Powrót w przeszłość: historia Skody – Skoda
Czy możesz sobie wyobrazić, że Åkoda jest jednym z czterech najstarszych producentów samochodów na świecie? I nadal! Co więcej, swego czasu firma kontrolowała prawie cały przemysł metalurgiczny Czechosłowacji i produkowała tak zaawansowane technicznie samochody, że reszta wydawała się skomplikowana, jak pudełko Tik-Takov. Co ciekawe, wszystko zaczęło się nie od samochodu.
Rzadko zdarza się, aby linię tradera można było wcisnąć w jedną osobę z wizją. Bylibyśmy wtedy bogami, a to zagrażałoby tym, którzy są „na górze”. Dlatego muszą spotkać się pierwsze dwie osoby, wizjoner i handlarz, aby świat wywrócił się do góry nogami. Najlepsze jest to, że poznali się pod koniec stulecia.
Mówimy o dwóch Wacławach. Jeden miał brodę, a drugi wąsy. Jeden był księgowym, drugi mechanikiem. Klemens i Lauryn stwierdzili, że w 1895 roku postanowili zbudować rowery. Dlaczego rowery? Clement kupił sobie rower Germania VI, który okazał się tak kobiecy, że aż strach jeździć. Wypracował własną, znacznie solidniejszą strukturę, którą docenił Laurin – razem stworzyli firmę Slavia, od której wszystko się zaczęło. Tyle tylko, że nie wystarczy stworzyć firmę – trzeba czymś błyszczeć.
Lauryn i Clement byli właśnie tam. Przyciągnęły ich takie nowinki techniczne i tak szybko rozwinęły swoje przedsiębiorstwo, że konkurenci zaczęli bić głową w ścianę. Wygrywali zawody kolarskie, a kiedy pewnego dnia postanowili zamontować silnik w rowerze – bingo! W 1898 roku ich „motocykl” stał się pierwszym nowoczesnym motocyklem w całej Europie. A to nic – projekty L&K zaczęły brać udział w zawodach sportów motorowych. Jedna z nich uzyskała tak ogromną przewagę w wymagającym rajdzie Paryż-Berlin, że… została zdyskwalifikowana! Sędziowie uznali, że jednorożec szybciej przebiegnie przed ich domem, niż motocykl będzie tak niezawodny. A jednak - konstrukcja była naprawdę solidna. I taka reklama wystarczyła, by L&K zainteresował dwutorowych sprzedawców z niemal całej Europy. Wacławom to jednak nie wystarczyło iw 1905 roku stworzyli pierwszy samochód, Voiturette. Nietrudno się domyślić, że firma od razu stała się liczącym się graczem w świecie motoryzacyjnym, jednak szybko pojawiły się trudności – konto bankowe „wyschło”.
Dwa lata później problem został rozwiązany – powstała spółka akcyjna, której akcje wyprzedawały się szybciej niż dzieci na boisku. W końcu wielu chciało zdobyć dla siebie chociaż kawałek tak wyjątkowego przedsięwzięcia. Na szczęście Clement i Lauryn nie pobiegli do dewelopera z pieniędzmi i nie kupili pięciopokojowego mieszkania, w którym jest miejsce na różowego rottweilera. Zamiast tego przyciągnęli do firmy najlepszych inżynierów, fachowców i sportowców, kupili kilka małych fabryk i znacznie poszerzyli ofertę – można było kupić nie tylko samochody sportowe, ale także limuzyny i SUV-y. Pługi samojezdne i walce drogowe uchodziły nawet za najlepsze w Europie. To jednak nic, w 1912 roku firma wpadła w prawdziwy szał.
