Jechaliśmy: Porsche Taycan Turbo to obiecująca rewolucja

Zanim poprosisz mnie, żebym to przyznał - z pewnością należę do tych elektrosceptyków, którzy nie są pewni znaczenia poważnych elektrycznych samochodów sportowych (nawet supersportów, jeśli wolisz). Niezależnie od hymnów do napędu elektrycznego (które, przyznaję, oczywiście nie są przekręcone), które czytam i słyszę. W samochodzie sportowym niska waga to mantra, którą Porsche powtarza tak uważnie i nieustannie, że prawie niezwykła była decyzja o stworzeniu pierwszego BEV, który od razu zadeklarował, że będzie miał wszystkie cechy prawdziwego Porsche. „Odważny” – pomyślałem wtedy…

Cóż, to, że wybrali model czterodrzwiowy, czyli członka ich rozwijającego się segmentu GT, jest właściwie logiczne. Taycan, który ma 4,963 metrów, jest nie tylko krótszy od Panamery (5,05 metra), ale mniej więcej duży – to także klasyczny samochód czterodrzwiowy. Ciekawe w tym wszystkim jest to, że bardzo dobrze ukrywa swoje centymetry, a jego pięciometrowa długość wychodzi na jaw dopiero wtedy, gdy człowiek naprawdę się do niego zbliży.

Projektanci wykonali swoją pracę tak dobrze, gdy zbliżyli Taycana do kultowej 911, a nie do większej Panamery. Zręcznie. I oczywiście jasne jest, że potrzebowali również wystarczająco dużo miejsca, aby dostarczyć wystarczającą ilość energii (czytaj: zainstalować wystarczająco dużą baterię). Oczywiście prawdą jest również, że ocena dynamiki jazdy nie uwzględnia tych samych watów dla modelu supersport 911 GT lub trasy grantowej Taycan. A więc oczywiste jest, że Taycan są w odpowiednim towarzystwie…

Może się wydać dziwne, że Porsche pozwoliło nam przetestować nową gamę modeli dopiero teraz, wczesną jesienią, kiedy samochód został zaprezentowany około rok temu. Pamiętajcie, w międzyczasie (i Porsche też) wybuchła epidemia i pierwsze przejażdżki zostały przesunięte i przesunięte ... Teraz, tuż przed pierwszą aktualizacją Taycana (kilka nowych kolorów, zdalny zakup, ekran head-up ... facelifting może być na razie złym słowem nie), ale to był pierwszy raz, kiedy udało mi się usiąść za kierownicą samochodu, który, jak mówili, był rewolucją.

Na początek może kilka liczb, tak dla odświeżenia pamięci. Obecnie dostępne są trzy modele – Taycan 4S, Taycan Turbo i Turbo S. Wokół nazwy wylano dużo atramentu i padło wiele śmiałych słów (potknął się też np. Elon Musk), ale faktem jest, że Porsche, etykieta Turbo zawsze była zarezerwowana dla „z najwyższej półki”, czyli dla najmocniejszych silników (i najbardziej prestiżowego wyposażenia), powyżej tego oczywiście tylko dodatek S. W tym przypadku jest to nie turbo dmuchawa, to zrozumiałe (w przeciwnym razie modele 911 mają również silniki z turbodoładowaniem, ale nie ma etykiety turbo). Są to oczywiście dwie najmocniejsze jednostki napędowe w Taycanie.

Sercem układu napędowego, wokół którego zmontowana jest cała reszta, jest oczywiście ogromny akumulator o łącznej pojemności 93,4 kWh, który zamontowano oczywiście na dole, między przednią a tylną osią. Są też oczywiście mięśnie – w tym przypadku dwa chłodzone cieczą silniki elektroniczne, z których każdy napędza inną oś, aw modelach Turbo i Turbo S Porsche opracowało specjalny dwustopniowy silnik automatyczny. przekładnia jest dla nich zaprojektowana przede wszystkim z myślą o większym przyspieszeniu, ponieważ w przeciwnym razie obaj ruszają na drugim biegu (co w przeciwnym razie oznaczałoby przełożenie 8: 1, a nawet 15: 1 na pierwszym). Co oczywiście pozwala rozwinąć prędkość maksymalną, która nie jest do końca typowa dla pojazdów elektrycznych (260 km/h).

Do najbardziej drastycznych przyspieszeń i osiągów trzeba wybrać program jazdy Sport lub nawet Sport Plus, podczas gdy Normalny (podobno nie wymaga tłumaczenia) i Range są dla bardziej umiarkowanych wymagań, a ten drugi nawet dla rozszerzonego zasięgu. Otóż ​​w tej dziedzinie Taycan ma się czym pochwalić – ten atleta potrafi przejechać aż 450 kilometrów, i to w modelu Turbo (nieco mniej, najsłabszy 4S z tą samą baterią i nawet 463 km – oczywiście w Range) . A system 800V pozwala też na niezwykle szybkie ładowanie – akumulator może mieć moc do 225 kW, co w idealnych warunkach oznacza zaledwie 22,5 minuty na naładowanie do 80% (wbudowana ładowarka 11 kW, 22 pojawią się pod koniec roku).

