Młodzi rowerzyści

Biorąc pod uwagę ilość nowych zezwoleń, które odwiedza ta strona i fora, wydaje mi się, że „starzy” motocykliści mogą próbować podzielić się z nimi swoimi doświadczeniami, aby uniknąć tych kilku głupich łopat, które wszyscy znamy.

Zacznę więc od wymienienia kilku wskazówek i liczę na to, że wszyscy poszerzycie swoją listę rzeczy do zrobienia, a nie.

Na przystanku:

Lista kontrolna

Zrób listę kontrolną przed wyjazdem, aby niczego nie zapomnieć:

• cięcie stykowe,
• martwy punkt,
• bloker dysku,
• Stoisko z boku,
• oprawa retro,
• włączony reflektor,
• dołączony kask,
• kurtka zamknięta,
• górna połowa ciała jest zamknięta,
• nic nie jest umieszczone z tyłu siodła itp.

Przeoczenie może być drogie (bloker może coś zepsuć) lub może być niebezpieczne (zamontuj retro, przeniesiony przez przechodnia lub zakryj kurtkę podczas jazdy).

Możesz również znaleźć się w niekontrolowanej sytuacji: wyobraź sobie ciężki motocykl zaparkowany na chodniku z blokadą płytową. Możesz przesunąć się na tyle do przodu, aby opuścić przednie koło z chodnika, a ono się zablokuje. Nie można wycofać się z chodnika, nie można też założyć kuli z powrotem... (nie śmiej się, mi się to przydarzyło: górny lopet jest gwarantowany, chyba że masz duże ciasteczka lub pasażera do pomocy).

Rozważ odblokowanie kierownicy PRZED wejściem na rower (w przypadku braku równowagi łatwiej nadrobić zaległości, jeśli kierownica jest luźna).

Nie obracaj kierownicy, dopóki nie oprzesz tyłka na siodełku (kula może skakać).

Praktyki korupcyjne

Aby przestać, zwróć szczególną uwagę na przekupstwo.

• Unikaj parkowania ciężkiego motocykla, tak że musisz wspiąć się na wzgórze, aby się wydostać (na przykład zaparkowany zjazd z przednim kołem opartym o ścianę lub krawężnik).
• Umieść kulę na ziemi po wykonaniu pełnego obrotu i blokuj kierownicę dopiero po ustawieniu maszyny (nigdy nie kręć kierownicami, gdy maszyna znajduje się na boku).
• Jeśli przed umieszczeniem kuli skierujesz stery w prawo, zawsze przenoś prędkość (bok skacze znacznie łatwiej, gdy ster skręca w prawo).
• Weź pod uwagę rodzaj gruntu, na którym znajduje się bok (ziemia: może padać, gorąca smoła: może też zatonąć, żwir: niestabilny, piasek: nawet o tym nie mówmy).
• Używaj stojaka środkowego tylko na płaskim i twardym podłożu. Nie obciążaj na śmierć górnej połowy walizki i walizek w elektrowni (czasami nie da się jej już wyjąć).
• Nie parkuj zbyt blisko innego motocykla (ryzyko efektu domina i znaczny dyskomfort podczas wysiadania lub manewrowania).

Zrób listę kontrolną, aby pamiętać o założeniu zamka, pozostawieniu kasku lub rękawic na siodełku lub, co gorsza, o trzymaniu kluczyków na rowerze.

• Zasada 1: Każda lista kontrolna powinna zostać wznowiona na początku, jeśli byłeś rozproszony (na przykład przechodzień pyta o godzinę lub dzwoni telefon komórkowy).
• Zasada 2: Nigdy nie pomijaj listy kontrolnej, zwłaszcza jeśli się spieszysz.
• Zasada 3: Nie twórz listy kontrolnej, rozmawiając z pasażerem.

Na początku:

Zaciągnij hamulec po uderzeniu w pierwszy: uchwyt może się zaciąć, a mały, niekontrolowany skok może być niebezpieczny (wyobraź sobie, jak maruder jedzie 10 cm od przedniego koła).

Osusz lub rozgrzej hamulce. Nigdy nie zapominaj, że pierwsze hamowanie może być znacznie słabsze niż zwykle (mokra, zakurzona lub lekko zardzewiała tarcza).

Nabierz zwyczaju zaczynania jak wielki lopet (w przypadku zapomnienia swojej szafki lub U: dwa środki ostrożności są lepsze niż jeden).

Uwaga na zimny silnik: ruszając w zakręt (stop, ogień, wyjeżdżając z parkingu) wykonaj tyle kół, aby nie utknąć na środku zakrętu przez 2 godziny, bo to tak zaskakujące, że od razu robi się bardzo, bardzo trudno dogonić za rogiem. Dotyczy to w szczególności dużych mono i bliźniaków pełnych momentu obrotowego, ponieważ szybko przyzwyczajamy się do kurczenia na biegu jałowym. Jak najszybsze wygaszenie rozrusznika, szczególnie w Kawasach, które tradycyjnie robią dużo kółek na rozruszniku: dodawane do pierwszego hamowania, które może być dziwne (nic na starcie, ale działa bardzo szybko), silnik ciągły ciąg można łatwo obrócić i zablokować z przodu, jeśli musisz pilnie hamować, zwłaszcza przy prędkości 10 km/h, a nawet na suchej nawierzchni, jeśli nadal nie wiesz, jak bardzo dobrze hamować.

W sytuacji awaryjnej, stacjonarnej lub bardzo małej prędkości:

Pied à terre: jeśli musisz postawić stopę na ziemi, aby dogonić upadek lub ustabilizować rower, pchaj tylko pionowo, a nie z boku: ten dobry nawyk pozwala uniknąć stawiania tyłka na ziemi, gdy podłoże jest śliskie. Co więcej, jeśli nie wiesz, jak to zrobić, nie da się jeździć po śniegu lub lodzie (to podstawa wszystkiego). Zawsze o tym myśl, nawet gdy zatrzymujesz się przy pożarze lub jedziesz autostopem, a zwłaszcza na stacjach benzynowych, które często są spłukiwane olejem napędowym (w butach biegowych z plastikowymi podeszwami, czyli lód to keef). Rób to systematycznie w ślepym zaułku. Znajdź odpowiednią pozycję, aby to było odruchem. Krótko mówiąc, pociąg.

Uważaj jednak, aby nie postawić stopy w miejscu, w którym może być zablokowana z boku (na przykład przy krawężniku). W przypadku upadku z tej strony uratowanie kostki będzie prawie niemożliwe. Powinieneś lepiej postawić stopę na chodniku, nawet jeśli oznacza to sprowadzenie kierowców, jeśli musisz. Najlepiej jest przewidzieć, gdzie możesz się zatrzymać (zachowując swój margines). Jest to jeszcze ważniejsze, jeśli masz pasażera, który jest bardziej skłonny do poruszania się i niewyważania roweru stacjonarnego.

To już dużo, a jeszcze nie podróżowaliśmy! Nigdy więcej list kontrolnych. Kiedy jeździsz, potrzebujesz refleksu, a nie mów sobie: „myślę o tym, potem to, potem…” i Puff biker. Myśl tylko w zrelaksowanej sytuacji (prosta linia pustyni). Przez resztę czasu po prostu jedź i ćwicz refleks (no cóż, też musisz myśleć, ale szybko, a nie jak na krześle, zresztą wiesz o co mi chodzi).

Nadmiar.

To najniebezpieczniejszy manewr. Dlatego musimy zwrócić na to szczególną uwagę.

• Zbliżając się do wyprzedzanego pojazdu, skręć szczerze w lewo.
  
  Jeśli zwolni, zaoferuje wybór między zmiażdżeniem a unikaniem. W razie wątpliwości opowiadaj się za unikaniem. W większości przypadków lepiej jest wcierać się w nadwozie bokiem niż uderzać bezpośrednio w zderzak (często jest to chwytliwe, mniej boli, a naprawy są tańsze).
  
