Jechaliśmy: Beta RR Enduro 4T 450 i RR Enduro 2T 300

Tekst: Peter Kavčič Zdjęcie: Saša Kapetanovič

Beta to marka z ponad stuletnią tradycją (w przyszłym roku będą obchodzić 110 lat istnienia), która wywodzi się z Florencji, a ich specjalnością jest to, że cały czas utrzymują umiarkowany wzrost i są znani w motocyklowym świecie jako butikowy producent specjałów. Cóż, Włosi znani są z dwukołowych specjałów, zarówno z napędem silnikowym, jak i bez, a te specjały z Bety są cholernie ciekawe!

Do 2004 roku ściśle współpracowali z KTM i wykonywali silniki do swoich motocykli dla najmłodszych, aw zamian KTM podarował im swoje czterosuwowe silniki, które montowali w całkowicie własnych ramach, wyposażonych w klasyczne zawieszenie. Można powiedzieć, że były to KTM-y z „skalą”, bo już wtedy (i do dziś) pomarańczowi zaklinali się na system mocowania tylnego amortyzatora PDS. Jednak nie wszystkim motocyklistom enduro się to podobało, a Beta znalazła świetną niszę rynkową.

W zeszłym roku Beta zrobiła kolejny duży krok naprzód i wprowadziła własne silniki dwusuwowe o pojemności 250 i 300 cmXNUMX. Ramy między motocyklami dwusuwowymi i czterosuwowymi różnią się ze względu na specyfikę obu motocykli, ale mają wspólną nadbudowę i zawieszenie z tworzywa sztucznego.

Podczas naszej pierwszej znajomości z motocyklami tej nieznanej marki najbardziej zainteresowało nas, jak zrobili dwusuwową trzysetkę. Na wstępie musimy podkreślić, że pozytywnie zaskoczyła nas bardzo wysoka jakość wykonania oraz zastosowanie we wszystkich modelach wysokiej jakości komponentów, począwszy od kierownicy, plastików, manetek, aż po tylną śrubę.

Podczas przełączania z dwusuwu na czterosuw iz powrotem stało się jasne, że to dwa zupełnie różne motocykle. Tricenta jest lekka, z nisko zamontowaną kierownicą i spodoba się specjalistom oraz wszystkim, którzy są przyzwyczajeni do japońskich motocykli crossowych, ponieważ ergonomia jest bardzo kompaktowa, podczas gdy w czterosuwowym 450 cmXNUMX enduro special jest więcej miejsca, zwłaszcza podniesiona kierownica zrobi wrażenie na każdym, kto jest nieco wyższy i zapewnia idealną pozycję do dłuższych przejażdżek enduro lub przesiadek w wyścigu. Jest również przyjemnie wąski między nogami.

Silnik dwusuwowy ładnie odpala po naciśnięciu guzika (ze względu na rozłożenie masy rozrusznik znajduje się pod silnikiem), a tłumik FMF delikatnie, ale ostro wypuszcza melodię dwusuwu, której głośność mieści się w granicach limity dozwolone przez najsurowsze standardy FIM. Do ostrej jazdy ergonomia jest doskonała, a precyzyjna skrzynia biegów i sprzęgło, które są sterowane hydraulicznie i nie wymagają regulacji podczas jazdy, doskonale współpracują z silnikiem.

Zaskakująca była również płynność pracy silnika, ciągnie on bardzo miękką, ciągłą krzywą wzrastającej mocy i jest jak dotąd jednym z najlepszych przybliżeń czterosuwów, które mają największą zaletę właśnie w równomiernym rozłożeniu mocy i wysokim momencie obrotowym. Oczywiście nadal pozostaje dwusuwem, więc szybko reaguje na gaz, ale nie ma tej brutalności, do której jesteśmy przyzwyczajeni od konkurencji.

Krótko: silnik jest elastyczny, mocny, ale nie agresywny. Obawa, że ​​300 metrów sześciennych to za dużo jest zupełnie niepotrzebna. Można powiedzieć, że do enduro jest to silnik idealny, szczególnie dla jeźdźca mającego przynajmniej pewne doświadczenie z silnikami dwusuwowymi. Ponieważ jest lekki i ma doskonałą przyczepność do tylnego koła, jest prawdziwym wspinaczem, dlatego polecamy go fanom ekstremów i każdemu, kto chce bardzo lekkiego motocykla enduro (tylko 104 kg „na sucho”). Na doskonałe wrażenie wpływa również w pełni regulowane zawieszenie, które bez zarzutu spisuje się w terenie. Amortyzację zapewnia para odwróconych widelców teleskopowych Marzocchi z przodu i amortyzator Sachs z tyłu.