L&K zdecydowało się na zakup fabryki samochodów RAF. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby RAF nie reprezentował jednego z najwyższych poziomów produkcji silników na świecie. W tamtym czasie było na tyle dobrze, że po przejęciu L&K stała się jedną z czterech firm posiadających licencję Knighta na montaż wałów, a nawet ich projektowanie. Ale czym tak naprawdę jest system Knight? Do czasu wynalezienia w latach 90-tych elektronicznie sterowanego układu zmiennych faz rozrządu, układ ten zapewniał płynną pracę silnika. Prawie tak doskonały jak w jednostkach 12-cylindrowych - a był to rok 1912. Oczywiście przy składaniu tego wszystkiego było to tak skomplikowane, że po tygodniu składania takich jednostek można było kupić Neurosisa, ale tutaj najważniejszy był prestiż. W czasie wojny firma oczywiście nie zaprzestała produkcji samochodów, choć większą uwagę poświęciła produkcji samochodów ciężarowych. Po wojnie zaczęła nawet pracować nad silnikami lotniczymi, ale problem polegał na tym, że w ogóle się na tym nie znała. Jednak szkolenie we Francji i licencja na potężne 3-rzędowe 12-cylindrowe jednostki Lorraine-Dietrich wystarczyły, by L&K dołączyło do najlepszych, bo mieli w sprzedaży 12-cylindrowy silnik. Bóg jest w sejfie. Ale nawet najpiękniejsza historia musi się kiedyś rozpaść. W 1925 roku świat dotknął kryzys gospodarczy, a firma L&K musiała się jakoś ratować. I zgadnij co? Stało się to możliwe dzięki fuzji z drugim czechosłowackim gigantem – Åkodą.
Można się domyślać, że firma Cody wiedziała o produkcji samochodów tyle samo, co facet o dzieciach. Tak, próbował produkować samochody na licencji, ale jego głównymi zajęciami były metalurgia i mechanika. Fabryka powstała w 1859 roku na polecenie hrabiego Waldsteina, a wizjoner miał tyle samo wspólnego, co Polska z miliardami na koncie, więc po 10 latach na rynku po prostu zbankrutował. Wtedy to fabrykę kupił jej ostatni dyrektor, młody 27-letni Emil Akoda.
Można śmiało powiedzieć, że był widzącym. Widział znacznie więcej niż tylko wytapianie stali. To wtedy kwitł przemysł ciężki, więc Emil zaczął eksperymentować z patelnią stalową. Poza tym produkował działa, fabryki, a później wszelkie przekładnie i napędy dla statków. Jego turbiny wodne zostały nawet zainstalowane nad wodospadem Niagara – taki wpis w CV do dziś robi wrażenie. W 1899 r. Åkoda została przekształcona w firmę, a rok później w koncern, bo Emil zmarł. W czasie wojny, podobnie jak L&K, zajmowała się produkcją silników lotniczych, a później licencjonowanych samochodów. Kontynuowała przejmowanie kilku małych firm i fabryk, aż w końcu natknęła się na drugiego giganta - L&K.
Fuzja pomogła zarówno Laurin & Klement, jak i Kodowi. Firma zmieniła nazwę na Åkoda Group i stała się poważnym graczem na rynku. W 1930 roku z koncernu wydzieliła się nawet firma ASAP, której zadaniem w skrócie była po prostu produkcja samochodów. I dobrze sobie radziła. Kiedy w 1934 roku firma zdecydowała się w końcu wypuścić stosunkowo niedrogi samochód, który można było kupić bez zadzierania z diabłem, pod kodem 418 Popular, rynek oszalał. Wciąż działały inne czechosłowackie marki, takie jak Tatra, Praga i Aero, ale najprawdopodobniej zmieniłyby planetę tak, aby nie zabrała ich tylko Joda – a ona uwielbiała to robić. Rozwój firmy przerwał wybuch II wojny światowej.
Dowódcy wojskowi wcisnęli się w kodeks kierowniczy i zmienili profil firmy na wojskowy. Tak czy inaczej, możemy śmiało powiedzieć, że inwazja na Czechy nastąpiła właśnie po to, by przejąć firmę. To prawda – niemiecki przemysł przeżywał ciężkie chwile przed fuzją L&K-Å koda, to było jak plastikowe ostrze z młotkiem pneumatycznym, więc zdobycie tego wszystkiego było po prostu konieczne, aby podbić Europę i świat. Oczywiście grupa kontynuowała produkcję samochodów, ponieważ Czechy nie brały szczególnego udziału w działaniach wojennych, ale od tej pory przemysł wojskowy stał się główną działalnością firmy. Cóż, nie pozostawało nic innego, jak tylko czekać – do 1946 roku.
