Jazda próbna BMW 330i przeciwko Mercedes-Benz C300

Fani narzekają, że nowe „trójki” BMW są dalekie od tradycji i mają te same myśli - nabywców Mercedesa Klasy C. Nikt nie kłóci się tylko z tym, że oba modele stają się coraz doskonalsze.

Wiele kopii zostało złamanych w debacie na temat najnowszej trójki BMW z indeksem G20. Mówi się, że stał się zbyt duży, ciężki i całkowicie cyfrowy, w przeciwieństwie do klasycznych „trzech rubli” z przeszłości, stworzonych na prawdziwy dysk. Były twierdzenia innego rodzaju niż Mercedes-Benz Klasy C: mówią, że z każdą generacją samochód coraz bardziej oddala się od prawdziwych wygodnych sedanów. Może dlatego model czwartej generacji z indeksem W205 początkowo oferował prawie pół tuzina opcji podwozia na każdy gust, w tym kolumny zawieszenia pneumatycznego? Samochód zadebiutował w 2014 roku, a teraz na rynku pojawia się zaktualizowana wersja z kosmetykami zewnętrznymi, nową elektroniką i zestawem kompaktowych silników turbo.

Mercedes-Benz vs BMW to klasyka wewnątrz i na zewnątrz, w tym układ i sposób jazdy. Ale nie spodziewajcie się „szóstek” pod maskami nawet w testowych wersjach 330i i C300 z dwulitrowymi silnikami turbo o mocy odpowiednio 258 i 249 koni mechanicznych. A jeśli w przypadku BMW jest to generalnie jedyna wersja benzynowa w Rosji, gdzie kasa fiskalna, o dziwo, jest wykonana przez BMW 320d z silnikiem Diesla, to Mercedes-Benz w ogóle nie ma diesli, ale są samochody z silnikiem wysokoprężnym. tabliczki znamionowe C180 i C200. A testowany C300 zdezaktualizował się podczas testów - dostawy takich maszyn były ograniczone przynajmniej do końca roku, ale dealerzy wciąż mają na stanie.

Jazda próbna BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Nowa „treshka” ze swoimi dobrze znanymi klasycznymi proporcjami jest niewątpliwie zdeterminowana, mimo że samochód nie ma już okrągłej optyki, nie ma rodzinnej krzywizny Hofmeistera na tylnym słupku, ani stopni tylnych świateł. Ewolucja przyniosła jej bardzo wspomagany komputerowo wygląd, dzięki któremu wygląda ultranowoczesnie. Jeśli „trójka” wygląda dziwnie, to tylko w podstawowych wersjach z wycięciami w kształcie litery T w przednim zderzaku. W Rosji wszystkie samochody są domyślnie sprzedawane z pakietem M i wydają się naprawdę złe.

„205.” Klasa C jest również ubrana w zderzaki z linii AMG, ale nie wygląda wcale źle, nawet biorąc pod uwagę tylny pseudodyfuzor i dwie rury wydechowe. Niesamowicie piękna osłona chłodnicy, ozdobiona chromowanymi kropkami, to tylko element stylistyczny. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie WXNUMX ma bardzo miękkie, spokojne kształty, a ten konkretny samochód zostałby ochrzczony uroczym określeniem „baby-Benz”. Tak, marka ma modele, które są bardziej kompaktowe, ale nie udają, że są nazywane klasykami gatunku. A Mercedes C-Class, z układem napędu na tylne koła i zewnętrzną tożsamością z flagowym, twierdzi.

Pod względem aranżacji i ogólnego stylu kabiny obecna Klasa C jest naprawdę znacznie bliższa starszym modelom - z tym wyjątkiem, że system multimedialny MBUX nie pojawił się tutaj nawet po aktualizacji. To nic wielkiego, ponieważ konsola ma teraz wspaniały 10,5-calowy wyświetlacz z dobrą grafiką i doskonale zrozumiałym interfejsem - najnowszą i największą iterację systemu Comand. Zamiast standardowych instrumentów są bardzo piękne ręcznie rysowane skale, niezwykle pouczające i dobrze czytelne.

Wnętrze z beżowej skóry i jasnobrązowego drewna wygląda bardzo premium i ładnie pachnie (dzięki zapachowi dołączonemu do schowka), a wrażenia dotykowe tylko potwierdzają wysoką klasę wykończenia, ale niektóre przyciski są luźne, a dźwignie kierownicy wydają się zbyt plastyczny. Surowe krzesło wymaga przyzwyczajenia, a zestaw regulacji elektrycznych jest tutaj dość zwyczajny.

Wreszcie nie ma poczucia przestronności. W środku wydaje się być ładnie i przytulnie, ale auto sprawia wrażenie bardzo kompaktowego, a wysoki kierowca długo musi wybierać pozycję siedzenia i kierownicy. Nie można powiedzieć, że plecy w Mercedes-Benz są ciasne, ale kolana wysokiego pasażera oprze się o twarde oparcia przedniego fotela, a sufit w przypadku panoramicznego dachu niechętnie podepnie czubek głowy . Bagażnik jest mniejszy niż w Hyundaiu Solaris, ale jest co najmniej przyzwoicie wykończony i ma trochę miejsca pod ziemią, aby pomieścić pompę i zestaw kierowcy.