  To nie jest absolutna zasada; na przykład lepiej jest popchnąć tył pojazdu niż wskoczyć do ciężarówki, która podjeżdża przed nim. W przypadku dużego ciężaru lepiej też uderzyć go od tyłu niż ocierać się o ogromne koła pełne wystających dużych śrub. Tak czy inaczej, motocykl kontra ciężarówka to zawsze absolutna katastrofa. Upewnij się, że nigdy ci się to nie przydarzy.
• Nigdy nie mijaj ciężarówek ani furgonetek (właściwie niczego, co nie jest wcale przezroczyste), jeśli jest skrzyżowanie, nawet jeśli jest tylko po prawej stronie i jest chronione przez przystanek. Samochód może nadjechać z prawej strony, nie widząc Cię ani nie widząc go, i skręcając w lewo, jeśli zdąży przejechać przed ciężarówką. Możesz go zabrać z przodu, nie mając czasu na hamowanie.
• Nie wyprzedzaj, jeśli ktoś zatrzyma się na przystanku po lewej stronie drogi. Niektórzy głupcy skręcający w prawo patrzą tylko w lewo, ponieważ nie mają pojęcia, że ​​możemy się podwoić, gdy tam są. To jest autentyczne, widziałem, jak to robi. Wyprzedzanie w takich warunkach jest możliwe tylko wtedy, gdy droga jest wystarczająco szeroka, aby przejechać między dwoma pojazdami lub gdy widziałeś, jak kierowca odwraca głowę.
• Podczas pokonywania dużych ciężarów na drodze lub autostradzie projekt przeniesie Cię mniej lub bardziej w lewo, gdy osiągniesz wysokość kabiny. Bądź na to przygotowany, ale nigdy tego nie przewiduj, ponieważ siła tego projektu i dokładny moment, w którym to nastąpi, jest nieprzewidywalny. Niektóre z najnowszych modeli ciężarówek są bardzo dobrze zbadane i poruszają znacznie mniej powietrza niż inne. Może być również połączony z bocznym wiatrem, tymczasowo zamaskowanym przez duży ciężar.
• Przekraczanie gamy samochodów na drodze jest tylko dla profesjonalistów i szalonych. Jeśli jesteś początkującym, zapomnij o tym teraz. Kiedy mijasz linię samochodu, przyspieszasz przez długi czas i musisz bardzo, bardzo długo hamować, zanim możesz złożyć, czas, w którym musisz dodać wszystko, co jest potrzebne, aby zrobić sobie przestrzeń między dwoma pudłami (co oczywiście jest dalekie od tego, zwłaszcza w czasach rozkwitu telefonów komórkowych). Oszacowanie tego nieściśliwego czasu składania jest bardzo delikatne i zależy od wielu czynników (motocykl, prędkość, zagęszczenie pojazdów w linii itp.). Dla twojej informacji zajmie to od 4 do 8 sekund. To jest za długie. Czy potrafisz powiedzieć, ile sekund zajmie Ci zderzenie z pojazdem nadjeżdżającym naprzeciw, gdy mocno przyhamujesz, obserwując samochody, które wyprzedzasz, aby wyrównać biegi i znaleźć dziurę, a wszystko to w stresującej sytuacji? Jest to możliwe przez profesjonalistę, który zgadza się na własne ryzyko, jest to zabójcze dla początkującego.
  
  A przede wszystkim ty NIGDY mieć podążaj za motocyklistą, który podwaja linię z bliskaponieważ nie widzisz wystarczająco dobrze, aby móc obliczyć jego strzał.
  
  I nawet jeśli jest „pro-Phil” z przodu, nie będzie miał czasu, aby się tobą zająć i zrobić dla ciebie miejsce. Już wystarczająco trudno jest wyprzedzić dwa samochody jednocześnie bez wypróbowania całej linii przez kilka lat motocykla.
  
  Tylko jeden wyjątek: możesz podwoić linię zatrzymanych samochodów, jadąc z prędkością 20 lub 30 km / h (nigdy więcej z powodu otwieranych drzwi lub pieszych przechodzących między boksami).
  
  Jeśli po tych wszystkich wyjaśnieniach spróbujesz tego 15 dni po otrzymaniu pozwolenia w kieszeni, należysz do szalonej kategorii (ale to zawsze może być zgodne z wiekiem).

W miasteczku.

Wodospady są powszechne w mieście, ale rzadko są dotkliwe, ponieważ nie jeździsz szybko. Nadal możesz zabić siebie lub kogoś w mieście, więc nie jest to powód do lekkomyślności. Z drugiej strony niebezpieczeństwo jest znacznie większe, dlatego należy podwoić uwagę.

Oto lista pułapek idiotów:

Ciężarówki, autobusy lub furgonetki zatrzymały się w pożarze

nie jest przezroczysta i pieszy może przez nią przejść od frontu. Nie ma mowy o przekroczeniu tego o więcej niż 10 km/h, chyba że chcesz zaryzykować uderzenie dziecka.

Wspinaj się po linii samochodów po prawej

Pierwszą rzeczą do zapamiętania jest to, że kodeks drogowy całkowicie tego zabrania, ponieważ jest to szczególnie niebezpieczny manewr.

Jeśli nadal chcesz zaryzykować, jest to możliwe tylko wtedy, gdy linia jest zatrzymana, a także musisz uważać na otwieranie drzwi, pieszych przechodzących przez skrzynie i pieszych, którzy chodzą po chodniku, odwracając się plecami. Ponownie maksymalnie 10 lub 20 km / hw zależności od dostępnej szerokości.

Szczególne niebezpieczeństwo: taksówki. Zatrzymana taksówka, gdziekolwiek się znajduje, prawdopodobnie wysadzi klienta, który niekoniecznie musi zachować ostrożność podczas otwierania drzwi. Lampka informująca, że ​​taksówka jest wolna nie jest wystarczającym kryterium, kierowca mógł zatrzymać licznik w czasie, gdy płacił jego pasażer.

Skrzyżowanie dróg

Na skrzyżowaniu czasami kusi nas, aby skręcić w lewo, mocno przyspieszając, bo po prostu mamy czas na jazdę, jeśli przed nami pojawi się samochód. Zanim to zrobisz, musisz mieć miejsce do występu na zewnątrz. Jeśli musisz rozbić się na środku ulicy, najpierw jedziesz za szarpnięciem, ponieważ blokujesz ruch i możesz łatwo się rozbić, gwałtownie hamując na zakręcie wyrównanym podczas nagłego startu.

Na skrzyżowaniu, zawracając, nigdy nie zapominaj, że będziesz mijał przejście dla pieszych (dobrze śliskie, gdy pada) pod kątem. Zobacz, dokąd jedziesz i czy nie ma pieszych lub szczelin, abyś nie musiał pilnie hamować.

Wielkie bulwary Paryża

W Paryżu często natykamy się na duże otwarte bulwary, w linii prostej, z pięknym asfaltem. Te bulwary często prowadzą do placów, które wcale nie są jasne, wcale nie są proste i PAVES. Chodnik spowalnia kierowców z powodu hałasu, ale nie można ich za bardzo hamować. Dlatego zawsze zwolnij dużo w pobliżu nieznanego skrzyżowania lub jeśli dobrze wiesz, że jest brukowane.

Odwróć głowę i retro

Jeśli nie widzisz dobrze w swoim stylu retro (niestety zbyt powszechnym dla sportowców) i jesteś przyzwyczajony do odwracania głowy, aby spojrzeć z bliska lub za siebie, zrób to bardzo krótko. Samochód, którym jedziesz, wykorzysta ten moment nieuwagi do zmiażdżenia (prawo Gurpoopa dotyczy motocykli w mieście). W każdym razie nie podążaj za polem 10 cm.

Napęd offsetowy z szuflad

Kiedy jesteś blisko, daje to bardzo dużą szansę na uniknięcie ich, jeśli pcha do przodu. Nigdy nie da się tego powtórzyć. Również ślizgaj się jak najwięcej, jeśli musisz spasować (celuj między dwiema liniami lub może bardzo dobrze, ale bardziej ryzykownie). Może to uchronić Cię przed utknięciem z tyłu. Jest naprawdę wszędzie, zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

W ogniu wspinaj się po linie

Przynajmniej trochę. Nie bądź ostatni, Jackie przybywa po Donfa ze swoim szerokokątnym megadoładowaniem R5 turbo i rozmawia przez telefon. Jeśli jesteś ostatnią (lub jedyną) osobą, zostaw miejsce, aby kasa mogła przejść obok Ciebie.

Kiedy częściowo podciągasz linki do ślepego zaułka (i łączy się przed tobą), jesteś w martwym punkcie przynajmniej jednego samochodu. Spróbuj sprawdzić, czy kierowca Cię zauważył i nie skręca podczas ruszania, ryzykując postawienie Cię na ziemi. Uważaj, jeśli ten kierowca rozmawia przez telefon: nawet jeśli cię zobaczy, zapomni o tobie po ponownym uruchomieniu.

Uważaj na zaparkowane ciężarówki i furgonetki

Jeśli na linii parkingowej przed dużym, nieprzezroczystym pojazdem znajduje się dziura, niekoniecznie jest to wolne miejsce. To może być priorytet po prawej stronie. Jest to bardzo powszechne w Paryżu (vany są często zbyt długie, aby wjechać do standardowej lokalizacji, dlatego często parkują na początku lub na końcu linii, nawet jeśli oznacza to niewielkie wtargnięcie na skrzyżowanie).

Uważaj na innych rowerzystów

kurierzy, skutery, tłumy, krótsze niż oba koła. Niektóre są nieświadomie niebezpieczne.