Czechosłowacja została zjednoczona, a imperium Akode zostało szybko odbudowane i przejęte przez gospodarkę socjalistyczną. Zmienił nazwę na AZNP i stał się koncernem państwowym, choć nadal koncentrował się na produkcji niesamochodowej. W bloku wschodnim było to zbyteczne. W latach 40. nie powstał ani jeden nowy model, tylko projektanci, jak ludzie z obsesją, rysowali nowe projekty, którymi ostatecznie i tak nikt się nie interesował i nie widzieli dużej różnicy między nimi a papierem toaletowym. Bo nie chciałem widzieć. Światło w tunelu pojawiło się w 1953 roku. Pytanie tylko, czy to naprawdę koniec tunelu, czy może intercity pędziło prosto do Akod?
To nie była trasa międzymiastowa. Firma w końcu wypuściła nową Codę Spartak, aw 1959 Octavię. To ostatnie wywołało takie poruszenie na rynku, że wizyta Sophii Loren w Polsce nic dla niej nie znaczy – firma powoli zaczęła znów wracać na szczyt. Do końca lat 80-tych oferta stale się powiększała, powstały takie gwiazdy jak model 1000MB, seria 100, 120 i 130 - jakiś czas temu mogliśmy je zobaczyć na naszych drogach. Samochody tej marki stały się charakterystyczne pod jednym względem - były to limuzyny z tylnym silnikiem. Pod koniec lat 80. prawie nikt nie produkował takich projektów, przez co Åkoda była pod tym względem bardzo oryginalna. Wtedy właśnie „aksamitna rewolucja” zakończyła erę socjalistyczną w Czechosłowacji, a Åkoda Favorit w końcu weszła w życie. Silnik z przodu, napęd na przednie koła, przystępna cena, konstrukcja Bertone - musiały zostać sprzedane. I został sprzedany, dopiero po zniszczeniu koncernu przez wieloletnią socjalistyczną gospodarkę, to nie wystarczyło.
Pragnienie każdej pokojówki, aby znaleźć właściwą stronę. Skoda poszła za tą sugestią i w 1991 roku znalazła Volkswagena. Raczej Volkswagen go znalazł. Wtedy wszystko się zmieniło. Możliwości, proces produkcyjny, fabryki, sprzęt – Åkoda była manufakturą, która miała swoje „ciało” w latach 90., ale pamiętała Austro-Węgry jako „ducha” – Volkswagen właśnie ją wskrzesił. Na efekty nie trzeba było długo czekać – Felicia weszła na taśmę montażową w 1995 roku, ale na pierwszy naprawdę duży sukces trzeba było poczekać jeszcze rok. Wtedy na rynek weszła Octavia, zbudowana na bazie VW Golfa IV. Ludzie rzucili się do niej - zebrała kilka nagród, zobaczyła kilka wersji, a konkurencja zaczęła zatrudniać wróżbitów z wahadłami, aby wysłać zarazę do egipskich fabryk. Na próżno - w 1999 roku dzięki małej Fabii opieka stała się jeszcze większa. Volkswagen wiedział, że wraz z przejęciem marki odziedziczył kilku utraconych, ale wspaniałych fachowców, dlatego powierzył firmie pierwszy duży projekt.
Lkoda musiała samodzielnie stworzyć nową podłogę dla Fabii, Polo i Ibizy. Nie zostało to zrobione w ten sposób, więc łatwo się domyślić, że po otrzymaniu projektu władze Volkswagena prawdopodobnie udały się na szaloną imprezę integracyjną – projekt okazał się doskonały. Po zakończeniu projektu Åkoda otrzymała prawie całkowitą swobodę działania w tworzeniu i wymyślaniu nowych wersji. Swobodnie korzystała z technicznych zdobyczy Volkswagena, co momentami sprawiało wrażenie, jakby pracowali nad nimi kosmici. Dzięki temu stała się gęsią znoszącą złote jajka i pomimo kolosalnych przeciwności, które się wydarzyły, nadal produkuje samochody. To była dobra historia, dzięki temu, że ponad 100 lat temu Clementowi nie podobał się jego nowy niemiecki rower...