Po ascetycznych wnętrzach samochodów serii 3 minionych pokoleń nowy sedan został nazwany przełomem na wszystkich frontach. Ultranowoczesna stylistyka obecnego BMW X5, gęsto tkane powierzchnie, dojrzałe sterowanie - i nic więcej. Minimum przycisków, przycisk hamulca postojowego zamiast dźwigni, zgrabny joystick automatycznej skrzyni biegów i duży ekran systemu multimedialnego. Grafika jest świetna, podobnie jak aparaty, a dane wejściowe można wprowadzić, rysując litery na podkładce iDrive. Asystent głosowy, podobnie jak w przypadku Mercedesa, jest raczej słaby.

Instrumenty są również ekranem, ale pojawia się wiele pytań dotyczących wyświetlacza Live Cockpit. Tak, jest piękny, ale po pierwsze są kanciaste półkola, nietypowe dla posiadaczy BMW, zamiast klasycznych tarcz, a po drugie, grafiki są trudne do odczytania w podróży. A sterowanie oświetleniem zewnętrznym przyciskiem za pomocą przycisku też było krępujące - czy obrotowa podkładka wydawała się komuś niewygodna? Ale lądowanie jest w stu procentach znajome: musisz siedzieć nisko z wyciągniętymi nogami i kierownicą przyciągniętą do siebie. Ale nawet ze względu na kierownicę seria 3 wydaje się być bardziej przestronną maszyną.

Sądząc po danych fabrycznych, tylni pasażerowie zostali dodani tylko 11 mm, ale tutaj wydaje się naprawdę obszerny, choć z zastrzeżeniem, że można włożyć nogi pod przednie siedzenie tylko wtedy, gdy to drugie jest lekko podniesione. Siedzenie z tyłu też musi być niskie, ale kształt otworu ułatwia nurkowanie w kabinie - nie tylko ze względu na unowocześnienie osławionego łuku słupka C. Bagażnik stał się trochę mniejszy, wykończenie jest jeszcze prostsze, ale w przypadku Klasy C jako całości jest na równi. Z opcjonalnym wózkiem pojemność zmniejsza się do skromnych 360 litrów, ale nie ma takiej potrzeby, ponieważ „trójka” jest wyposażona w opony RunFlat.

Nie można winić opon za surowość BMW 330i. Po pierwsze samochód obecnej generacji ma początkowo sztywniejsze amortyzatory, a po drugie standardowo na „trojkach” dla Rosji montowane jest nie tylko stylizacja M, ale także zawieszenie typu M wraz ze sportowym układem kierowniczym, a standardowe zawieszenie to opcja.

Drążek kierowniczy o zmiennym skoku wydaje się sztucznie przeciążony, ale jest to rodzinna, ale nie trzeba ponownie kręcić kierownicą. Kołysania się prawie nie ma, nie ma też pociechy, bo „trójka” bardzo ostro reaguje na nierówności i łączenia asfaltu. Ale fale surfowania nie są już problemem dzięki nowym amortyzatorom z dodatkowymi tłokami i zderzakami. Dzięki nim BMW 330i, nawet z zawieszeniem M, jeździ wygodnie po przyzwoitej drodze. Ale najważniejsze jest to, że w każdym reżimie cywilnym czujesz ten samochód opuszkami palców, a granice wydają się bardzo odległe.

Zgodnie ze specyfikacją to BMW symbolicznie wygrywa w przyspieszaniu do „setek” (5,8 sekundy wobec 5,9 sekundy), ale różnica w odczuciach wydaje się znacznie bardziej zauważalna. Mercedes-Benz w normalnych trybach reaguje flegmatycznie na gaz, dając przyzwoite, ale nie wybuchowe przyspieszenie i ożywiając się dopiero po włączeniu sportowych algorytmów jednostek. I nawet w tym przypadku C300 jeździ, choć energicznie, ale bez histerii, utrzymując dość niski poziom hałasu w kabinie.

BMW jest inne, a różnica w ustawieniach jest natychmiast wyczuwalna. Standardowy tryb jest podobny do najbardziej sportowego w C300, z ostrymi reakcjami na gaz i zawieszaniem się „automatu” na niskim biegu. Sport - ostrzejszy, a nawet ostrzejszy. Po mieście można jeździć bez dyskomfortu, ale trzeba przyzwyczaić się do jakiejś nieelastycznej „automatycznej” w niektórych trybach i przyzwyczaić się do tego, że soczysty dźwięk wydechu - syntetyki z głośników systemu audio - jest całkiem normalny .

