Jechaliśmy: wtryskiem KTM EXC 250 i 300 TPI, które testowaliśmy w Erzbergu.

Wtrysk paliwa w silnikach dwusuwowych to wielka rewolucja w świecie enduro. Brzmi to absurdalnie, ale ekstremalne obciążenie silników w terenie było dotychczas zaletą silników, w których mieszanka paliwowo-powietrzna przechodzi przez gaźnik przez system lameli. Jako supermocarstwo enduro, KTM jako pierwszy na świecie wprowadził dwusuwowy wtrysk paliwa.

13 długich lat oczekiwania od pierwszego prototypu do dnia dzisiejszego

Wprowadzenie do produkcji dwusuwowego motocykla enduro zajęło 13 długich lat. W międzyczasie Japonia postanowiła nie wierzyć już w silniki dwusuwowe i przestała je rozwijać. W międzyczasie nadszedł kryzys, nastąpił boom na ekstremalne enduro, a zainteresowanie rynku silnikami dwusuwowymi poszybowało w górę. Dwa udary wciąż żyją!

To tutaj, w najbardziej ekstremalnych warunkach, KTM przeszedł w zeszłym roku intensywne testy. Andreasa LettenbichleraKierowca fabryczny i pilot testowy przyznali, że byli zszokowani faktem, że nie potrzebowali dostrojenia silnika do wyścigu Roof of Africa, który odbywa się wysoko w górach Republiki Południowej Afryki: „Zwykle spędzaliśmy co najmniej jeden dzień na optymalnym ustawieniu silnika do wyścigu, co jest bardzo wymagające w tym rejonie, ponieważ zmiany wysokości są bardzo duże, a złe ustawienie może prowadzić nie tylko do awarii silnika, ale także do awarii silnika. Silnik dwusuwowy również potrzebuje trochę paliwa podczas zjazdu, aby nasmarować silnik, w przeciwnym razie może się zablokować. Tym razem po południu piliśmy piwo w cieniu obok hotelu.”

Erzberg, nasz poligon doświadczalny dla KTM EXC 300 TPI i EXC 250 TPI

KTM jest obecnie numerem jeden w świecie motocykli terenowych i nie ma zamiaru rezygnować z dominacji. Więc ciężko pracowali i wyeliminowali co najmniej trzy nieporozumienia, które nie pojawiły się na boisku (kto wie, ile przed nami ukrywali), ale teraz są bardzo dumni z tego, co mają w zanadrzu. Sprawiedliwy!

Przynajmniej z pierwszego wrażenia wynika, że ​​jest to najlepszy dwusuwowy silnik enduro, jakim jeździłem w mojej 20-letniej karierze dziennikarskiej. O tym, jak wielką wiarę pokładają w nowe modele, świadczy fakt, że zostaliśmy zabrani na osławioną górę Erzberg, gdzie KTM odniósł niezwykły sukces i po całym dniu tortur w trudnym i stromym terenie mogę przyznać, że bałam się bardziej niż kiedykolwiek. na rowerze enduro, ale jednocześnie mogę tylko pogratulować twórcom, którzy stworzyli pierwszy na świecie dwusuwowy silnik enduro z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Silnik dwusuwowy napędzany jest 39-milimetrowym systemem Dell'Ort z mieszanką benzyny i oleju do smarowania tłoka, cylindra i wału głównego. Olej wlewa się do osobnego pojemnika. (0,7 litra) i wystarczy Od 5 do 6 stacji benzynowych, co zajmuje 9 litrów czystej benzyny.

Elektronika silnika to „mózg” silnika

Elektronika silnika, umieszczona pod siedzeniem, jest niezwykle złożonym systemem, który określa kąt wyprzedzenia zapłonu i ilość paliwa na podstawie informacji otrzymywanych z manometru, położenia dźwigni przepustnicy oraz temperatury oleju i płynu chłodzącego. Tym samym sterownik nie wymaga regulacji, zostaje tylko stary. przycisk zimnego startu. W zależności od obciążenia silnika elektronika na bieżąco ustala skład mieszanki, co w praktyce oznacza zmniejszenie zużycia oleju o połowę, a paliwa nawet o 30 proc. W ciągu dnia, kiedy zwykle zatrzymywaliśmy się na zdjęcia i lunch, KTM EXC 300 i 250 TPI spalały mniej niż 9 litrów benzyny.

Przejechaliśmy odcinki z wyścigu Red Bull Hare Scramble.

Na żelaznej górze początkowo uderzają jej rozmiary, wzbudzają respekt, ale wspinając się po stromych zboczach, najpierw zastanawiasz się, czy w ogóle da się tu dojechać. Ale kiedy widzisz, że ktoś już przeszedł przed tobą na tym samym zboczu, kładziesz się, zbierasz odwagę i otwierasz gaz. Jechaliśmy wieloma wąskimi i bardzo technicznymi ścieżkami, gdzie irytowały korzenie czy nawet kawałek zapomnianej żelaznej rury, cały czas musieliśmy mieć się na baczności, bo wszystko jest bardzo nieprzewidywalne i dół albo stromy zjazd czy podjazd za zakrętem może poczekać.

Są też kamienie, których naprawdę nie brakuje. Nad ogromnymi skałami w sekcji „Obiad Karola” Na szczęście zrobiłem tylko płaską część, a ja i mój kolega z Finlandii próbowaliśmy się wspiąć przy głośnym aplauzie innych, mądrzejszych dziennikarzy, którzy obserwowali wszystko bezpiecznie z daleka, a każdy skończył z przewróconym silnikiem. Tutaj mogę pochwalić jakość plastików i nowe osłony chłodnicy (nowa i mocniejsza konstrukcja, która nie wymaga dodatkowych aluminiowych osłon), ponieważ rower nie został uszkodzony. Przede wszystkim na pierwszy plan wysunęła się precyzja hydraulicznego sprzęgła, użyteczna moc, niska waga i doskonałe zawieszenie.

