór;
- nowa część jest montowana w odwrotnej kolejności, lepiej nasmarować wszystkie sąsiednie powierzchnie specjalnym smarem zawierającym miedź w opakowaniu aerozolowym, zapobiegnie to dalszemu kwaśnieniu;
- przed pracą pożądane jest zmierzenie długości pręta lub nałożenie znaków, aby w przybliżeniu zachować wartość palca, ale nie eliminuje to obowiązkowej regulacji na stojaku po zakończeniu pracy.
Nie będzie możliwe dokładne utrzymanie kąta zbieżności kół po wymianie końcówek, bez względu na to, jak dokładnie zostaną wykonane pomiary. Dlatego wizyta na stanowisku regulacji zbieżności i pochylenia kół jest obowiązkowa, ale w każdym przypadku należy to robić regularnie, aby uchronić opony przed przedwczesnym zużyciem i prowadzeniem samochodu.
