Jechaliśmy: Ducati Multistrada 1200 Enduro
Część poranną wykorzystaliśmy na okrążenie enduro na torach, na których odbywa się rajd Sardynii, uznawany za mistrzostwa świata w rajdach bezwładnościowych motocykli. Okrąg o długości 75 km składał się z piaszczystych i błotnistych ścieżek oraz szybkich, ale bardzo wąskich szutrowych ścieżek z dość stromymi podjazdami i zjazdami, które doprowadziły nas do 700 metrów wzniesień w głębi wyspy. Pojechaliśmy też na wybrzeże, gdzie mogliśmy podziwiać krystalicznie czyste morze. I to wszystko bez ani jednego kilometra po asfalcie! Osłony rąk okazały się bardzo przydatnym dodatkiem w tym obszarze, ponieważ gęsta śródziemnomorska makia w niektórych miejscach zarosła ścieżkami. Ale oprócz pięknych widoków i zapachu śródziemnomorskiej roślinności podobała nam się też droga. Doskonały asfalt z dobrą przyczepnością i niezliczonymi zakrętami był właściwym poligonem doświadczalnym tego, co Multistrada Enduro potrafi na drodze. Długość koła wynosiła 140 kilometrów.
Ducati twierdzi, że ten model uzupełnia ofertę tej niezwykle ważnej dla Ducati rodziny motocykli i że jest to najbardziej wszechstronna i użyteczna Multistrada w każdej sytuacji.
Jedno spojrzenie na menu, które pojawia się po naciśnięciu przycisku po lewej stronie kierownicy mówi wiele. Oferuje do czterech programów sterowania motocyklem. Mówimy o rowerze, ponieważ nie chodzi tylko o ponowne uruchomienie silnika oraz o to, ile mocy i szorstkość przekazuje przez łańcuch do tylnego koła, ale także dlatego, że bierze pod uwagę działanie ABS, kontrolę poślizgu tylnego koła, kontrolę podnoszenia przedniego koła i wreszcie działanie Sachs Active Suspension. Dzięki elektronice Bosch, która mierzy bezwładność w trzech osiach, programy Enduro, Sport, Touring i Urban zapewniają maksymalne bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy, a właściwie cztery motocykle w jednym. Ale to dopiero początek, możesz dostosować rower i jego działanie do swoich upodobań. Po prostu przechodząc przez menu, co nie jest trudne do nauczenia, ponieważ logika działania jest zawsze taka sama, można dostosować sztywność zawieszenia i żądaną moc podczas jazdy. Dostępne są trzy poziomy mocy: niski - 100 "koni mechanicznych", średni - 130 i najwyższy - 160 "koni mechanicznych". Wszystko po to, aby moc silnika była maksymalnie dostosowana do warunków jazdy (dobry asfalt, deszcz, szutry, błoto). Ponieważ lubimy teren, a kilka wstępnych kilometrów wystarczyło, aby zapoznać się z motocyklem, znaleźliśmy optymalne ustawienia dla terenu: program Enduro (który oferuje ABS tylko na przednim hamulcu), poziom kontroli poślizgu tylnego koła na minimum (1) i zawieszenie montowane na motocyklu. Bezpieczny, szybki i przyjemny, nawet podczas skakania pod górę i kontroli tylnej osi w szybszych zakrętach. Im szybciej jechaliśmy, tym lepiej działał system kontrolujący, gdzie tylne koło może się poruszać. Jednak na zamkniętych zakrętach po prostu delikatnie otwórz przepustnicę, a moment obrotowy załatwi sprawę. Agresywne otwieranie przepustnicy nie opłaca się, bo elektronika przerywa zapłon. Do ścigania się w stylu wyścigów Dakar z lat 80-tych. w 90 roku. lat ubiegłego stulecia, kiedy na Saharze królowały motocykle bez ograniczeń pojemności, liczby cylindrów i mocy, trzeba wyłączyć elektronikę, by motocykl się nie poślizgnął i można było zacząć prawdziwą przyjemność. Ponieważ Multistrada Enduro ma bardzo ciągłą krzywą mocy i liniowy moment obrotowy, łatwo jest kontrolować poślizg na zakrętach gruzu. Oczywiście nie robilibyśmy tego, gdyby rower nie był odpowiednio obuty. Pirelli, wyłączny partner Ducati, wyprodukował opony terenowe do tego modelu (a zatem do wszystkich innych nowoczesnych modeli enduro typu big touring). Pirelli Scorpion Rally to opona na każdy rodzaj terenu, który prawdziwy poszukiwacz przygód napotka podczas swojej podróży dookoła świata, a nawet podczas podróży ze Słowenii do, powiedzmy, przylądka Kamenjak w Chorwacji podczas wakacji. Duże bloki zapewniają przyczepność wystarczającą do bezpiecznej jazdy po asfalcie, a przede wszystkim nie ma problemów, w przypadku których bardziej zorientowane na szosę opony enduro turystyczne zawiodą. Na żwirze, ziemi, piasku, a nawet błocie.
