MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS v MV Agusta Dragster 800 // Indoktrynacja sukcesu.

Tamten piątek zapowiadał się najcieplejszym dniem czerwca tego roku, prawie za gorącym na jazdę motocyklem, ale zaproszenie Avto center Šubelj, które w ostatnich latach wzorowo zadbało o rozpoznawalność i dystrybucję marki MV Agusta w Słowenii, nie można zaprzeczyć. Ponadto MV Agusta jest jedną z tych marek, które nie organizują podobnych prezentacji swoich motocykli w każdy weekend dla dziennikarzy z naszego regionu.

W planie dnia znalazły się testy dwóch motocykli, które wbrew temu, co obaj widzieliśmy w zeszłorocznym katalogu motocykli, wciąż można uznać za nowość. Pierwszym był Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System), a drugim Dragster. Dzielą tę samą elektroniczną i bardzo podobną platformę mechaniczną, ale mimo to są motocyklami o zupełnie różnych osobowościach.

Ale chodźmy po kolei. Podczas wczesnoporannej jazdy, która trwała dobre 5 godzin z Lublany do miasta Varese, wpadłem na pomysł, że świeża rosyjska stolica zdecydowanie nie jest przeznaczona dla prostych i tanich motocykli, które pochodzą z tej małej fabryki. Jednak MV Agusta słynie również z tego, że innowacyjne technologie zawsze były częścią tych motocykli, które są „dziełami sztuki”. W rzeczywistości mnie nie przekonują, przez długi czas było dla mnie jasne, że tylko Włosi mogą sobie pozwolić na zapakowanie czegoś, czy to złota, czy śmieci, w plastikową zbroję, a następnie sprzedanie tego wszystkiego po wysokiej cenie.

Fabryka, która kiedyś była kolebką motocykli Cagiva, to dziś MV Agusta.

Włosi wiedzą, jak podawać jedzenie. Nie wsadzą Cię na fotel motocyklowy z recepcji w recepcji fabrycznej i nie wyślą na jazdę. Najpierw przychodzi indoktrynacja. Nie jestem szczególnie narażony na różne wpływy ideologiczne, ale za murami tej fabryki przynajmniej część z nas czuje się fantastycznie. Fabryka w idyllicznym miejscu nad jeziorem powstała w odpowiedzi na potrzebę rozbudowy mocy produkcyjnych dla marki Cagiva, a wszystko to rozłożone na obszarze będącym niewiele więcej niż zespołem warsztatów serwisowych na dużym, zrujnowanym placu budowy w centrum . Lublana. Dawno, dawno temu motocykle nadal robi się tu ręcznie. Ani MV Agusta, ani nawet wcześniejsza Cagiva (która notabene odegrała kiedyś dużą rolę w uratowaniu Ducati przed bankructwem), nie była składana przez robota. Dla mnie, posiadacza dwóch zarejestrowanych Cagivów (a przyznam, że mało kto zna takich dziwaków), to wiele znaczy. Wiesz, zdjęcia motocykli z czasów świetności fabryki, autografy motocyklistów takich jak Mamola, oryginalne szkice legendarnych dzieł Tamburiniego wciąż wiszą na ścianach, a co najważniejsze, pracuje tam wielu dumnych pracowników. Jest ich tylko 120 i wszyscy znają się z imienia i nazwiska. Przyjeżdżają razem do pracy, jedzą razem obiad i razem wracają do domu, do swoich rodzin. Istnieje między nimi specjalna hierarchia, przynajmniej na pozór, a najstarsze wydają się mieć szczególną reputację. Łatwo ich rozpoznać, bo wszyscy z dumą noszą koszulki, nawet te, które mieli lata temu, nawet z motocyklowymi logami, których od dawna nie robią. Reputacja i szacunek pracowników rośnie więc proporcjonalnie do wieku i noszenia koszul roboczych. I słusznie, pracownik zdecydowanie na to zasługuje, nawet po tym, jak przyczynił się do młodzieńczych wyników.

Tych 120 osób produkuje rocznie około 5000 motocykli, co w zupełności wystarcza nawet tym, którzy zarządzają pieniędzmi i planami tego zakładu. Mówi się, że na rynkach półkuli południowej był duży popyt, który nawet podwoiłby roczną produkcję, ale liderzy nadal uznali, że marka będzie rosła wolniej i ostrożniej. Ostatnią rzeczą, jakiej chcą w MV Agusta, jest zamienić się w techniczną konfiturę. Ich specjalnością są limitowane edycje, a przeciętny śmiertelnik powinien mieć dużo szczęścia, jeśli uda mu się przywieźć do domu motocykl z wygrawerowaną tablicą rejestracyjną. Aby móc wybrać numer seryjny, trzeba być bardzo ważnym mężczyzną lub kobietą lub przynajmniej krewnym hrabiego, który założył tę firmę po I wojnie światowej.