Ale jestem pewien, że zdecydowaną większość przyszłych posiadaczy tego modelu zainteresuje przede wszystkim to, co potrafi na drodze, jak może od dziesięcioleci stanąć obok znacznie bardziej znanych i ugruntowanych krewnych z klasycznym napędem. Cóż, przynajmniej liczby tutaj są naprawdę imponujące - moc jest względna, ale jednak: 460 kilowatów lub 625 KM. może pracować w normalnych warunkach. Dzięki funkcji Overboost nawet 2,5 lub 560 kW (500 lub 761 KM) w 680 sekund. Jak imponujące, wręcz szokujące, jest 1050 Nm momentu obrotowego w wersji S! A potem przyspieszenie, najbardziej klasyczna i osławiona wartość - Turbo S powinien katapultować do 2,8 w XNUMX sekundy! Aby Twoje oczy łzawiły...

Wraz z powodzią superlatyw i zapierającymi dech w piersiach liczbami ta klasyczna mechanika podwozia, rdzeń i esencja każdego sportowca, jest szybko odrzucana. O nie. Na szczęście nie do końca. Inżynierowie Porsche mieli trudne zadanie stworzenia sportowego GT na wzór najlepszych Porsche, pomimo faktu, że to napęd elektryczny niesie ze sobą najgorszy koszmar każdego inżyniera – masę. Wyjątkowa waga dzięki mocnym akumulatorom. Bez względu na to, jak doskonale jest rozłożony, bez względu na to, co oznacza nisko położony środek ciężkości - to jest ciężar, który trzeba rozpędzać, hamować, zapędzać w róg… Oczywiście przyznaję, że 2.305 kilograma „suchej” masy to nie ja nie wiem ile (jak na tak duży samochód z czterema kołami) napęd), ale w wartościach bezwzględnych jest to liczba poważna.

Dlatego Porsche dodało wszystko do arsenału i zmodernizowało go - z indywidualnym zawieszeniem kół (podwójne trójkątne prowadnice), aktywnym zawieszeniem z zawieszeniem pneumatycznym, kontrolowanym tłumieniem, aktywnymi stabilizatorami, blokadą tylnego mechanizmu różnicowego i aktywnie sterowaną tylną osią. Być może dodam do tego aktywną aerodynamikę i mechaniczne wektorowanie momentu obrotowego, aby kompletność pomiaru była kompletna.

Tam, w Porsche Experience Center na legendarnym torze Hockenheimring, zobaczyłem Taycana po raz pierwszy, naprawdę z bliska. I dopóki nie dotarłem do drzwi, elektryczne Porche jechało o wiele mniej, niż jest w rzeczywistości. Pod tym względem projektanci muszą zdjąć czapki z daszków – ale nie tylko z tego powodu. Proporcje są bardziej dopracowane, dopracowane niż w większej Panamerze, a jednocześnie nie miałem wrażenia nadętego i powiększonego modelu 911. I wszystko działa jednostajnie, dość rozpoznawalnie i jednocześnie dynamicznie.

Zdecydowanie nie będę w stanie przetestować ich wszystkich w skąpo dozowanych (a przynajmniej tak mi się wydawało) milach i godzinach, więc Turbo wydawało mi się rozsądnym wyborem. Obecny kierowca to GT, bardziej przestronny niż 911, ale tak jak się spodziewałem, kabina nadal od razu obejmuje kierowcę. Środowisko było mi znajome, ale z drugiej strony znów było zupełnie nowe. Oczywiście - wszystko wokół kierowcy jest zdigitalizowane, nie ma już klasycznych mechanicznych lub przynajmniej szybkich przełączników, typowe trzy czujniki przed kierowcą są nadal, ale zdigitalizowane.

Kierowcę otaczają trzy, a nawet cztery ekrany (cyfrowy zestaw wskaźników, ekran informacyjno-rozrywkowy i wentylacja lub klimatyzacja pod spodem) - cóż, czwarty jest nawet zainstalowany przed drugim pilotem (opcja)! A ruszanie wciąż znajduje się po lewej stronie kierownicy, którą na szczęście Porsche bez wątpienia ma z obrotowym przełącznikiem do wyboru programów jazdy. Po prawej stronie, nad kolanem, znajduję mechaniczny przełącznik dwustabilny, powiedzmy dźwignię zmiany biegów (przewodową), za pomocą której przełączam na D. I taycan porusza się w całej swojej groźnej ciszy.

Od tego momentu wszystko zależy od kierowcy i jego determinacji oraz oczywiście od dostępnego źródła zasilania w akumulatorze, na którym siedzę. Że pierwsza część będzie na torze, aby przetestować prowadzenie, właściwie nie mogę się tego doczekać, ponieważ jeśli jestem w jakiś sposób gotowy do przyspieszenia (tak mi się wydawało), jakoś nie wyobrażam sobie zwinności i prowadzenia. na poziomie Porsche z całą tą masą. Po kilku okrążeniach na bardzo zróżnicowanym wielokącie, z każdym możliwym zestawem długich, szybkich, wąskich, otwartych i zamkniętych zakrętów, z zakrętem i symulacją słynnej Karuzeli w Green Hell, dało mi się do myślenia.