EXC 300 TPI ma moc 54', a EXC 250 TPI jest wyjątkowo lekki.

Jednak maksymalna moc i kontrola wyszły na pierwszy plan, gdy dokręciłem przepustnicę na drugim lub trzecim biegu w pozornie niemożliwych podjazdach, takich jak niesławny „rurociąg”. Nie będę tracić słów na temat zjazdów, bo te były dla mnie najstraszniejsze. Ponieważ kiedy już znajdziesz się na szczycie 1.500-metrowej góry, musisz raz zejść, prawda? Kiedy znajdziesz się na szczycie półki i nawet nie widzisz, dokąd zmierzasz pod sobą, będziesz musiał pogrzebać w kieszeniach, aby znaleźć „jajko**” lub odwagę. Ale przekonałem się, że oba nowe modele enduro oferują więcej niż potrzebuję, a raczej pomagają mi lepiej jeździć w terenie na własną rękę.

Od kiedy klasyczny gaźnik się pożegnał, temperatura powietrza i wysokość nie przyprawiają już o ból głowy, dzięki czemu oba silniki zawsze pracują optymalnie.

Krzywa mocy jest niezwykle liniowa, a dwusuwowe uderzenie, które powodowało bóle głowy u większości zwykłych kierowców, a nawet ich przerażało, zniknęło. EXC 300 TPI w żaden sposób nie ukrywa swojej mocy (twierdzi KTM 54 „konie”) przy maksymalnej prędkości. Z łatwością prowadzi się go na trzecim biegu, a gdy trzeba go wyciągnąć z zakrętu, natychmiast reaguje na zdecydowane przyspieszenie. Zawsze jest wystarczająco dużo mocy i jeśli wiesz, możesz jeździć naprawdę szybko. Co być może ważniejsze, możesz się pomylić również u podnóża podjazdu, ponieważ moment obrotowy i moc uratuje cię, jeśli nie masz wiedzy mistrza Johnny'ego Walkera.

EXC 250 TPI jest nieco słabszy niż 250, ale tę różnicę mocy najlepiej pokazuje na najbardziej stromych wzniesieniach. Oto różnica: jeśli popełnisz błąd pod wzniesieniem, znacznie trudniej jest uzyskać niezbędną prędkość i rozpęd, aby dostać się na szczyt. Nieco mniejsza moc w porównaniu z 300-tką jest z powodzeniem rekompensowana lżejszym prowadzeniem w bardziej technicznym terenie oraz w testach enduro na zakrętach, a także na ciasnych i krętych trasach, gdzie wpływ wirujących mas w silniku jest mniej odczuwalny. Łatwiej jest przechodzić z tury na turę lub pokonywać przeszkody w dłoniach.

Ergonomia, zawieszenie, hamulce i jakość, zarówno konstrukcyjna, jak i zastosowanych komponentów, są na najwyższym poziomie. Kierownica Neken, zawieszenie WP, manetki Odi ze śrubowym systemem dokręcania, koła Giant z piastą frezowaną CNC, przezroczysty zbiornik paliwa oraz zintegrowana pompka paliwa i wskaźnik poziomu paliwa. Poprzeczki z kutego żelaza umożliwiają regulację do czterech pozycji kierownicy. Jeśli jednak to wszystko Ci nie wystarcza, masz ulepszoną wersję z dodatkowym wyposażeniem. Sześć dni, która tym razem została przedstawiona na grafice francuskiej flagi, gdyż wyścig odbędzie się jesienią we Francji.

Dlatego też poniekąd rozumiem, że cena dobrych dziewięciu tysięcy jest poniekąd uzasadniona, ale z drugiej strony jest to odzwierciedlenie sytuacji na rynku. Dwusuwowe motocykle KTM enduro tradycyjnie sprzedają się jako pierwsze każdego roku i obawiam się, że te pomarańczowe oferty specjalne enduro będą sprzedawać się jak ciepłe bułeczki. Do salonów w Koprze i Grosuplu docierają pod koniec czerwca lub najpóźniej na początku lipca. Wszyscy, którzy będą ścigać się w Rumunii i Erzbergu, otrzymali już pierwszą małą serię.

Petr Kawczicz

zdjęcie: Sebas Romero, Marco Campella, KTM

Техническая информация

Silnik (EXC 250/300 TPI): jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą, 249/293,2 cm3, wtrysk paliwa, rozruch elektryczny i nożny.

Skrzynia biegów, napęd: 6-biegowa skrzynia biegów, łańcuch.

Stelaż: rurowy, chromowo-molibdenowy 25CrMo4, podwójny koszyk.

Hamulce: przednia tarcza 260 mm, tylna tarcza 220 mm.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy WP Xplor 48 mm, skok 300 mm, tylny regulowany pojedynczy amortyzator WP, skok 310 mm, mocowanie PDS.

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Wysokość siedziska (mm): 960 mm.

Zbiornik paliwa (l): 9 l.

Rozstaw osi (mm): 1.482 mm.

Herbata (kg): 103 kg.

Sprzedaż: Axle Koper tel.: [phone] Seles Moto Grosuplje tel.: [phone]

Cena: 250 BEZ TPI – 9.329 300 9.589 euro; XNUMX BEZ TPI – XNUMX euro