Wszystko, co chcielibyśmy poprawić, to wyczucie tylnego hamulca, podczas gdy z przodu nie mamy żadnych uwag. Dwutłoczkowy zacisk o średnicy 260 mm radzi sobie dobrze. Biorąc pod uwagę, że koszty utrzymania tego dwusuwu prawie nie istnieją, jest to naprawdę świetny wszechstronny motocykl enduro. Przy cenie 7.690 euro jest dokładnie o tysiąc tańszy niż KTM XNUMX, co jest zdecydowanie ciekawą propozycją.

Dla każdego, kto przysięga na czterosuwowe motocykle i długie wycieczki enduro, podczas których pokonuje się wiele kilometrów w jeden dzień, Beta RR 450 to motocykl, który nie zawiedzie. Imponuje stabilnością na szybszych odcinkach i lekkością, a sam silnik o pojemności 449,39 cali sześciennych plasuje się pod względem mocy w złotym środku. Podobnie jak dwusuw, ten jest również bardzo elastyczny, z ciągłą krzywą wzrostu mocy. Zawieszenie pracowało stabilnie, dla wielu może nawet trochę za mocno, niestety nie mieliśmy czasu na przetestowanie ustawień. Z suchą masą 113,5 kilograma nie jest najlżejszy na papierze, ale łatwo prowadzi się go w rękach, co ma duże znaczenie. Przy niektórych bardziej miękkich ustawieniach zawieszenia, a zwłaszcza z tylną tarczą większą o dwa zęby, znacznie wyostrzyłoby to jego charakter. Tutaj również cena jest o tysiące niższa niż u głównego konkurenta, co też ma swoje znaczenie.

I na koniec pierwsze wrażenie na temat Beta Evo 300 do trialu: pomyśleliśmy, że warto wiedzieć, że zarówno enduro, jak i trial są bardzo łatwe w prowadzeniu, dają dobre wyczucie prowadzenia i od razu zorientowalibyśmy się, że stoi za tym ten sam producent ich. Dostarczanie mocy jest miękkie, czyli znowu takie samo jak w modelach enduro. To jest świetne na Betę na okres próbny, przynajmniej jeśli chodzi o nas, którzy jesteśmy w okresie próbnym na poziomie pierwszej klasy szkoły podstawowej.

Na rok 2013 EVO 250 i 300 2T zostały wyposażone w zupełnie nową ramę, która została przekształcona za pomocą wysokiego ciśnienia wody (hydroformowanie - użyte po raz pierwszy w próbie). W ten sposób zaoszczędzili na wadze i powiększyli zbiornik paliwa, który jest ukryty w aluminiowej ramie. Dzięki temu motocykl jest jeszcze bardziej wszechstronny, z większym zasięgiem na pełnym zbiorniku paliwa. Zawieszenie działało świetnie na próbie, z dobrym poczuciem kontroli. Niestety nie sprawdziliśmy, jak dobrze jest skoczyć z dwumetrowej skały.

Dla wszystkich, którzy są tak dobrzy, Beta Slovenija zapewniła, że ​​otrzymają indywidualny test. Cóż, nawet jeśli nie, możesz przetestować Betę po wcześniejszym uzgodnieniu, co jest bardzo pożądaną innowacją na naszym rynku.

Jeśli uznamy, że Beta zbudowała swoją współczesną historię właśnie na próbach i sukcesach w tym atrakcyjnym, ale specyficznym sporcie, możemy powiedzieć, że z powodzeniem przekazują tę wiedzę innym obszarom działalności. Dzięki wysokiej jakości motocyklom w atrakcyjnej cenie i świeżym pomysłom są na dobrej drodze.

Twarzą w twarz

Tomasz Pogacar

RR 450 4T

Silnik nie przekonał mnie w żaden sposób na pierwsze wrażenie. Miękkie podawanie mocy (niezdecydowany - sam zmieniłbym biegi w drugiej skrzyni biegów) i (zbyt) twarde zawieszenie to pierwsze wrażenie. Na tłuczniu i utwardzonych leśnych ścieżkach zawieszenie jest przyjemne, ponieważ sprzężenie zwrotne jest bardzo precyzyjne. Silnik chodzi lekko i nie jest w ogóle nerwowy. Jednak kiedy jeździłem nim po kamienistym terenie (skalistym), zbyt sztywne zawieszenie w połączeniu z moją (turystyczną) wiedzą stało się irytujące. Pewnie paroma kliknięciami na zawieszeniu byłoby bliżej tego co chciałem, ale też opony były za bardzo napompowane...

RR 300 2T

Na wstępie zaznaczę, że silniki dwusuwowe to nie moja domena. Jeździłem już na kilku, ale w żadnym wypadku nie jestem ekspertem w tej dziedzinie. Ale mimo to mogę powiedzieć, że silnik jest ekstremalnie lekki, niezbyt nerwowy (czego się obawiałem) i niesamowicie mocny i agresywny na wyższych obrotach. Dzięki doskonałej przyczepności do tylnego koła sprawdził się podjazdowymi właściwościami, które niemalże graniczą z jego próbnymi kuzynami z tego samego miotu.