Nie przyjmuj zachowań antymotocyklowych na własną rękę

1. Nie podwajamy jeszcze jednego dwukołowca między liniami. Tak, są tacy, którzy to robią, nie tylko kurierzy czy skutery!
2. Nigdy nie stajesz po stronie innego jednośladu (oprócz przystanku). Jeśli zostanie popchnięty w lewo, to dlatego, że może zostać wyprzedzony, więc patrzy na to, co dzieje się po jego lewej stronie. Jeśli odmówi wyprzedzenia, a ty mu odmówisz, może się wycofać, nie widząc cię. Skutery i początkujący są niestety powszechne, ponieważ.
3. Nie jedź w grupie, w której palą się nieznajomi. W zależności od twojego samochodu i ich (ale także twojego nastroju), zgnij ich lub pozwól im odejść. Nie masz informacji na temat ich umiejętności jazdy w bezpiecznej grupie. Gdy będziesz mógł zapewnić bezpieczeństwo grupie oprócz swojej, możesz. Nie wcześniej.
4. Pomiędzy kolejkami, zwłaszcza na obwodnicy i pasach 2×2 oglądaj od czasu do czasu swoje retro, niektórzy motocykliści za Tobą mogą się niecierpliwić. Ale patrz na swoje retro tylko wtedy, gdy są dziury: zawsze czekamy, gdy jesteśmy między 2 samochodami. Jeśli szybciej zobaczysz kogoś za sobą, wycofaj się tylko wtedy, gdy jest to bezpieczne. Inny motocyklista może równie dobrze poczekać, aż skończysz mijać 3 lub 4 jeżdżące tyłkiem samochody. Włącz go (lub przekręć w prawo, jeśli w lewo w lewo), aby pokazać, że go widziałeś i że złożysz go tak szybko, jak to możliwe. W ten sposób będzie grzecznie czekać i nie będzie próbował manewrować niebezpiecznymi manewrami, takimi jak podwajanie się między kolejkami. Nigdy nie stawiaj oporu w tej sytuacji. Jeśli usłyszysz klakson z tyłu, może to być policja, nawet jeśli jest to klakson tłumu. Tak, tak, to już mi się przydarzyło!

Uważaj więc na innych motocyklistów bardziej niż na skrzynie.

Z dwóch powodów:

1. z jednej strony dlatego, że samochód dwukołowy ma szybsze i mniej przewidywalne reakcje niż samochód, który gorzej widzi w swoim retro, a z drugiej strony
2. bo zderzenie z innym jednośladem jest dużo poważniejsze niż zderzenie z ciałem (można np. otworzyć brzuch na kierownicy, a nie na drzwiach).

Toczyć się między kolejkami

przechodzi między dwoma pudłami tylko wtedy, gdy przynajmniej jeden z nich cię zobaczył (na przykład ten po lewej zrobił małą przerwę po przybyciu) lub jeśli masz dziurę przed dwoma pudłami, możesz to zrobić bardzo szybko za pomocą dobre przyspieszenie i to, co widzisz dość daleko (zawsze denerwujące jest zaskoczenie na zakręcie i

Jedź z wystarczającą prędkością obrotową

być w stanie mocno przyspieszyć w razie problemów. W tym samym duchu tocz także dwoma palcami na przednim hamulcu i prawą nogą na pedałach. Pomiędzy kolejkami zawsze powinieneś być w stanie bardzo szybko zareagować. Ponadto nigdy nie przekraczaj szybkości, z jaką czujesz, że jesteś w stanie zareagować na każdą okazję. Na początku ogranicz się do kolejek na niemal ślepym zaułku (często na obwodnicy), idź stopniowo. Nigdy nie jedź z prędkością większą niż 20 lub 30 km/h niż prędkość jazdy. Zawsze powinieneś być w stanie zahamować, aby dostosować prędkość na całej długości samochodu (aby uniknąć wzięcia samochodu, który wymyka się spod kontroli, nigdy nie powinieneś być zmuszany do wyprzedzania go). Nigdy nie wyprzedzaj pojazdu, który ma włączony kierunkowskaz. Nawet jeśli to zapomniany błysk. W takim przypadku poczekaj wystarczająco długo, aby upewnić się, że mruganie jest rzeczywiście przeoczeniem, w żadnym wypadku nie czekając na dziurę, aby zmienić pas. Powiedz sobie, że jeśli ktoś zapomni mrugnąć, może to oznaczać, że dzwoni. Więc poświęć cały swój czas zaufania, zanim podwoisz. Jeśli jedziesz za innym motocyklem, zrób to w rozsądnej odległości na wypadek, gdyby za bardzo zwolnił. Ale nie trzymaj się zbyt daleko, pokochasz początkowy efekt ścieżki. Większość pudełek (prawdziwych, nieodpowiedzialnych kierowców) zwraca znacznie większą uwagę na motocykle w ciągu 10 sekund od zobaczenia jednego z nich. Tak czy inaczej, znacznie ogranicza stres, więc będziesz mniej nerwowy. Co więcej, jeśli zaczniesz męczyć się wchodzeniem po kolejkach, zatrzymaj się natychmiast i ustaw się przed samochodem (ale nie ciężarówką ani furgonetką, nie jest przezroczysty, więc też jest stresujący). Ostatnia uwaga: jeśli interlinia jest wystarczająco szeroka, wolę iść trochę bliżej lewego samochodu niż prawego, co z większym prawdopodobieństwem doprowadzi do ugięcia. Gdy zbliżasz się do wyjścia, jest odwrotnie. Jeśli na obwodnicy są więcej niż 2 pasy (prawie zawsze), uważaj, gdy wyprzedzasz ciężki ładunek, autobus lub autobus po prawej stronie, z dużym otworem z przodu. Spodziewaj się, że ktoś z jeszcze bardziej prawego pasa wypełni dziurę, wkracza w kolejkę rowerzystów, a nawet prostego cięcia, aby za jednym zamachem wjechać na lewy pas. W tym przypadku wyprzedzamy tylko z małą prędkością, bez przyspieszania i z 2 palcami na hamulcu.

Jeśli są więcej niż 2 kolejki,

a jeśli chcesz wygrać lub przegrać 2 linie naraz, poświęć trochę czasu na cięcie i odzyskaj swój błysk w środku manewru. Tak więc twój manewr jest niejednoznaczny. Ze swojej strony pamiętaj, że błysk może oznaczać „wszystkich po lewej”, gdy mijasz samochód, zmieniając linie po prawej stronie.

Unikaj zakrętów ciężarówek lub autobusów na postoju

kiedy idziesz w górę linii. Jeśli na przykład spróbujesz jechać od prawej do lewej linii przed autobusem, kierowca nie od razu Cię zobaczy (nie będzie Cię widać). Jeśli kolejka zaczyna się o tej porze, a autobus jest za nią, pomknij się na motocyklistę, jeśli nie masz super refleksu i dobrej kontroli nad motocyklem (stres może sprawić, że utkniesz). To samo, jeśli utkniesz obok autobusu lub ciężarówki, która będzie działać. Aby wyprzedzić ich w ślepym zaułku, musisz zaplanować z wyprzedzeniem, w którym możesz być bezpieczny. Albo róg, ale jako metoda mniej niezawodna. Osobiście, gdy chcę zrobić coś takiego, przed zrobieniem tego patrzę na kierowcę i może przywitam się z nim, aby zwrócić jego uwagę, jeśli mnie nie zauważył.

Dowiedz się, jak marnować czas

W niektórych sytuacjach możesz mieć dwa potencjalne zagrożenia, ale nie możesz mieć jednocześnie dwóch niebezpiecznych miejsc w zasięgu wzroku. Na przykład furgonetka zaparkowana po lewej stronie, która maskuje przejście dla pieszych i pierwszeństwo po prawej stronie po drugiej stronie. Ponieważ nie możesz patrzeć z obu stron jednocześnie, musisz wiedzieć, jak rozpoznać taką sytuację i jechać z prędkością 10 km/h, nawet jeśli nikogo nie ma, gdzie zwykle jedziesz do 40 (gdy nie ma furgonetki). Innym razem powinieneś wiedzieć, jak marnować czas: jeśli w ostatniej chwili znajdziesz ulicę, której szukasz, idź prosto. Jeśli zobaczysz metalowy łącznik na zakręcie (pasek przy wyjściu z mostu) i idź z prędkością zakładając, że jest dobry bitum, idź prosto. Zawsze możesz się odwrócić. Jednak nigdy nie cofaj manewru zaangażowania. Jeśli już zacząłeś kręcić, musisz zgadywać. Może kosztem dużej ilości ciepła lub nawet małej kropli. Powrót do linii prostej może być znacznie gorszy, jeśli ktoś się wycofuje wykorzystał twoje wyjście z linii i usiadł. Istnieje przysłowie, które mówi: „Lepiej spóźnić się niż karawan”. Wiedz, jak to usłyszeć.