Ale większy zbiornik to nie jedyna zmiana; jest 266 nowych, czyli 30 procent motocykla. Zawieszenie przystosowane jest do jazdy w terenie i ma skok 205 milimetrów, co dodatkowo zwiększa odległość silnika od podłoża, a dokładniej 31 centymetrów. Jest to konieczne przynajmniej do poważnej konfrontacji w terenie. Dwucylindrowy silnik Testastretta ze zmiennymi zaworami jest dobrze chroniony przez aluminiową osłonę silnika przymocowaną do ramy. Siedzisko znajduje się teraz 870 milimetrów nad ziemią, a dla tych, którym się to nie podoba, dostępne jest siedzisko obniżone (840 milimetrów) lub podniesione (890 milimetrów), które klient może zamówić na etapie produkcji. Zmienili geometrię motocykla, a co za tym idzie sposób jazdy motocyklem. Rozstaw osi jest dłuższy, a osłona dłoni i kąt widelca są bardziej otwarte do przodu. W połączeniu z mocniejszym zawieszeniem, w którym elektronika zapobiega zderzaniu się części mechanicznych podczas lądowania oraz mocniejszymi i dłuższymi wymachami (dwie nogi, a nie jedna, jak zwykła Multistrada). Wszystko to przyczynia się do bardzo stabilnej jazdy po polu i przede wszystkim bardzo dużego komfortu nawet podczas jazdy po drodze.
Komfort to prawdziwy mianownik, który pod każdym względem charakteryzuje Multistrado Enduro. Wyższa i szersza kierownica, większa przednia szyba, którą można opuścić lub podnieść jedną ręką o 6 centymetrów, a także wygodne siedzenie i pionowa pozycja kierownicy nieco bliżej kierowcy, wszystko to jest neutralne i zrelaksowane. Mocne hamulce i regulowane zawieszenie, a także mocny silnik sprawiają, że jazda jest jeszcze bardziej żwawa. Brakowało nam tylko bardziej sportowej skrzyni biegów, idealnie pasowałaby do systemu przerywania zapłonu, który niestety nie jest jeszcze dostępny. Pierwszy bieg jest krótszy ze względu na konieczność jazdy w terenie (krótsze przełożenie oznacza większe obroty przy niższych prędkościach i większą kontrolę na technicznych odcinkach), co oznacza, że Multistrada Enduro na pełnym gazie jest bardzo żwawym motocyklem na szosie. Dzięki butom do biegania, które są bardziej masywne niż zwykłe buty turystyczne, kilka razy udało nam się pominąć bieg. Nic dramatycznego, ale warto zaznaczyć, że do poruszania się w takich butach potrzeba determinacji i dość wyraźnych ruchów stopy. Oczywiście ze wszystkimi akcesoriami rower jest cięższy. Sucha masa wynosi 225 kilogramów, a wypełniona wszystkimi płynami - 254 kilogramy. Ale jeśli przygotowujesz go na podróż dookoła świata, skala się nie kończy, ponieważ oferuje szeroką gamę akcesoriów, za pomocą których możesz dostosować ten pełen przygód model do własnych upodobań. W tym celu Ducati mądrze wybrało wyspecjalizowanego partnera Touratech, który od ponad 20 lat wyposaża motocykle do off-roadu i dalekich podróży po całym świecie.
Zapewne nie każdy posiadacz nowego Ducati Multistrade 1200 Enduro zabierze się w najodleglejsze zakątki naszej planety, wątpimy też, czy przejedzie teren, którym my przejechaliśmy w tym pierwszym teście, ale i tak miło wiedzieć, że potrafi. Może po prostu przejedziesz się na początek szutrowymi drogami przez Pohorje, Snezhnik lub Kochevsko, a następnym razem doszlifujesz swoją wiedzę w Počku koło Postojnej, pojedziesz dalej gdzieś na chorwackie wybrzeże, kiedy twój towarzysz woli opalać się na plaży, a ty zwiedzisz wnętrze wysp… Cóż, wtedy zostaniesz motocyklistą terenowym, który wciąż może dojechać wszędzie. Multistrada 1200 Enduro to potrafi.
tekst: Piotr Kavcic, fot. Milagro
