Klasyczna Moto Guzzi V7

• Wideo

Ale najpierw ma imię. Dawno temu, jak pisano w 1969 roku, bardzo udana i znana fabryka motocykli wyprodukowała V7 Special, a trzy lata później wersję sportową.

Dwucylindrowa jednostka w kształcie litery V miała objętość 748 centymetrów sześciennych, z której można było wyprodukować 6.200 „koni” przy 52 obr / min, co powinno wystarczyć na maksymalną prędkość 200 km / h. Przynajmniej tak jest czym się chwalą w Guzzi Museum, ale mam pewne obawy co do danych prędkości, które w opinii starych motocyklistów są jak najbardziej uzasadnione.

Ale nadal był to samochód, o którym nasi dziadkowie tylko marzyli. A więc - V7 ma swoją nazwę. A po drugie: motocyklem jeździ się bardzo dobrze, choć na papierze iw trójwymiarze nie ma technologicznej redundancji. Napisałbym, że idzie świetnie, ale obraziłbym wszystkich R6 i CBR, do których charakterystyki dodaliśmy taki przymiotnik.

Czy trudno Ci uwierzyć, że motocykl, który z łatwością zabierze Cię na spotkanie weteranów i chwali się, jak dobrze wykonałeś renowację, może nadal dobrze działać w trzecim tysiącleciu? Zacznijmy od generatora.

Dwa cylindry budzą się ciszej niż starszy brat o pojemności 1.200 cmXNUMX po naciśnięciu przycisku startu, ale mimo to dźwiękiem i przyjemnym szarpnięciem dyskretnie deklarują, że to klasyk Guzzi. Dane dotyczące prędkości, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, są bardzo wymowne, co znajduje również potwierdzenie w praktyce.

Wyobraź sobie zakrzywione serpentyny podobne do tych na naszej najwyższej przełęczy. Skrzynia biegów może być na drugim lub trzecim biegu, analogowa tarcza pokazuje tylko około 1.500 obr./min, a V7 z łatwością wjeżdża w następny zakręt z przyjemnym dźwiękiem na niskim końcu.

Przyjemnie wolno, w sam raz, aby jazda była przyjemna i nie sprawiała wrażenia uszkodzenia silnika. Poza tym najlepiej czuje się w zakresie od trzech do pięciu tysięcy obrotów na minutę, ale nie ma sensu pchać go powyżej liczby sześciu tysięcy, ponieważ nie ma zauważalnego wzrostu mocy w tej części, a ryczący dźwięk w ogóle jej nie odpowiada. . Nie udało mi się rozpędzić do maksymalnej prędkości, ale 140 kilometrów na godzinę to całkiem przyzwoite i to wystarczy.

Dźwignia zmiany biegów, za pomocą której wybieramy jeden z pięciu biegów, ma niesportowy długi ruch, ale wymaga bardzo niewielkiego wysiłku lewą stopą i dobrze reaguje po kliknięciu. W średnim zakresie obrotów bardzo komfortowo się podnosi, czyli bez żadnych uderzeń i oporów, nawet bez sprzęgła. Hamulce, znowu dobre.

Obie tarcze wystarczą do bezpiecznego zatrzymania, ale trochę namieszaliśmy w nowoczesnych rowerach, więc oczekujemy, że szczęki zareagują lekkim dotknięciem dwoma palcami. Ale hamulce Guzziego będą musiały być mocniej wciśnięte. Może się zdarzyć, że na tym rowerze nagle staniesz się szybki, co jest możliwe dzięki jego stosunkowo niewielkiej wadze i zaskakująco lekkiej jeździe.

Dobrze pochyla się w kącie, ale nie za głęboko, a także trzyma się prosto w linii prostej. Zawieszenie jest sztywniejsze niż się spodziewałem po "staruszku", więc na dużych wybojach jest mocniejsze niż jakakolwiek rozpieszczona dupa.

Ale nie będę niesprawiedliwy i nie pomyślicie, że to ten sam produkt, co prawie czterdzieści lat temu.

