Sprzężenia z… historią

Sprzęgło, które jest głównym wyposażeniem samochodu, pojawiło się wraz z silnikami spalinowymi. Różniły się one jednak znacząco od obecnie instalowanych, głównie ze względu na zastosowanie… skórzanych pasków napędowych. Czy sprzęgła zmieniły się na przestrzeni lat? od jedno- lub wielotarczowych tarcz ciernych po nowoczesne centralne resory piórowe.

Skuteczne, ale drogie

Skórzany pasek napędowy przenosił moment obrotowy z koła pasowego silnika na koła napędowe. Zasada działania takiego systemu była bardzo prosta: po naciągnięciu paska na koła pasowe napęd włączał się. Po poluzowaniu ślizgał się po wspomnianych kołach i tym samym napęd został wyłączony. Działanie skórzanego paska napędowego było dość skuteczne, ale główną wadą było to, że skóra łatwo się rozciągała i szybko niszczała. Dlatego taki napęd musiał być dość często wymieniany, co czyniło go kosztownym w eksploatacji. 

Jeden-…

Dużo lepszym rozwiązaniem niż skórzany pasek napędowy było zastosowanie tzw. sprzęgła ciernego, czyli tarczy umieszczonej na końcu wału korbowego. Współdziałał z drugim dyskiem na stałe przymocowanym do wału korbowego. Jak został przekazany napęd? Aby go sprzęgnąć, pierwsza tarcza, znajdująca się na końcu wału korbowego, zbliżyła się do drugiej, na stałe przymocowanej do wału korbowego. Gdy tylko oba dyski się zetknęły, drugi dysk zaczął się obracać, ponieważ był napędzany przez pierwszy dysk. Pełne przeniesienie mocy nastąpiło, gdy oba dyski obracały się z tą samą prędkością. Z kolei napęd został wyłączony poprzez odłączenie obu dysków.

… Lub wielodyskowy

Osłony „nadawcze” i „odbiorcze” zostały dalej rozwinięte dzięki zastosowaniu sprzęgieł wielopłytkowych. Cały system składał się ze specjalnego korpusu w kształcie bębna, który był przymocowany do koła zamachowego. Istota operacji polegała na specjalnie wyciętych podłużnych rowkach w korpusie bębna, do których pasują nacięcia na zewnętrznej krawędzi dysków. Ten ostatni miał taką samą średnicę jak korpus bębna. Podczas ruchu tarcze obracały się nie tylko ze wspomnianym bębnem, ale także z kołem zamachowym i wałem korbowym. Innowacją tego rozwiązania była możliwość ruchu wzdłużnego samych dysków. Dodatkowo towarzyszyła im taka sama liczba tarcz współosiowych. Te ostatnie charakteryzowały się tym, że ich nacięcia znajdowały się nie na zewnętrznych, ale na wewnętrznych krawędziach. Rowki wchodzą w podłużne rowki na piaście połączonej z wałem sprzęgła.

Z dodanymi sprężynami

Jednak sprzęgła wielopłytkowe, ze względu na złożoną zasadę działania i wysoki koszt ich montażu, nie stały się bardziej rozpowszechnione. Zostały one zastąpione suchymi sprzęgłami jednotarczowymi, ale dodatkowo wyposażone w zestaw sprężyn śrubowych, które wytwarzają siłę docisku. Sprężyny śrubowe połączono ze sobą zestawem specjalnych dźwigni. Te ostatnie były luźno połączone z wałem sprzęgła. Pomimo ulepszonej pracy samego sprzęgła, zastosowanie dźwigni miało znaczną wadę. O czym to było? Siła odśrodkowa powodowała wyginanie się sprężyn i ściskanie obudowy wprost proporcjonalnie do wzrostu prędkości obrotowej silnika.

Zasady centralne

Powyższy problem został wyeliminowany jedynie poprzez zastosowanie tzw. sprzęgła. centralna sprężyna talerzowa. Przede wszystkim uproszczono system mocowania, ponieważ zamiast całego systemu sprężyn śrubowych i powiązanych z nimi dźwigni zastosowano pojedynczy element centralnie montowanej sprężyny. Ten projekt ma pewne zalety. Wśród najważniejszych warto zwrócić uwagę na niewielką wymaganą przestrzeń roboczą, a przede wszystkim na stałą siłę docisku. Nic dziwnego, że sprzęgła z centralną sprężyną są obecnie używane w większości modeli samochodów ze względu na ich wszechstronność.

Dodane przez: 7 lata temu,

zdjęcie: Bogdan Lestorż