Kiedy zostaniesz zatrzymany przy ogniu

Skorzystaj z tego wytchnienia, aby się rozejrzeć. Dzięki temu można przewidzieć inne starty, rozkojarzonych pieszych, wady chodnika itp. Robimy się naprawdę głupi w obliczu niebezpieczeństwa, które łatwo moglibyśmy zobaczyć, gdybyśmy zatrzymali się, żeby się rozejrzeć.

Na autostradzie:

Autostrada, kiedy już przyzwyczaisz się do prędkości, jest najłatwiejsza i najbezpieczniejsza. Ścieżki są bardzo szerokie, a to daje dużo większe możliwości dróg ewakuacyjnych. W razie problemu (np. dużego spowolnienia) postaw się na skraju kolejki, żeby nie wpaść w dupę (albo wpaść komuś w dupę).

Nie należy jeździć BAU (pasem awaryjnego zatrzymania).

To jedyne naprawdę niebezpieczne miejsce na autostradzie. Średnia prędkość wynosi zero km/h, natomiast na kolejnym pasie 130. Ta różnica prędkości nie jest kompensowana niewielkim przyspieszeniem lub powolnym hamowaniem. Aby się tam zatrzymać (w razie awarii), zwolnij bardzo w prawo, ale pozostań na prawym pasie. Bierz BAU tylko wtedy, gdy prędkość jest bardzo niska. Zostaw to samo. Przyspiesz na prawej krawędzi prawego pasa, a nie na samym BAU. Jazda na BAU zwielokrotnia ryzyko przebicia opony o co najmniej 100 000.

W przypadku postoju zatrzymuj rower tak często, jak to możliwe.

Wiatr spowodowany przejeżdżaniem ciężarówki może zawrócić ją jak krepę, a nawet spowodować upadek, jeśli jesteś blisko pasa ruchu. Jeśli masz możliwość wyboru miejsca pobytu, wybierz dobrze widoczne miejsce, zwłaszcza za zakrętem w lewo i, jeśli to możliwe, chronione (najlepiej lukę tuż za mostem, gdzie zwykle znajdują się radary: gliniarze nie są szaleni, jeśli przestań, to nie tylko ukrycie, ale także bezpieczeństwo). Jeśli musisz iść, jeśli to możliwe, rób to za barierką, nawet jeśli musisz pobrudzić buty. Ponadto preferuj przeciwny kierunek pojazdów, aby zobaczyć, kto dokona ewentualnego odchylenia (lub zabójcę, który podwaja BAU). Daje przynajmniej możliwość skakania z poręczy (mniej lub bardziej zgrabnie 😉).

Bądź ostrożny w punkcie poboru opłat.

Z jednej strony ponowne przejazdy pojazdów (bardzo gorący silnik) wiążą się ze śliskim podłożem (bardzo gorący silnik na biegu jałowym jest bardziej podatny na wyciek oleju). Dodatkowo jest zabezpieczony, dzięki czemu na ziemię osadza się niewiele wiatru i oleistych spalin. Nie wspominając o utraconym oleju napędowym. Krótko mówiąc, jest bardzo ślisko, szczególnie w pobliżu terminalu lub kokpitu, więc uważaj, aby się nie zatrzymywać. Ponadto, gdy taksówka zbliża się do miejsca poboru opłat, wielu kierowców spieszy, aby zająć jedno lub dwa miejsca w kolejce. Te same osoby pędzą na start, aby być pierwszymi na lewym pasie. Dlatego, aby wyjść, trzeba dość otwarcie przyspieszyć (z kolei przynajmniej dać się słyszeć, jeśli nie są dobrze widoczne), zwracając uwagę na to, co jest po bokach i z przodu (może gromadzić się z przodu po fishtail, gdy liczba linii maleje ).

Aby zaoszczędzić czas, należy pamiętać, że długa kolejka ciężarówek podróżuje szybciej niż krótsza kolejka samochodów, ponieważ pojazdów jest mniej, a prawie wszystkie ciężarówki płacą specjalną kartą (członkowie kasy są zazwyczaj mniej przyzwyczajeni, więc przeszukiwać kieszenie lub liczyć zmiany). Najwięcej czasu zajmują motocykle! Nie jest łatwo włożyć portfel do wewnętrznej kieszeni kurtki z rękawiczkami, płaszczem przeciwdeszczowym i zamarzniętymi palcami… a potem wszystko zamknąć. Jeśli masz torbę na zbiornik, włóż do niej kartę kredytową lub walutę. Z drugiej strony uważaj: ustawiaj się w kolejce z pracownikiem na stoisku, bo w przeciwnym razie nie będziesz mieć prawa do specjalnej taryfy dla motocyklistów (często jest to podwojona cena).

Nadal poświęć trochę czasu na bałagan po zapłaceniu. Zapinany szalik lub kurtka otwierająca się samoistnie nie zwiększą Twojego bezpieczeństwa po uruchomieniu autostrady.

Uważaj na plecak, a zwłaszcza na zamki błyskawiczne: nigdy nie wkładaj zamków błyskawicznych na środek torby. Powietrze może wdzierać się między zamknięcia i je rozdzielać. Od tego czasu torba jest otwierana i wszystko w niej ginie. Umieść zamki błyskawiczne tylko z boku. Oczywiście unikaj wkładania do torby niczego stałego, co mogłoby być niebezpieczne w przypadku upadku (zwłaszcza w odniesieniu do kręgosłupa).

Na pasach 2×2, autostrada, obwodnica:

Krótko mówiąc, na wszystkich drogach, na których jest kilka pasów w tym samym kierunku.

Uważaj na zbliżanie się do wejść i wyjść:

Tutaj najprawdopodobniej zobaczymy, jak ktoś wycina wszystkie pasy w ostatniej chwili, aby się wydostać, lub zobaczymy, jak Jackie przybywa do Donf, który przecina wszystko, aby przejść bezpośrednio na lewy pas. Wjeżdżając na taką drogę, jeśli jest ciężarówka, wolę wjeżdżać za ciężarówką niż z przodu, gdy ruch jest duży (bardzo często na obwodnicy). Będziesz miał znacznie lepsze wyobrażenie o tym, co dzieje się za tobą, aby podążać lewym pasem lub linią rowerzysty. Będziesz także znacznie bardziej widoczny dla innych (mogą w dobrej wierze pomyśleć, że tuż przed ciężarówką znajduje się mały otwór do wpadnięcia).

Uważaj na miejsca, w których droga się zwęża (od 2×3 do 2×2 pasów).

Jeśli jedziesz lewym lub środkowym pasem, spodziewaj się podwojenia w ekstremalnych warunkach. Postaw się w środku szerokiej linii tak szybko, jak to możliwe, aby powstrzymać to niebezpieczne zachowanie (ale tylko przyglądając się uważnie swojemu retro).

Uważaj również na miejsca, w których droga się rozszerza (a nie inny pas).

Wiele osób, podobno cicho za kierownicą, czeka, aż stanie się jasne, żeby donf i pierwsi wyprzedzili. Bądź przygotowany na wszystko, nawet jeśli zamierzasz debugować (czasami cała linia jest stronicowana w tym samym czasie z mniej lub bardziej błyskami, tak, tak, ma).

Ronda:

Świetny klasyk! Ogólna zasada: każde rondo powinno być traktowane jak kąpiel w oleju napędowym.

Aby wjechać na rondo, staraj się jak najdłużej chodzić do centrum w linii prostej, pozostawać na środku tak długo, jak to konieczne, a następnie wybrać najprostszą drogę do zjazdu. Diesel zawsze znajduje się na zewnętrznym pasie (pasach), podczas gdy środkowy pas jest czysty. Bardzo rzadko spada na pogrubioną linię środkową, z wyjątkiem wypadku z kałużą oleju (ale może się to zdarzyć wszędzie).

Ponadto nigdy nie jedź szybko na rondach na pełnym terenie centralnym: nie masz do tego wystarczającej widoczności. Wszystko może ciągnąć się po torze i trudno będzie zahamować. Jeśli musisz zatrzymać się na rondzie, pamiętaj, aby zatrzymać się w miejscu, które ogranicza ryzyko utknięcia w plecach. Wiele osób nie patrzy przed siebie na ronda, tylko nieco w prawo (aby zaplanować zjazd).

Więc zatrzymaj się po prawej stronie linii. Ponadto, jeśli jest centralnie utwardzony grunt, będziesz widoczny z dalszego pola. Innym możliwym wyborem jest zatrzymanie się po lewej stronie, ale tylko poza pasem, jeśli pozwala na to rondo.

