Jechaliśmy: KTM RC8R

Spośród wszystkich Europejczyków, którzy powrócili do klasy superbike w ciągu ostatnich dwóch lat (w przypadku Aprilii w ciągu ostatnich dwóch lat), KTM wybrał wyjątkową drogę. Nie ma aluminiowej ramy i czterech cylindrów, więc technicznie jest najbliższy Ducati (rama z rur stalowych, silnik V-twin), ale nie pod względem konstrukcji.

Tylko spójrz: plastikowa zbroja jest uformowana tak, jakby ktoś wyciął kształt z kartonu...

Miałem okazję krótko przetestować RC8 z 2008 roku w testach opon i wtedy miałem mieszane zdanie. Z jednej strony bardzo mi się podobało ze względu na lekkość pióra, szorstką sztywność i bardzo bezpośrednie połączenie jeźdźca z nawierzchnią asfaltową.

Wygląda na to, że gdy Twój KTM zapadnie Ci pod skórę, wszystkie te produkty tego producenta są domowej roboty, ponieważ projekt opiera się na tej samej filozofii. Trudno dochować tajemnicy, ale co z tą twardą jak skała skrzynią biegów i ostrą reakcją silnika po dodaniu gazu na wyjściu z zakrętu? Historia - te dwa niedociągnięcia są korygowane.

Pewnie się zastanawiasz co oznacza r na końcu nazwy. Z zewnątrz można go rozpoznać po różnych kolorach (pomarańczowa rama, czarno-biały nadwozie z pomarańczowymi detalami, karbonowy przedni błotnik), ale zgodnie z jego upodobaniami ma większą pojemność (1.195 zamiast 1.148 cm?) i odpowiednio dopracowaną elektronikę.

Diabeł ma 170 „koni”! Jak na dwa cylindry to dużo i dokładnie tyle, ile udźwignie Ducati 1198.

Jeśli chcesz więcej, możesz wybrać jeden z trzech pakietów bonusowych: Klubowy zestaw wyścigowy (Wydech Akrapovic, nowa uszczelka głowicy cylindrów, inne ustawienia zaworów i elektronika dodają 10 "koni mechanicznych") Zestaw Superstock (w tym pakiecie jest 16 elementów wyścigowych) lub Zestaw Superbike dla profesjonalnych rajdowców (o mocy dwóch ostatnich milczymy).

Już w podstawowej wersji dostajesz kute koła Marchesini i Pirelli Diablo Supercorsa SP, 12-milimetrowy tył z regulacją wysokości, sztywne (ale naprawdę dobre!) mocne hamulce i w pełni regulowane zawieszenie.

Na pierwszym zjeździe na mogiłowy asfalt dopiero przyzwyczajałem się do samochodu. Jak powiedziałem, motocykl jest tak inny, że na początku po prostu nie wiesz, jak się zachować. Dopiero w drugiej serii pięciu okrążeń staliśmy się szybcy.

Zawieszenie i rama wykonują świetną robotę, ponieważ motocykl pozostaje stabilny na długich zakrętach i odbija się jak maszyna supermoto podczas zmiany kierunku. Za wzniesieniem, gdzie asfalt od dawna wymagał zmiany, mózg kierowcy jest zszokowany pokręconymi śrubami, ale układ kierowniczy cały czas pozostaje spokojny. Amortyzator skrętu jest świetny.

W momencie, gdy trzeba ponownie dodać gazu po hamowaniu, silnik nie piszczy już tak donośnie jak w zeszłorocznym (2008) modelu - za to ma większą moc! Dostarczanie kilowatów na tylne koło jest nadal surowe, ale mniej męczące dla kierowcy.

Skrzynia biegów Mimo poprawy jest cięższy od Japończyka, ale nie tak bardzo jak w pierwszej serii – a przede wszystkim zawsze wykonuje polecenia lewą nogą, czym nie mógł pochwalić się poprzednik.

dla kogo? Oczywiście dla jeźdźców. Drugie miejsce (za Yamahą i przed Suzuki i BMW) fabrycznego kierowcy KTM Stefana Nebla w Niemieckich Międzynarodowych Mistrzostwach Supermotocykli jest dowodem na to, że Orange mogą rywalizować w klasie litrów. Zawodnicy będą mogli docenić i skorzystać z morza precyzyjnego tuningu oferowanego przez tę maszynę i tylko dla nich cena nie będzie zbyt wysoka. Tak, drogie...