I dopiero teraz, drodzy czytelnicy, wiecie przynajmniej tyle, żeby wiedzieć coś o nowościach MV Agusta.

Zachowaj tożsamość techniczną i jednocześnie zaoferuj coś nowego

Jeszcze zanim dwójka debiutantów wyruszyła na jazdę próbną, która odbywała się głównie drogami wijącymi się wzdłuż brzegów jezior po włoskiej i szwajcarskiej stronie granicy, inżynierowie zapoznali nas z technicznym specjałem, który nie jest nowością w skali światowej. motocross i enduro. w świecie rowerów szosowych lub turystycznych, to na pewno. Mianowicie jest to sprzęgło od producenta Rekluse, które pozwala na jazdę z lub bez użycia dźwigni sprzęgła. Nie będę wchodził w specyfikację techniczną tego sprzęgła, które w MV Agusta nosiło nazwę SCS (Smart Clutch System), ale w uproszczeniu jest to rodzaj sprzęgła odśrodkowego, które po szeregu modyfikacji z łatwością przekazuje moc i moc. moment obrotowy potężnego trzycylindrowego silnika. W ramach tych modyfikacji znajduje się komplet 12 kierownic oraz elektroniczna podpora, która została wzbogacona o mechaniczny dwustronny quickshifter. Nie ma wątpliwości, że MV Agusta mógł po prostu wziąć technicznie inny i bardziej wyrafinowany, być może nawet lepszy system z półek innego producenta, ale głównym wyzwaniem inżynierów było zaoferowanie „automatycznej” skrzyni biegów przy zachowaniu autentycznego napędu z tradycyjnymi rozwiązaniami i minimalny wpływ na elektronikę. Jeśli mnie zapytasz, za ich pomysłowość i odwagę w tym przypadku na MV Agusta zasługują na czystą piątkę.

Turismo Veloce SCS w ruchu

Przynajmniej jeśli chodzi o pojemność skokową silnika, w klasie Turismo Veloce akcesoria takie jak czujniki żyroskopowe, układ kierowniczy, quickshifter i podobne elementy elektroniczne nie są jeszcze potrzebne. Cóż, Turismo Veloce ma to wszystko, a bogatsze wersje mają też wieloaktywne zawieszenie, tempomat i coś jeszcze na deser. Tak więc Turismo Veloce dobrze zarządza cyfrowym światem, ale z drugiej strony jasne jest również, że MV Agusta nigdy nie oszczędzała na komponentach. Zawieszenie dostarczył Sachs, a układ hamulcowy sygnował Brembo. Mając to wszystko na uwadze, jasne jest, że Turismo Veloce to motocykl o doskonałych właściwościach jezdnych i prowadzeniu. Osobiście uważam, że ergonomia siodełka również jest bardzo bliska ideału, ale bez wątpienia, po ponad 12 latach testowania wszystkich typów rowerów, mogę śmiało powiedzieć, że Turismo Veloce jest jednym z najlepszych dostępnych rowerów. właściwości jezdne. Superbike na każdy dzień.

Ale wracając do sprzęgła. Dźwignia sprzęgła pozostaje obecna i tak naprawdę musi być używana tylko podczas uruchamiania silnika. Jednak od samego początku kierowca sam decyduje, czy użyć sprzęgła, czy nie. Karoseria pracuje bez żadnych pisków, wibracji i tym podobnych zakłóceń, martwi jedynie nieprzyjemne uczucie na dźwigni sprzęgła podczas najwolniejszych manewrów. Ale słuchaj, bo to też idzie zupełnie bez sprzęgła. Śmiem twierdzić, że w przyszłości wprowadzą pewne ulepszenia w parowaniu SCS-a z quickshifterem, gdyż cały zestaw w rzadkich sytuacjach kończy się w pozycji niezsynchronizowanej, z której pomaga tylko zdecydowana komenda kierowcy.