Pokonywanie przeszkód:

W przypadku chodników, szyn i metalowych wzmocnień (mostów) należy je zawsze układać możliwie prostopadle, pod możliwie najmniejszym kątem. Możesz ślizgać się z przodu lub z tyłu, wspinając się na chodnik. W obu przypadkach jest to upadek, jeśli motocykl jest ciężki i/lub wysoki. Szyny są najgorsze, opony mogą uderzyć (w mieście) i poważnie się poślizgnąć. Metallucerzy (mosty) są okropne w zakrętach. Rower na pewno się ruszy. Aby ograniczyć to zjawisko, przewiduj skręt, wyprostuj lekko rower podczas mijania i natychmiast przywróć kąt. Nic nie zobowiązuje Cię do posiadania idealnej trajektorii. Po prostu pozostań w kolejce, ale używaj go.

Połączenia reflektorów:

Używaj ich, nie nadużywaj.

Nigdy nie siedź w pełnym świetle, gdy jest włączone światło dzienne. Narażasz wszystkich na niebezpieczeństwo, tak jak ty. Nie da się ocenić odległości i prędkości motocykla w świetle reflektorów. Najzdrowszą reakcją oślepionego kierowcy (nawet jego retro) jest zwolnienie prędkości. Nie wie, czy jesteś jeden czy 50 metrów za nim. To hamowanie nie jest szalonym zachowaniem, jest logiczne i pożądane (powinno się znacznie zwiększyć odległość bezpieczeństwa, gdy jest się oślepionym). To ten, który jeździ szalonymi reflektorami. Reflektor = niewidzialność = niebezpieczeństwo. Jeśli jesteś oślepiony, zwalniasz zbyt szybko (ale bez przygniatania). To odruch przetrwania na wypadek, gdyby przed tobą stało się coś, czego nie widzisz. W takim przypadku, co stanowi wyjątek od zasady hamowania awaryjnego, nie należy przełączać się między dwiema liniami ani na pobocze. Pozostań w kolejce i zwolnij, utrzymując swoją pozycję. Możesz zostać wyprzedzony przez szaleńca, a po prawej stronie może znajdować się pieszy, więc w tym przypadku nie ruszaj się. Ważna uwaga dla tych, którzy nie wiedzą: powrót do zdrowia po olśnieniu trwa 15 sekund (dla osób zdrowych i bez problemów ze wzrokiem). W ciągu 15 sekund zobaczysz, że jest kolosalny podczas jazdy. Na autostradzie z prędkością 130 km/h we mgle ponad 500 metrów.

Ogólnie mówiąc:

Każde nietypowe i/lub nielogiczne zachowanie innego użytkownika drogi powinno wzbudzić podejrzenie najgorszego. Może być pijanym facetem, który dostaje smakołyk, gdy dzwoni podczas jedzenia kanapki. Bombę mobilną podwaja się tylko z najwyższą starannością i ogromnym marginesem bezpieczeństwa.

Podobnie uważaj na kogoś, kto jedzie bardzo wolno. Spójrz na głowę kierowcy. Jeśli szuka wszędzie, to dlatego, że szuka własnej drogi. Można go złożyć, aby obrócić się bez mrugnięcia w dowolnym momencie. Zachowaj dystans lub zwróć jego uwagę (zadzwoń do reflektorów, zdegraduj, jeśli masz garnek homolochów, a jeśli nie spieszysz się, przygotuj się do wyjścia).

Kiedy zidentyfikujesz niebezpieczeństwo, nie skupiaj na nim całej uwagi. W tym samym czasie pojawi się kolejne zagrożenie (znowu prawo Murphy'ego dotyczy motocykli: gdy zwrócisz uwagę na jedno zagrożenie, zaskoczy Cię kolejne)

Zawsze patrz w pobliżu przeszkody. Motocykl podąża za okiem. Nie patrz, gdzie możesz się rozbić, patrz, dokąd idzie. W obu przypadkach jedzie za nim motocykl.

Ćwicz patrzenie na boki bez jazdy na rowerze. Trenuj po szerokiej, jasnej linii prostej ze zmniejszoną prędkością. Stań na środku linii i przez pół sekundy patrz na krajobraz po lewej stronie. Upewnij się, że nie zbłądzisz. Powtarzaj przez sekundę. Sprawdź ponownie. Powinieneś być w stanie to zrobić przez 3 sekundy po krótkim treningu (nie więcej, poza tym jest to niebezpieczne i nie jest interesujące). Powinieneś być w stanie to zrobić, patrząc w lewo lub w prawo. Po co to jest? Aby cieszyć się scenerią! Nie, żartuję. To pierwszy moment, nad którym musisz popracować, aby jechać w grupie. W przeciwnym razie, jak wsiąść na inny motocykl, aby powiedzieć coś sąsiadowi, nie wsiadając na niego? Ponadto pozwala na utrzymanie trajektorii, jeśli oko przyciągnie coś niezwykłego na poboczu. Na przykład wypadek. Uniemożliwi ci to dołączenie do ofiar. Pamiętaj: motocykl podąża za okiem. Powinieneś także móc szukać gdzie indziej niż tam, gdzie ma jechać motocykl.

Ćwicz ostre hamowanie, gdy toczy się szybko. Gdy niebezpieczeństwo nadejdzie, należy natychmiast zahamować. W ciągu następnej pół sekundy zdecydujesz, jak najlepiej działać, a mianowicie: często zwalniaj hamulce. Przegrane 10 lub 20 km/h daje Ci znaczny dodatkowy margines. Szkoda zawsze ćwiczyć rzuty, wystarczy zgasić gaz i trochę za późno pomyśleć, że możemy zaoszczędzić sekundę na hamowaniu (na autostradzie jest ogromna). Nabierz refleksu, by mocno hamować (ale i tak nie za dużo: powiedzmy mocne hamowanie w deszczu), będąc gotowym do natychmiastowego zwolnienia. Kiedy stanie się to odruchem, pasażer może narzekać, ale będziesz miał znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa i będziesz mógł jechać szybciej z tym samym poziomem bezpieczeństwa. W końcu, kiedy jesteś starym motocyklistą, będzie to bardzo rzadkie, ponieważ będziesz wiedział, ile zaplanować z wyprzedzeniem. Trenuj swój refleks, aby instynktownie wykonywać tego rodzaju chwyt/zwalnianie hamulców (oczywiście na pustynnych drogach, nigdy na autostradach). Dla twojej informacji, jest to technika wywodząca się z rajdów drogowych, w których jeździsz bardzo szybko, z niespodziankami w każdym miejscu.

Jeśli jesteś zmęczony, chory, nie obudziłeś się dobrze, krótko mówiąc, skurczyłeś swoje zdolności (które akurat są niesprawne), bierz większy margines i wolniej. Ale nie zwalniaj, nawet jeśli jest to trudne. Na przykład, jeśli twoja migrena lub kręcz szyi wymaga bólu głowy, aby zajrzeć w pobliże lub za siebie, zajmuje to co najmniej trzy sekundy, nigdy nie zmieniaj kolejki (oczywiście chyba, że ​​masz skuteczne retro, ale nawet wtedy poświęć trochę czasu, aby upewnić się, że twój martwy punkt jest pusty).

Jedź z A, jeśli w każdych okolicznościach nie możesz jechać szybciej niż samochody. Nie wstydź się tego. Kierowcy zachowają większy dystans. To uwolni Cię od naprężeń przyssawek tylnych opon. Powiedz sobie, że to sprzęt ochronny, jak kask. Jeśli zaczniesz jeździć na motocyklu bez jego ważności (jeśli masz inne prawo jazdy od co najmniej dwóch lat lub jeśli nie trenowałeś motocykla od razu po uzyskaniu prawa jazdy), użyj go mimo wszystko. Nie jest to zabronione i ludzie będą zwracać na ciebie większą uwagę.

Aby dobrze poznać nowy rower, doświadczony rowerzysta pokonuje od 6 do 8000 kilometrów. Dużo więcej niż młode prawo jazdy, około 10 000 km. Od 2000 kilometrów zaczynamy czuć się komfortowo na rowerze. Uważamy, że możemy wykorzystać nasze możliwości i reagować na każdą sytuację. To nie jest prawda. Większość rowerzystów upija się na nowym rowerze o długości od 2 do 4000 km. Teraz, kiedy już to wiesz, nie myśl, że jesteś wyjątkiem od tej reguły. Poczekaj, aż 8 lub 10 000 terminali na motocyklu zacznie zwiększać tempo. Nie wcześniej. Stawką jest Twoje życie i/lub portfel.