Kolejnym niuansem jest blokada tylnego mechanizmu różnicowego, która powinna uczynić przesuwanie bardziej stabilnym. Na całkowicie suchym asfalcie z wyłączonym ESP „trójka” dość łatwo podnosi się na boki, ponieważ jest wystarczający ciąg silnika, ale można utrzymać równy kąt poślizgu tylko znając sprawę. Po pierwsze, samochód próbuje prześlizgnąć się z przodu, a potem gwałtownie wpada w poślizg i sprawia, że się pocisz, jeśli kierowca chce nim prowadzić w ten sam sposób.

Tym bardziej zaskakujące jest to, że ta sama sztuczka w Klasie C jest łatwiejsza do wykonania. Jednak wszystko jest zrozumiałe: Mercedes-Benz reaguje łagodniej i łatwiej jest nim sterować w poślizgu. Najważniejsze jest, aby znaleźć w menu pozycję do wyłączania systemu stabilizacji, której nie można usunąć za pomocą podstawowego zestawu kluczy. I wciąż ma się wrażenie, że elektronika trochę obserwuje kierowcę. Jeśli nie trzeba dryfować, to lepiej w ogóle nie dotykać ESP, bo w Klasie C działa on niezwykle delikatnie i bez najmniejszego chamstwa, które czasem ślizga się w „trójce”.

W trybach cywilnych Mercedes-Benz jest generalnie bardziej neutralny i naprawdę stara się zachować wygodę w większości sytuacji. Silnik jest prawie niesłyszalny, kierownica jest zrozumiała w normalnym zakresie prędkości, a zawieszenie pneumatyczne Air Body Control nie lubi szczerych nierówności. Na normalnych drogach jazda po takich drogach to po prostu przyjemność.

Bardziej responsywny tryb sportowy Mercedes-Benz nie jest lepszy ani gorszy: z jednej strony będzie trochę mniej kołysania, z drugiej samochód stanie się bardziej wymagający pod względem jakości powłoki. W trybie Sport + sedan stara się być samochodem sportowym, ale to już nie jest jego styl. I oczywiście nie należy włączać tego trybu na złej drodze - zaufanie do samochodu nie wzrośnie, a zapanowanie nad nim będzie trudniejsze. Istnieje wrażenie, że Mercedes-Benz C300 może jeździć szybko i dokładnie, ale jakby nie chciał tego robić. W końcu wszystko jest jak zwykle - Mercedes jest raczej wygodny, BMW stara się być ostry i sportowy.

Wybór modyfikacji BMW serii 3 w Rosji ogranicza się tylko do trzech opcji. Podstawowym modelem jest 190-konne BMW 320d z silnikiem wysokoprężnym w cenie 33 796 dolarów, a jego wersja z napędem na wszystkie koła - 1 dolarów. droższe. BMW 833i jest oferowane z napędem na tylne koła za minimum 330 37 USD i nie ma innych opcji.

Zaktualizowaną Klasę C można kupić za 31 USD, ale porozmawiamy o początkowej wersji C176 z silnikiem o pojemności 180 litra i 1,6 KM. Półtora litra C150 o pojemności 200 litrów. z. już kosztuje 184 35 $, ale to tylko napęd na cztery koła. Ale wersja C368, podobnie jak bawarski konkurent, nie ma napędu na wszystkie koła, chociaż początkowo cena jest wyższa - 300 39 USD. W magazynie jest również 953-konny C390 AMG za 43 53 USD i jest to już napęd na wszystkie koła. Lub - napęd na tylne koła C576 AMG o pojemności 63 litrów. z. z wygórowaną ceną 510 81 USD.

Rosyjska witryna Mercedes-Benz nie ma już wersji C300, a samochody, które pozostają w salonach, można doposażyć w milion lub dwa. Klasa C jest początkowo droższa od „trójki” w porównywalnych wersjach, ale może się okazać opłacalna w konfiguracjach pakietowych „Serii Specjalnej”, poza tym klient segmentu premium powinien zawsze pamiętać o tym, że okazja do targowania się z dealerem. I wydaje się, że nie będzie łatwo zwabić miłośnika marki do przeciwległego obozu tylko z jedną różnicą w cenie: oba samochody generalnie zachowały zwykłą ideologię, co oznacza, że w konfrontacji BMW nie będzie wyraźnego zwycięzcy - Mercedes-Benz ponownie.

Typ nadwozia	Sedan	Sedan
Размеры (długość / szerokość / wysokość), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Rozstaw osi mm	2840	2851
Masa własna	1540	1470
Typ silnika	Benzyna, turbosprężarka R4	Benzyna, turbosprężarka R4
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1991	1998
Moc, KM z. przy obr./min	249 przy 5800-6100	258 przy 5000-6500
Maks. moment obrotowy, Nm przy obr / min	370 przy 1800-4000	400 przy 1550-4400
Skrzynia biegów, napęd	9-st. Automatyczna skrzynia biegów, tył	8-st. Automatyczna skrzynia biegów, tył
Maksymalna prędkość, km / h	250	250
Przyspieszenie do 100 km / h, s	5,9	5,8
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Objętość bagażnika, l	455	480
Cena od, $.	39 953	37 595