Podczas jazdy próbnej, która odbywała się krętymi drogami wzdłuż brzegów jezior, mimo dość dużego ruchu nie starczyło nam czasu. Nasz przewodnik, który przyszedł z nami w szortach i Allstars (w stylu dolce vita), skądinąd fabryczny pilot testowy i niegdyś odnoszący sukcesy kierowca mistrzostw Włoch, stał przed czerwonym światłem, podczas gdy my staliśmy na światłach, on zarządził program sportowy wybieramy silnik, odkręcamy gaz z miejsca do końca i jedziemy do samolotu przed nami. Czy warto więc ufać włoskiej mechanice i elektronice w trasie? Dobra, nie mam problemu z mechaniką, nie mam złych doświadczeń z elektroniką, ale jazda ruchliwą drogą pełną niemieckich kamperów na „pełnej bombie”?!

Cóż, jeśli tak jest, to ja i prawdopodobnie polski kolega jesteśmy za mną. Zielone światło, włączamy gaz, interweniuje launch control i Turismo Veloce startuje z miasta, przednie koło zawsze kilka centymetrów nad ziemią, ale nigdy wyżej. Zajmie się tym elektronika. Noro. Każdy sobie poradzi z tym silnikiem. Fabryka twierdzi, że Turismo Veloce osiąga 3,1 mil na godzinę w XNUMX sekundy, co w innym przypadku jest przypisywane znacznie bardziej sportowym motocyklom. Stąd „głupi” w krótkich spodenkach dyktuje szybkie i dynamiczne tempo. Wystarczy odświeżyć pamięć o teście Turismo Veloce sprzed dwóch lat. Mówią, że stara miłość nigdy nie rdzewieje i myślę, że mają rację. Turismo Veloce to rower, który choć daleki od ideału, pewnego dnia zostanie zaparkowany w moim garażu. Czy naprawdę myślisz, że Włosi nie wiedzą, jak sprawić, by przednia szyba była większa i wydajniejsza? Oczywiście wiedzą, że nie wyglądałbym ładnie. Myślisz, że nie wiedzą, jak zrobić grubsze siedzisko? Wiedzą, ale nie będzie to tak konsekwentne, więc po prostu trzeba być pokornym i mieć trochę cierpliwości. Jeśli nie, kup GS, albo jeszcze lepiej, Alfę. Mój będzie zaparkowany obok dwóch kochanych Cagivów, które ujrzały światło dzienne na tym samym fabrycznym podwórku.

MV Agusta Dragster 800

Wspomniałem wcześniej, że Dragster dzieli platformę elektroniczną z modelem Turismo Veloce, więc w tym zakresie jest podobnie. Jest to jednak rower, który w przeciwieństwie do komfortu Turismo Veloce dosłownie prześciga jeźdźca. Zwłaszcza podczas wolnej jazdy, gdy ciało jest pochylone do przodu, sztywne zawieszenie i krótkie spacery powodują ból dłoni i nadgarstków. Amortyzatory tylnego koła dobrze mieszają się z tym, co wkładasz do żołądka w ciągu dnia, a jeśli jesteś jednym z tych, którzy mają wrażliwe nerki, ten rower nie jest dla ciebie. A ponieważ nadzieja umiera ostatnia, w głębi duszy wiedziałem, że ten rower zdecydowanie ma wyczucie, poza oczywiście niezwykłym potencjałem pozowania.

Kiedy droga się otworzyła i jechaliśmy po krętym asfalcie, który zapewniał doskonałą przyczepność, z prędkością XNUMX kilometrów na godzinę lub więcej, opór powietrza znacznie zmniejszał wysiłek fizyczny, twarde siedzenie stało się bardziej znośne, a dźgnięcia w plecy i broń nie rzucały się w oczy. Od tego czasu jazda dragsterem stała się dla mnie czystą przyjemnością. Precyzyjny, szybki, doskonałe hamowanie, doskonale wyważony rower. Nie było różnicy w wyjściach z zakrętów z powodu nierównomiernego wyważenia tylnej obręczy (szprychy tylko po prawej stronie obręczy), ale fakt, że główny wał silnika kręci się w przeciwnym kierunku niż koła prawdopodobnie dodaje do środka powaga. I dźwięk. To ostra symfonia dla uszu. Cóż, nawet tutaj inżynierom należy się piątka. Pomimo konieczności ograniczenia hałasu motocykla ze względu na normy środowiskowe, zostawili układ wydechowy w spokoju, aby dalej śpiewać swoją piosenkę. Zamiast tego przejęli wszystkie generatory hałasu w samym silniku. W MV Agusta nie usłyszysz grzechotania łańcucha zaworów, nie usłyszysz terkotu zaworów, poręczy i wałków rozrządu, nie usłyszysz też terkotu sprzęgła. Mówię ci, to inny rower, więc naprawdę nie jest dla każdego.

Indoktrynacja sukcesu. Perfekcyjna mechanika, piękna forma - w MV Agusta.