Kiedy podniesiesz dużego owada w przyłbicę, możesz nie widzieć niczego innego. NIE SKŁADAJ! Ci, którzy za tobą podążają, nie widzieli powodu, abyś zwalniał, byliby zaskoczeni, więc mogą cię do tego dopasować. Po prostu wyłącz przepustnicę i zacznij lekko hamować. Lekko obracając głowę, podnosząc ją lub opuszczając, zawsze jest część przyłbicy, przynajmniej niejasno przezroczysta. W skrajnym przypadku otwórz je i szybko zatrzymaj, pamiętając o skręceniu w prawo i obserwowaniu innych.

Napęd wiejski:

Wieś jest pełna zabawy, ale jest też wiele niespodzianek.

Drogi są często śliskie, żwirowe, pełne krów lub gnojowicy. W jednym ze swoich wspaniałych postów dr NO powiedział nam: „Czasami chcemy pójść w ślady dinozaura z problemami z pasażem jelitowym”. Zauważysz, że na wyjściu z zakrętu często znajduje się żwir. Te same wyjścia z krzywej mogą również skłonić krowy do uwolnienia się. To nie ja mówię, to wciąż prawo Murphy'ego. Ciągle na końcu zakrętu widzimy ciągnik lub kombajn gnijący z rekordową prędkością. Żadnych specjalnych instrukcji poza „być przygotowanym na wszystko i wszystko”. Wykonuj wszystkie zakręty bez celowania na zewnątrz w kierunku wyjścia, tylko po to, by mieć więcej pola. Obejmuje to niewielkie opóźnienie szwów liny.

Naucz się hamować na zakręcie.

Jeśli wpadniesz na opuszczoną drogę i niedawno przerobiłeś ją na żwir, poćwicz jazdę środkiem kolejki, która ma najwięcej żwiru (chyba że nie ma go). Zobaczysz, że trochę się rusza, ale niewiele, sprawia wrażenie rozmytej (jak dobrze narysowana huśtawka). Zapoznaj się z tym dziwnym uczuciem. Zobaczysz, że nadal możesz trochę pohamować żwir, ale tylko w linii prostej. Łatwo przekonasz się, że żwir radzi sobie z przyspieszaniem i zwalnianiem znacznie lepiej niż kąt. Zawsze trochę się ślizga, dryfuje, nie ma dokładności trajektorii, ale jeśli nie masz kąta i zachowujesz rozsądek na hamulcach, w końcu nie jest to takie niebezpieczne. Jeśli masz wybór między hamowaniem a pokonywaniem zakrętów, hamuj. Jest mniej prawdopodobne, że wpadniesz na hamulec niż na narożny wylot. Ta wiedza zapobiegnie pozbawieniu Cię w nagłych wypadkach i mniej prawdopodobne jest, że wpadniesz w panikę bez powodu. Czterobus Gravillon jest na tyle skonstruowany, że można go lepiej wyposażyć w dzień bez straży.

Odchody krowie są trudniejsze, ponieważ pochodzą z różnych stanów. Płytko rozłożony przy alejkach wielu pojazdów i dobrze wysuszony na słońcu, nie jest bardzo śliski i bez problemu zniesie normalną jazdę. Obfity i biegunkowy, jest jak kałuża oleju. Gęsty, może wyglądać na suchy na powierzchni, ale podczas jazdy okaże się tłusty i lejący się w środku. Ci, którzy mieszkają na obszarach wiejskich, mogą na pierwszy rzut oka odróżnić suchy obornik od obornika. Dla czystych Paryżan: cały gnój powinien wzbudzać nieufność. (Być może dlatego papugi systematycznie gniją jak wieśniacy na wsi... ;-)))) Przewaga obornika nad żwirem polega na tym, że często można go ominąć, ponieważ jest zlokalizowany. Użycie żwiru DDE jest znacznie większe niż łajna z jelit bydła (wszystkie krowy w stadzie rzadko dają sobie słowo do wypróżnienia w tym samym czasie).

Obornik to coś innego: jest szeroko rozprowadzany przez rolników podczas transportu ciągnikiem. Jest to łatwe do zauważenia, ponieważ jest ciągłe, o większej grubości poza zagięciami. Jest strasznie ślisko. Kiedy coś zobaczysz, jedź bardzo powoli i znoś ból. Zapomnij, że się spieszysz i wszystko będzie dobrze.

Wszelkiego rodzaju maszyny rolnicze poruszają się z niedorzecznymi prędkościami. Ich maksymalna prędkość waha się od 20 do 45 km/h. To już jest dużo wolniejsze od Ciebie, a wielu jeździ jeszcze wolniej, żeby nie męczyć mechaników i nie bać się (kombajn naprawdę nie trzyma się dobrze. W rzeczywistości trzyma CAŁĄ drogę, jeśli popchniesz go więcej niż 15 km / h). Tylko jedno rozwiązanie: pomyśleć, że na każdym kroku, z którego nie widać wyjścia, stoi traktor i trzeba będzie hamować. Monitoruj warunki na drodze, aby zobaczyć, jak szybko możesz skręcić, zawsze będąc w stanie zatrzymać się przed zjazdem. Zachowaj jeszcze większą ostrożność, jeśli wcześniej widziałeś ślady ciągnika wychodzące z pola (po 100 metrach opony ciągnika są czyste i nie zostawiają już śladów, ale ciągnik może nadal być daleko).

Jazda z pasażerem:

Pasażer zmienia postawę i bezwładność motocykla. Nigdy nie można jechać tak szybko, jak w samotności, z wyjątkiem autostrady i znowu tylko z kilkoma motocyklami (które są przeznaczone dla duetu, tj. Prawdziwe GT, duże samochody drogowe i największe trasy). Wraz z pasażerem motocykl zmienia kategorię wagową. Jeździsz motocyklem, którego ciężar jest zwiększony o ciężar pasażera, który również jest źle ustawiony. Jednak twój silnik i hamulce nie są wzmocnione, co może uniemożliwić wyprzedzanie, chyba że masz bardzo mocny samochód. Tak jest w najlepszym przypadku, to znaczy z pasażerem, który nigdy się nie porusza i stoi mocno.

W rzeczywistości pasażer jest żywym, elastycznym i mniej lub bardziej kapryśnym stworzeniem. Niektórzy pasażerowie są niewrażliwi, nie opierają się regulacji kąta, nie dają się zastraszyć i dobrze stoją. Inne to prawdziwe wędrujące katastrofy: emocjonalne, przerażające, beztroskie, niespokojne itp. W takim przypadku lepiej nie zabierać ich ze sobą. Jeśli jednak to zrobisz, wiesz, jak je uspokoić działającą jazdą, kątami wiosłowania, absurdalnymi przyspieszeniami. Jednocześnie potroj swoje marginesy bezpieczeństwa. Pożycz samochód. Pasażer może z łatwością przesunąć motocykl z boku, więc NAPRAWDĘ potrzebujesz miejsca, które zajmuje samochód. Dlatego zabrania się brodzenia między samochodami. Kiedy przejechałeś kilka tysięcy kilometrów ze swoim zwykłym pasażerem, możesz znowu pomyśleć, że jedziesz motocyklem, gdy jest za tobą, ale motocykl jest jeszcze szerszy, cięższy, bardziej miękki i mniej nerwowy niż zwykle. Nie zapomnij o tym dopiero po kilku tysiącach kilometrów!

Wycieczka grupowa:

Prowadzenie grupowe wymaga dodatkowych umiejętności oprócz tych wymaganych do prostej jazdy motocyklem. Celem jest utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa (nie czepianie się motocyklistów z tej samej grupy), nie zgubienie nikogo po drodze, a przy okazji utrzymanie rozsądnej średniej prędkości (nieco niższej niż mielibyśmy, gdybyśmy byli sam). Jazda grupowa nie powinna powodować dodatkowego stresu lub zmęczenia, które zagrażają bezpieczeństwu.

Istnieje kilka sposobów na jazdę w grupie, w zależności od poziomu jazdy uczestników, ich liczby i nastroju chwili (cichy spacer, szybki spacer, asui). Niektóre zasady obowiązują przez cały czas, niezależnie od tempa (np. toczenie naprzemiennie). Inne są czysto orientacyjne (istnieje kilka metod, aby nikogo nie stracić). Ważne jest, aby dobrze znać wszystkie podstawowe zasady i zgadzać się z nimi.

Aby jeździć w grupie, musi być wystarczająca liczba doświadczonych rowerzystów, aby móc szukać gdzie indziej, gdzie chcą, aby przejechał rower. Rzeczywiście, powinieneś od czasu do czasu mieć oko na innych członków grupy, a czasami (bardzo rzadko) może pomóc dwóm rowerzystom ustawić się na tej samej wysokości, aby wymienić kilka słów (przy zmniejszonej prędkości, ale bez zatrzymania).

