Jechaliśmy: Beta enduro 2014

W całej linii motocykli dwu- i czterosuwowych wprowadzono wiele drobnych zmian, zwłaszcza w przypadku hard-endro. W tym przypadku słowo „specjalny” ma pełną wagę, ponieważ Beta to jedna z tych włoskich firm, które bardzo przestrzegają tradycji. W tym roku kończą 110 lat i są firmą rodzinną zatrudniającą 150 pracowników. Najpierw robili rowery, a po II wojnie światowej, bo pojawiła się potrzeba, produkowali też motocykle. Zawsze rozwijali się umiarkowanie, nigdy nie podążali za głównym nurtem, ale zawsze szukali okazji w produktach niszowych.

W Słowenii nazwa ta jest nieznana ogółowi społeczeństwa z powodu niesprawiedliwości, a głównie z powodu bierności przedstawicieli w przeszłości. Jeśli spytać kogokolwiek z Trialsów lub Enduro, Beto wie to bardzo dobrze. Wkraczając na boisko pod koniec lat 80., mocno wstrząsnęli sceną i zapoczątkowali rewolucję w nowoczesnych motocyklach z aluminiową ramą. Niektóre części Europy znają je również ze skuterów (zwłaszcza Francja i Niemcy) i spotkały je z bliska wszyscy, którzy kiedykolwiek jeździli na motocyklach KTM i motorowerach typu mini cross, dostarczających motocykle Austriakom.

Ciekawe, jak krok po kroku podchodzą do sprawy. Najpierw zastosowali silniki KTM w swojej linii motocykli enduro, a dziesięć lat później stworzyli własne, a dokładnie cztery wersje tego samego silnika. Silniki czterosuwowe są oznaczone RR Enduro 4T 350/400/450 i 498.

Cóż, w zeszłym roku wypuścili także modele dwusuwowe RR Enduro 2T 250 i 300, które odniosły ogromny sukces. I nawet podczas premiery w Toskanii największy tłum znajdował się tuż przed dwusuwową trzysetką. Oba dwusuwowe pojazdy specjalne otrzymały ulepszone zawieszenie i nieco zaktualizowaną ramę, opracowaną przy użyciu nowoczesnej technologii komputerowej. A skoro już mowa o nowości, mamy większy zbiornik paliwa, teraz mierzący dziewięć i pół litra i wykonany z przezroczystego białego plastiku, dzięki czemu łatwiej jest sprawdzić, ile paliwa zostało.

Na liście znalazło się także nowe siedzenie zapewniające większy komfort, nowy przedni błotnik, który lepiej chroni przed wodą i błotem, sztywniejsze tarcze hamulcowe i mocniejszy amortyzator. Chociaż oba silniki otrzymały nową wewnętrzną pokrywę sprzęgła i śrubę poziomu oleju, zawór wydechowy w modelu 250 cm50. CM został przeprojektowany, aby zapewnić ciągłe dostarczanie mocy od najniższych do najwyższych obrotów. Inaczej mówiąc: charakter silnika był bliski temu, że jego objętość była o XNUMX centymetrów sześciennych większa.

A w enduro to wszystko jest jeszcze ważniejsze! Śmiem twierdzić, że są to silniki dwusuwowe o najpiękniej rozłożonej mocy i bardzo zbliżone pracą do silników czterosuwowych. Cała ta użyteczna moc zapewnia oczywiście doskonałą przyczepność tylnego koła, a w połączeniu z geometrią, która sprawia, że rower jest łatwy w prowadzeniu, oba typy są przeznaczone dla każdego, kto lubi wspinaczkę i jazdę w trudnym terenie. Bardzo nietypowy silnik dwusuwowy przypadnie do gustu również każdemu, kto poza tym jest dyplomowanym technikiem zajmującym się silnikami czterosuwowymi. Ale przy wadze zaledwie 105 funtów wrażenia są czasami naprawdę podobne do wrażeń z nieco mocniejszego roweru górskiego.