Wiele części metalowych jest wykonanych z tworzywa sztucznego. Zbiornik paliwa (wykonany z Acerbis), oba błotniki, nawet „chromowany” reflektor i lusterka wydają dźwięk plastiku przy uderzeniu paznokciem. Zaoszczędziło to sporo kilogramów, dzięki czemu gotowy do jazdy rower waży mniej niż dwie setne.

Oczywiście prawdziwy błyszczący metal pozostaje: rury wydechowe, pokrywy zaworów, (za niskie) manetki pasażera… Prędkościomierze i obroty silnika są analogowe, a każdy z nich ma mały cyfrowy wyświetlacz: na jednym wybierasz między zegarem a temperaturą zewnętrzną, a z drugiej strony między dziennym a całkowitym przebiegiem.

ECU i sonda lambda Weber Marelli są oczywiście zgodne z normą Euro 3, natomiast podzespoły takie jak hamulce i zawieszenie dostarczyli znani producenci.

Gdybyśmy tylko mogli zobaczyć zdumienie niemieckich motocyklistów, którzy tak jak my zatrzymali się w Bellagio w północnych Włoszech, gdzie jeździliśmy nowym Classiciem. Kiedy powiedziałem im, że to nowy rower, początkowo myśleli, że to błąd komunikacji.

Wstałem z ławki nad jeziorem i zapukałem w zbiornik paliwa: „Tutownteit, Major Friends! „Po tylu latach koncepcja nadal działa i wierzę, że wielu właścicieli będzie z niej zadowolonych bardziej niż ktokolwiek inny, nie powiem co, żeby nie było urazy. miałbym to. Bo jest piękna, dobra i dlatego, że nie każdy ją ma.

W przeciwnym razie nie jest nawet przeznaczony, aby stać się popularnym samochodem dwukołowym! I zastanówcie się krótko nad ceną: może się mylę, ale wydaje mi się, że gdyby cena wzrosła do kilkudziesięciu tysięcy euro, a nakład jest ograniczony do 100 egzemplarzy, zostałby wyprzedany od razu. Ale tak się nie stało, więc V7 jest stosunkowo niedrogim klasycznym Guzzi.

Cena samochodu testowego: 7.999 EUR

silnik: dwucylindrowy V, 744 cm? chłodzony powietrzem, elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 35 kW (5 km) przy 48 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 54 Nm przy 7 obr./min.

Przesył mocy: 5-biegowa skrzynia biegów, kardan.

Rama: stalowa, podwójna klatka.

Zawieszenie: przed klasycznym widelcem teleskopowym Marzocchi? 40mm, 130mm skoku, tylne dwa amortyzatory, 2-stopniowa regulacja sztywności, 118mm skoku.

Hamulce: cewka przednia? 320mm, 4-tłoczkowy zacisk Brembo, tylna tarcza? 260 mm, krzywka z pojedynczym tłokiem.

Opony przed 110/90-18, tył 130/80-17.

Rozstaw osi: 1.449 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 805 mm.

waga: 182 kg.

Zbiornik paliwa: 17 l.

przedstawiciel: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ klasyczny krój

+ przyjazny silnik

+ skrzynia biegów i układ napędowy

+ pozycja za kierownicą

+ różnica

- Nie oczekuj zbyt wiele, a będziesz zadowolony

Matevzh Hribar, fot. Moto Guzi

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 7.999 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: dwucylindrowy w kształcie litery V, 744 cm³, chłodzony powietrzem, elektroniczny wtrysk paliwa.

  Moment obrotowy: 54,7 Nm przy 3.600 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 5-biegowa, wał Kardana.

  Rama: stalowa, podwójna klatka.

  Hamulce: Przednia tarcza ø320 mm, 4-tłoczkowy zacisk Brembo, tylna tarcza ø260 mm, zacisk jednotłoczkowy.

  Zawieszenie: przedni klasyczny widelec teleskopowy Marzocchi ø40 mm, skok 130 mm, tył dwa amortyzatory, 2-stopniowa regulacja sztywności, skok 118 mm.

  Zbiornik paliwa: 17 l.

  Rozstaw osi: 1.449 mm.

  masa: 182 kg.

Chwalimy i wyrzucamy

różnica

pozycja jazdy

skrzynia biegów i układ napędowy

przyjazny silnik

klasyczny design

nie oczekuj zbyt wiele, ale będziesz zadowolony