Jazda naprzemienna poprawia bezpieczeństwo. Rzeczywiście, w razie potrzeby możesz stanąć obok roweru z przodu. To nie jest żaden powód, aby zmniejszać odległość bezpieczeństwa. Bezpieczną odległość określa motocykl bezpośrednio przed Tobą, a nie ten przed Tobą po tej samej stronie toru. Należy wziąć pod uwagę, że rower przed Tobą zajmuje całą szerokość toru, a nie zostawia dla Ciebie miejsce. Rzeczywiście, motocyklista przed tobą musi być w stanie zmienić kierunek, aby ominąć dziury, przejechać trajektorię lub uniknąć pojazdu, który wjeżdża na tor. Dodatkowa przestrzeń oferowana przez chybotanie jest wykorzystywana tylko do dwóch celów: zapewnienia lepszej widoczności i zapewnienia dużej bezpiecznej odległości w przypadku hamowania awaryjnego. Ze swojej strony nie musisz się ciągle chwiać. Jeśli chcesz czegoś uniknąć, możesz tymczasowo zmienić strony. Z drugiej strony nie rób tego niepotrzebnie, to kwestia uprzejmości dla motocyklisty, który za tobą podąża (kiedy zmieniasz strony, ograniczasz jego wzrok i powodujesz, że zwiększa koncentrację, a więc stres i zmęczenie). Jednak w przypadku hamowania awaryjnego należy się nie ruszać. Rowerzysta, który za Tobą podąża, mógł być zaskoczony i naprawdę będzie potrzebował miejsca obok Ciebie. Aby przełączyć się podczas hamowania awaryjnego, musisz być do tego bezwzględnie zobowiązany (np. aby uniknąć samochodu). W przeciwnym razie ryzykujesz utknięcie z tyłu.

Z reguły należy unikać jednej linii. Jednak może preferować zataczanie się na zjadliwych drogach (wymagających trajektorii trajektorii), gdy jest wystarczająco dużo ruchu, aby jechać ze stosunkowo dużą prędkością. Ale jedna linia jest używana tylko wtedy, gdy masz duże odległości bezpieczeństwa między każdym motocyklem.

W mieście, gdy prędkość jest bardzo niska, bezpieczne odległości można zmniejszyć, obliczając je według motocykla po tej samej stronie linii. Jednak nadal zabrania się wchodzenia na wolną przestrzeń obok poprzedniego roweru (poza oczywiście zatrzymaniem, ale to oznacza, że ​​nie wszyscy ruszają w tym samym czasie, gdy zapali się zielone światło). Zmniejszenie bezpiecznych odległości wymaga od wszystkich zwiększenia koncentracji, ale w zamian pomaga zachować całą grupę (im bardziej zwarta grupa, tym mniejsze prawdopodobieństwo przecięcia jej na pół przez czerwone światło). Gdy grupa jest mała (5 lub 6 motocykli), bungee można grać na głównych bulwarach z kilkoma światłami: duże odległości bezpieczeństwa między światłami, gdy prędkość jest stosunkowo duża i mniejsza, gdy zbliża się do świateł. Oznacza to, że lider grupy zwalnia, gdy zbliża się zielone światło, a ostatni rowerzyści nabierają dodatkowego stresu, przyspieszając, aby trzymać się grupy, gdy lider właśnie minął zielone światło, aby zapobiec zmianie koloru na czerwony, zanim przejadą. Nie jest dostępna dla początkujących i można przemierzać tylko małe miasteczko (w przeciwnym razie staje się zbyt nużące, a ryzyko zbyt duże).

Na drodze lub autostradzie zwiększenie bezpiecznej odległości zmniejsza stres. Pozwala to cieszyć się krajobrazem i ograniczyć zmęczenie. Wręcz przeciwnie, ich zmniejszenie pomaga utrzymać jedność grupy o wysokim stresie. Nigdy nie jedź długo ze skróconymi odległościami bezpieczeństwa, nawet na autostradach, na których ryzyko hamowania jest niskie. To ostatecznie powoduje efekt glamour, który oświetla jeźdźca przed tobą, co może uniemożliwić dostrzeżenie niebezpieczeństwa na czas. W przypadku silnego hamowania na czele grupy istnieje ryzyko kumulacji. To zjawisko uroku jest dużo bardziej widoczne w nocy, ale istnieje również w dzień. Nie zaniedbuj tego i zmuszaj się do regularnego patrzenia na coś innego niż motocykl przed sobą.

Najlepiej byłoby jeździć tylko w grupach pomiędzy doświadczonymi rowerzystami, którzy dobrze się znają. W praktyce prawie nigdy się to nie zdarza. Zawsze znajdzie się przynajmniej jeden początkujący lub przynajmniej jeden rowerzysta, który nie jest przyzwyczajony do jazdy z innymi. Sprawa początkującego jest najdelikatniejsza. Najlepiej otoczyć go dwoma doświadczonymi rowerzystami z doświadczeniem grupowym, odpowiedzialnymi za ochronę początkującego. Poprzedni będzie musiał unikać rozstawienia nowicjusza, aby nie skusił się na „wymuszanie talentu”, będzie musiał jechać trochę szybciej, gdy pojawi się wyraźna linia prosta do powieszenia grupy, a jeśli nie nadarzy się okazja, lider grupy będzie musiał wziąć to pod uwagę i zwolnić… Będzie też musiał tak obliczyć swoje wyprzedzanie, aby początkujący mógł systematycznie podążać za tym przykładem (nie zobowiązuje to początkującego do wyprzedzania, jeśli nie „czuje” manewru, wręcz przeciwnie, aby uniknąć jego ograniczenia, jeśli wykona krok mechanicznie ). Jeździec, który podąża za początkującym, zapewni mu również bezpieczeństwo, pozostając wystarczająco blisko, aby samochód lub inny rowerzysta nie wpadł na jego koło i prawdopodobnie go zassał (co zawsze jest problemem, szczególnie dla początkującego). Na autostradzie lub na 4 pasach będzie również musiał ustąpić przed początkującym, aby ułatwić mu przejście, a tym samym ograniczyć kontrolę przed przejściem początkującego. W ten sposób początkujący otrzyma „pomoc”, która ograniczy jego stres i zmęczenie, aby mógł bezpiecznie jeździć na dłuższych trasach niż te, do których przywykł, gdy był sam. W przypadku, gdy jest kilku nowicjuszy, lepiej jest połączyć doświadczonych motocyklistów, aby uniknąć podążania za mniej lub bardziej złym przykładem innego nowicjusza, który jest przed nim.

Sprawa doświadczonego motocyklisty, który nie zna zespołu, jest łatwiejsza do opanowania. Wystarczy umieścić go na drugim miejscu, zaraz za liderem grupy. We wszystkich przypadkach, w których są ludzie niezaznajomieni z grupą lub nowicjusze, instrukcja powinna brzmieć, że nikt nie zmienia siedzeń, chyba że jest to absolutnie konieczne (na przykład, jeśli ktoś się zepsuje, rower na miotle może się podnieść, aby zatrzymać lidera, jeśli tego typu zachowanie zostało określone na początku). Pamiętaj, że istnieją techniki jazdy grupowej, które nigdy nie wymagają zmiany pozycji, bez względu na okoliczności. Zobaczmy to trochę później.

Czy lider grupy powinien jechać na lewo czy na prawo od swojej linii? Nie ma absolutnej zasady, to zależy od okoliczności. Jednak w większości przypadków najlepiej śpiewa z lewej strony, gotowy do wyprzedzania. Z drugiej strony, jeśli grupa porusza się powoli i jest bardziej prawdopodobne, że grupa zostanie wyprzedzona przez samochody niż inne pojazdy, będzie mogła jechać w prawo, które wybierze. Jest to również możliwe na bezludnej autostradzie. Idea jest taka: wiele manewrów zmusza motocyklistę do ruchu w lewo (wyprzedzanie, skręcanie w lewo). Jeśli prowadzący rowerzysta przetoczy się na prawo od swojej linii, to najmniejsze przygotowanie do wyprzedzania spowoduje odwrócenie chybotania, co skutkuje przepłynięciem przez grupę, co jest niepożądane w momencie, gdy wszyscy muszą zwolnić (przed wyprzedzaniem lub skręcaniem w lewo). ). Dlatego prowadzący rowerzysta może jechać w prawo, ale tylko wtedy, gdy wierzy, że jest w stanie utrzymać tę pozycję przez wiele kilometrów, co jest rzadkością. W razie wątpliwości najlepiej, aby zawsze szedł w lewo.