Trzystuletnie dziecko, które zawsze posłusznie nuci po naciśnięciu przycisku rozrusznika, ma silnik na tyle zwinny, że cały test enduro udało nam się przejechać na trzecim biegu, który odbywał się przez część pastwiska i przez las. Co naprawdę ciekawe, to jego charakter, będący całkowitym przeciwieństwem tego, co powinien oznaczać silnik dwusuwowy, ponieważ nie wyrywa kierownicy z rąk, nie straszy szalonym podjazdem na tylne koła, ale działa zupełnie jak silnik o zdumiewającym przyspieszeniu. To zabawne, ale nawet niedoświadczony kierowca da sobie radę. Jednak to, co robi wrażenie w Crazy, to to, jak głęboko pozwala pochylić się w kąt. Aby osiągnąć taki wyczyn, silnik, zawieszenie i rama muszą idealnie ze sobą współpracować.

Brakuje mu tylko jeszcze bardziej elastycznego zawieszenia niż, powiedzmy, WP (które testowaliśmy na Husabergs w 2014 roku). Ale nawet bez tego Beta RR Enduro 250 i 300 to świetne motocykle enduro. Jesteśmy pewni, że poradzą sobie dobrze na torze motocrossowym, ale ich prawdziwym terenem jest bezdroża, odkrywanie nowych tras, pokonywanie najtrudniejszych przeszkód, jazda z rówieśnikami podczas jednodniowej, a nawet kilkudniowej wyprawy przygodowej. Ze względu na korzystną cenę, a przede wszystkim niewymagającą (i tanią) obsługę, silniki dwusuwowe są bardzo interesujące i szczególnie aktualne w obecnej sytuacji gospodarczej.

Gama czterosuwowa otrzymała również przeprojektowane zawieszenie (widelce Marzocchi i amortyzator Sachs), teraz wyposażone w elementy o niższym tarciu i większej tolerancji, które zapewniają lepszą wydajność podczas uderzania w ostre krawędzie lub skały. Pobawili się też trochę ramą, która teraz jest jeszcze lepsza. Jak się masz? Hmmm, najpierw pojechaliśmy samochodem mięśniowym 498, który jest prawdziwym bombowcem, obciążonym momentem obrotowym i wyjątkowo stabilnym na oponach enduro FIM. Tor testowy, częściowo biegnący przez łąkę, a częściowo przez niedawno zebrane pole pszenicy, był prawdziwą kolejką górską i świetnym sprawdzianem momentu obrotowego oraz sposobu przenoszenia mocy na podłoże.

Jechaliśmy: Beta enduro 2014

Nadmierna agresywność na gazie natychmiast powodowała ślizganie się tyłu i trzeba było uważać przy odmierzaniu mocnych, czasem zbyt agresywnych hamulców (zwłaszcza tylnego). Najmocniejszy z czterosuwowych silników jest na stałe umieszczony na tylnym kole, klasa średnia z oznaczeniem 450 jest w sam raz, wszechstronna, a najmniejszy silnik o pojemności 350 metrów sześciennych wywołał prawdziwy entuzjazm. Naprawdę nam się spodobał, ponieważ jest wyjątkowo lekki i zwrotny, dzięki czemu można w pełni wykorzystać mniejszą bezwładność silnika.

Wymaga mniej mocy, aby latać jak „profesjonalista” w zakrętach i na wyboistym terenie, ale przede wszystkim bardzo dobrze ciągnie w całym zakresie obrotów i nie stawia oporu ekstremalnym, jeśli tego potrzebuje. Po niewielkich poprawkach, być może o dwa zęby większej tylnej zębatce i niestandardowym zawieszeniu, jest to prawdziwa rakieta enduro dla niezwykle szerokiego grona entuzjastów jazdy terenowej. Dwie główne zalety roweru to także wyjątkowo dobra pozycja za kierownicą i ogólnie wygodna ergonomia. Jest to rower, który sprawdzi się zarówno podczas jazdy na wysokich, jak i niskich trasach enduro.

Wyjechaliśmy z toskańskich wzgórz pełni pozytywnych wrażeń jako nowa Bete RR z silnikami XNUMX-suwowymi i XNUMX-suwowymi, a teraz wracamy w czerwonych, pięknie wykończonych motocyklach, pełnych jakościowych komponentów i przede wszystkim bardzo przydatnych do tego, do czego zostały stworzone dla - enduro! Dzięki regularnej dostawie części i dealerom, którzy również ścigają się lub ścigają enduro i próbami, Beta w końcu na dobre weszła na słoweński rynek.