Gdy tylko Taikan opuścił część swojej szarej strefy, gdy tylko masa zaczęła się poruszać i wszystkie systemy ożyły, natychmiast po tym pięciometrowa i prawie dwuipółtonowa maszyna zmieniła się z nieporęcznego tragarza w zdeterminowany sportowiec. Może cięższy od zwinnej średniej klasy, ale... bardzo dziwne wydało mi się to, jak posłusznie obraca się przednia oś, a jeszcze bardziej, jak nadąża tylna oś, nie tylko to - jak zdecydowanie tylna oś pomaga, ale przednie koła robią nie (przynajmniej nie za szybko)) przeciążony. A potem - jak skomplikowane są sterowane elektrycznie stabilizatory, które kontrolują wagę ciała tak stoicko, tak stoicko, że wydaje się, że fizyka gdzieś się zatrzymała.

Układ kierowniczy jest precyzyjny, przewidywalny, może nawet trochę za mocno wsparty programem sportowym, ale na pewno bardziej komunikatywny, niż bym to ujął. I osobiście wolałbym może trochę więcej prostoliniowości na obrzeżach buta – ale hej, w końcu to GT. Z samymi hamulcami na torze testowym, przynajmniej przez te kilka okrążeń, nie mogłem się wystarczająco zbliżyć. Felgi Porsche 415 mm (!!) pokryte wolframem wgryzają się w dziesięciotłoczkowy zacisk, ale Porsche twierdzi, że regeneracja jest tak wydajna, że ​​w normalnych (czytaj: drogowych) warunkach do 90 procent hamowania pochodzi z regeneracji.

Cóż, na torze jest ciężko… A to przejście między elektronicznym hamowaniem silnikiem a hamulcami mechanicznymi jest trudne do wykrycia, trudne do zmiany. Z początku wydawało mi się, że samochód się nie zatrzyma, ale gdy siła na pedale przekroczyła jakiś widoczny punkt, zepchnęła mnie na pas. Cóż, kiedy po południu testowałem Taycana w trasie, rzadko do tego dochodziłem…

I tak jak zacząłem nabierać pewności siebie w zachowaniu Taycana, gdy szybko poczułem cały ciężar spoczywający na zewnętrznych kołach, mimo że podwozie dobrze filtrowało to odczucie i nie zacierało granicy między przyczepnością a poślizgiem, opony pokazały, że cały ten ciężar (i prędkość) jest naprawdę tutaj. Tył zaczął ustępować podczas przyspieszania, a przednia oś nagle nie była w stanie poradzić sobie z nagłymi zmianami kierunku podczas serii zakrętów.

Aha i ten dźwięk, prawie zapomniałem o tym wspomnieć - nie, nie ma ciszy, chyba że podczas wolnej jazdy, a przy mocnym przyspieszaniu towarzyszył mi wyraźnie sztuczny dźwięk, który nie imitował niczego mechanicznego, ale był jakąś odległą mieszanką Gwiezdnych Wojen, Star Trekkingu i kosmicznych przygód w grach. Z każdym przyspieszeniem, gdy siła naciskała na oparcie dużego muszli, moje usta rozszerzały się w uśmiechu - i to nie tylko z powodu kosmicznego akompaniamentu muzycznego.

Między dużym uśmiechem a zaskoczeniem mógłbym opisać uczucie podczas testu Launch control, który nie wymaga specjalnej wiedzy i przygotowania, jak w konkursie (choć…). Zakład obiecuje trzy sekundy do 60 mil, 3,2 do 100 km / h ... na granicy prawdopodobieństwa. Ale kiedy lekko puściłem hamulec w oszołomieniu, wydawało mi się, że ktoś za mną nacisnął przełącznik, aby uruchomić samolot rakietowy!

Wow - jak niesamowicie i z jaką siłą niepowstrzymaną ta elektryczna bestia rozpędza się, a potem też czuć mechaniczny wstrząs przy jednej zmianie biegu (około 75 do 80 km/h), i to jest jedyna rzecz, która jest trochę myląca dla całkowicie liniowa siła. podczas gdy ciało wciskało się coraz głębiej w siedzenie, a brzuch wisiał mi gdzieś na kręgosłupie… tak mi się przynajmniej wydawało. W miarę jak płot wzdłuż chaty rósł i rósł, rosła też prędkość. Jeszcze jedna kontrola hamulców... i koniec.

Radosna i cicha jazda (autostradami) w ciągu dnia tylko dowiodła, że ​​Taycan jest królem segmentu komfortu i cichej jazdy i bezproblemowo pokonuje kilkaset kilometrów. Ale nigdy wcześniej w to nie wątpiłem. Taycan to prawdziwa rewolucja dla marki, ale na pierwszy rzut oka wydaje się, że ten mentalny skok w konstrukcji układu napędowego Porsche był po prostu kolejnym nowym (najlepszym) samochodem sportowym w ofercie.