PS: Właśnie dostałem lutowy austriacki magazyn motocyklowy PS. Co prawda jest austriacki, a podejrzenie o naciąganie domowej kiełbasy pozostaje, ale mimo to - wyniki dużego testu porównawczego były dobrze uzasadnione. Krótko mówiąc, RC8R zajął drugie miejsce w rywalizacji siedmiu siostrzanych samochodów, za bawarskim S1000RR i przed włoskim RSV4. Trzy okrzyki dla Europy!

Twarzą w twarz. ...

Matej Memedowicz: Ma wszystko: jest piękna, mocna, poręczna. . Ale ma nawet tego za dużo, a to cena, która wyróżnia się na tle konkurencji. Powrócę do obsługi, która zaskoczyła mnie w porównaniu do poprzednika. Tutaj naprawdę się postarali.

Pochwaliłbym też reaktywność silnika, który potrzebuje kilku kilometrów do szybkiej jazdy, bo sposób jazdy jest inny. Redukcja przy wyższych obrotach może być niebezpieczna, ponieważ tylne koło wielokrotnie mnie blokowało podczas hamowania w zagrzeb w Zagrzeb bez zaciągania tylnego hamulca. Raz wylądowałem w piasku, ale na szczęście bez zadrapań. Być może błotne korzenie KTM przyczyniły się do szczęśliwego zakończenia. .

MODEL: KTM RC8R

Cena samochodu testowego: 19.290 EUR

silnik: dwustopniowy V 75°, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1.195 cm? , elektroniczny


Wtrysk paliwa Keihin EFI? 52mm, 4 zawory na cylinder, kompresja


Stosunek 13:5

Maksymalna moc: 125 kW (170 km) ok. 12.500 min.

Maksymalny moment obrotowy: 123 Nm przy 8.000 obr/min

Transfer energii: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Rama: rurki chromowo-molibdenowe

Hamulce: dwie cewki z przodu? 320mm promieniowe szczęki Brembo 220 zęby, tylna tarcza? XNUMX mm, podwójne krzywki tłokowe Brembo

Zawieszenie: przedni regulowany widelec teleskopowy White Power? 43 mm, 120 mm skoku, tylne regulowane pojedyncze amortyzatory White Power, 120 mm skoku

Opony 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Wysokość siedziska od podłoża: 805/825 mm

Zbiornik paliwa: 16, 5 l

Rozstaw osi: 1.425 mm

masa: 182 kg (bez paliwa)

Przedstawiciel:

Motocenter Laba, Litwa (01/8995213), www.motocenterlaba.si

Tutaj, Koper (05/6632366), www.axle.si

Pierwsze wrażenie

Wygląd 5/5

Ponieważ ma odwagę być inny. Jeśli jesteś brzydki, możesz wymazać cztery gwiazdki spokojnych dusz.

Silnik 5/5

Biorąc pod uwagę, że jest to silnik dwucylindrowy, bez zastrzeżeń nazywamy go doskonałym. Jednak fakt, że wytwarza on więcej wibracji w porównaniu z silnikami czterocylindrowymi, nie jest całkowicie dokładnym modelem, ale powinien być dla ciebie jasny.

Komfort 2/5

Kierownica nie jest za nisko, ale cały rower jest osadzony wyjątkowo twardo, więc zapomnij o komforcie. Można to jednak złagodzić, ale nie testowaliśmy tego na torze wyścigowym.

Cena 3/5

Z ekonomicznego punktu widzenia trudno jest zrozumieć rasowy samochód wyścigowy. Weź katalog części wyścigowych, obejdź rower i dodaj koszt zawieszenia, hamulców, regulowanych wahaczy i pedałów, kół… a potem zgadnij, czy to kosztuje cztery tysiące więcej.

Pierwsza klasa 4/5

To nie jest ogólna cukiernia między Lublaną a Portorož, to produkt dla bardzo małej grupy motocyklistów z dużym doświadczeniem wyścigowym. A pieniędzy było pod dostatkiem.

Matevzh Hribar, fot. Zeljko Pushtenik (Motopuls), Matej Memedowicz