Jeśli chodzi o oznakowanie, niektóre rowery w grupie mogą nie mieć kierunkowskazów (lub mają prawie niewidoczne kierunkowskazy). Rowerów tych nie należy stawiać na czele grupy, w ogonie ani przed początkującym. Nie powinno być dwóch następujących po sobie, ryzykując, że zmiana kierunku będzie niewidoczna na ogonie grupy. W przypadku lamp grillowych (to może się zdarzyć) kierujemy się tymi samymi zasadami, nie umieszczamy kodu na grillu na czele grupy, a także tylne światło na grillu w ogonie lub przed początkującym . Jeśli niektóre rowery mają ostrzeżenia, najlepiej ustawić się na jednym z nich, zwłaszcza w nocy, jeśli musisz zatrzymać się na poboczu (np. wypadek) lub jeśli na autostradzie jest poważne spowolnienie. Doświadczenie pokazuje, że większość motocykli ostrzegawczych jest potężna i prowadzona przez doświadczonych rowerzystów, nie powinno to stanowić problemu (rowerzyści na miotle powinni doświadczyć jazdy grupowej).

Istnieje wiele cech, z których możesz skorzystać. Wezwania do reflektorów powinny mieć na celu jedynie przyciągnięcie uwagi poprzedniego motocyklisty (krzycząc na kogoś, kto przejeżdża przez ulicę z pełnymi światłami, prowadzący motocykl musi sam się nimi zająć). Na przykład, wezwania reflektorów można wykorzystać, jeśli masz zamiar wyprzedzić innego członka grupy (ponieważ jest to nietypowy manewr, zwykle zabroniony w grupie). Jeśli już się umówiliśmy, krótkie wezwanie do reflektora może sugerować poprzedniemu zawodnikowi w nocy, że może odczepić się przed Tobą (chronisz go, dlatego jest pewne, że nie zostanie wyprzedzony przez motocykl poza terenem). Grupa). Powtarzające się i uporczywe połączenia oznaczają, że zostaniesz wyprzedzony. W ciągu dnia możesz używać sygnałów ręcznych, aby wskazać, że chcesz zmienić pozycję z jeźdźcem przed tobą, lub że chcesz pozwolić sobie na wyprzedzenie lub wyszkolić kogoś za tobą i wiedzieć, że może bezpiecznie podążać, gdy jest krótka widoczność (w przypadku niektórych skrętów w prawo). Możemy też poinformować kogoś, że zapomnieli włączyć reflektora (ręka kilka razy się zamknęła i otworzyła), zwolnij (ręka jest płaska od dołu do góry), że benzyny mamy prawie więcej (cal oznacza bak), itp. Zazwyczaj sygnały ręczne są bezużyteczne podczas jazdy w grupach. Dowód, że nie nadają się do użytku w nocy i nie przeszkadzają w jeździe. W wyjątkowych przypadkach jest to pomoc jednorazowa.

Aby ominąć linię samochodową pozostając zgrupowanym (co jest częstym zjawiskiem w ładunkach krajowych), istnieje ścisła procedura (prawie ceremonia), która pozwala na bezpieczne wykonanie tego. Pierwsze są wyprzedzane. Nigdy więcej niż 2 lub 3 pojazdy na raz, ale zwykle tylko jeden. Zawsze tylko jeden, jeśli w grupie są początkujący rowerzyści. Po przejściu spada mocno w prawo, by opuścić motocyklowe siedzenie obok siebie na drugie miejsce w grupie. Kiedy nadjeżdża drugi (prawdopodobnie obok pierwszego, jeśli nie ma miejsca na 2 motocykle + odległości bezpieczeństwa między samochodami a każdym motocyklem), odnotowywany jest czas postoju, czas potrzebny na stworzenie przestrzeni między samochodami. Tymczasem drugi rowerzysta pozwala sobie nieco zdystansować od pierwszego, co pomaga stworzyć przestrzeń życiową. W tym momencie „przecinamy”: pierwszy motocyklista skręca w lewo, aby przygotować się do następnego wyprzedzania. Drugi przesuwa się w prawo, aby pozostać zachwianym. Pierwszy motocyklista ponownie się duplikuje. Drugi pozostaje po prawej stronie, nie próbując szybko się podwoić. Nadal nie musi podchodzić do auta, za którym jedzie, na wypadek gdyby pierwszy odmówił wyprzedzenia. W tym momencie, gdy tylko trzeci motocyklista (wciąż z tyłu) zobaczy pierwsze rozłączenie, z kolei podwaja się i upada obok drugiego. Motocykliści 2 i 3 znajdują się w znajomej sytuacji, idą na skrzyżowanie, drugi motocyklista może dołączyć do pierwszego, który na niego czeka, a czwarty dołącza do trzeciego. i tak dalej. d. i tak dalej. d. Ta sprawdzona technika pozwala stosunkowo szybko awansować grupę bez stwarzania problemów związanych z bezpieczeństwem. Marnujemy czas, ponieważ każdy motocyklista podwaja się tylko raz, ale jest to o wiele bezpieczniejsze, niż gdyby każdy zrobił własną dziurę za hamulcami samochodów, aby zrobić miejsce dla motocyklisty z przodu. Dwaj pierwsi motocykliści powinni być najbardziej doświadczeni, mądrzy i brać pod uwagę przyspieszenie najsłabszego auta, które za nimi podąża (aby w jak największym stopniu uniknąć konieczności rezygnacji z perfekcyjnego wyprzedzania). Tak więc motocykliści z liczbą nieparzystą mogą wyprzedzić wszystko w tym samym czasie, nawet motocykliści bliźniacy również podwoją wszystko w tym samym czasie. Każdy powinien po prostu zająć swoje miejsce w procesji i przestrzegać protokołu. Z drugiej strony, według znaku, dwóch rowerzystów razem w jednym otworze może łatwo zastąpić swoje miejsca (parzyste lub nieparzyste) prostym znakiem. Tylko nie krzyżuj się. Pozwala to na dryfowanie w kolejce lub wspinanie się na grupę, aby otrzymać wiadomość do pierwszej (na przykład: musimy zatrzymać się na następnej stacji). Przydaje się też od czasu do czasu przerzucić pierwszego rowerzystę w grupie, bo to on nabiera na siebie najbardziej nerwowego napięcia, bo ma trudne zadanie tworzenia dziur między samochodami, czego inni nie muszą robić, bo na pewno zawsze znajdą bardzo gorące miejsce, które na nich czeka. Na tym schemacie tylko dwóch pierwszych rowerzystów decyduje się na wyprzedzanie, reszta musi po prostu podążać za nim, nerwowo odpoczywając. Cóż, to nie zwalnia cię z oceny siebie, czy wyprzedzanie jest nadal możliwe, co może się różnić, szczególnie w przypadku tego drugiego.

Kiedy ruch nie jest zbyt duży, możesz podwoić się w mniej uregulowany sposób. W takim przypadku, jeśli podwójny motocyklista myśli, że jest jedynym, który może wyprzedzać i nie należy go śledzić, pozostaje po prawej stronie lewego pasa, aby móc szybciej spasować, gdy zostanie wyprzedzony. Kolejny rowerzysta nie zacznie wyprzedzać z rzędu, nie będzie też kusił go brak widoczności. Z drugiej strony, jeśli nic przed nami nie ma, pierwszy rowerzysta, który wyprzedzi, przesunie się całkowicie w lewo, co nie zagraża mu tak, jak ma to cały czas, ale pozwala następnemu rowerzyście mieć pełną widoczność tego, co dzieje się w przód, a więc sposób, skłoni go do natychmiastowego wyprzedzania, jeśli to możliwe. W ten sposób możemy wyprzedzić dwuosobowe, czasem trzy- lub czteroosobowe grupy, gdy warunki są idealne (ale tylko z doświadczonymi rowerzystami, którzy są przyzwyczajeni do wspólnego wykonywania tego manewru). Na tym schemacie szczególnie ważne jest, aby każdy początkujący był poprzedzony przez dwóch doświadczonych rowerzystów. Ten rodzaj znaku nie musi być znany wszystkim członkom grupy, aby mógł być używany; jest jednoznaczne, ponieważ opiera się na widoczności pozostawionej lub nie zostawionej następnemu rowerzyście, bo kiedy nie widzisz z przodu, nie podwajasz się, to dobrze wiadomo. Nie da się jednak podążać za wyprzedzającym rowerzystą, który zawsze trzyma się prawej strony lewego pasa, co marnuje trochę czasu.

Istnieje kilka sposobów poruszania się po autostradach lub 2 × 2 pasach.

Jeśli grupa jest nieliczna, niezwykle zdyscyplinowana, można skorzystać z techniki amerykańskich motocyklistów. To ostatni motocyklista w grupie, który odblokował pierwszego, zajmując lewy pas, aby wszyscy motocykliści w grupie jednocześnie się rozpakowali. Rzadko nadaje się do użytku i należy powiedzieć, że nie nadaje się do użytku w ruchu europejskim. Również amerykańskie grupy motocyklowe są często wyposażone w CB i wszyscy rozmawiają ze sobą, aby negocjować. Ta technika powinna być stosowana tutaj w podgrupach po dwie: początkujący rowerzysta, a następnie doświadczony rowerzysta. Doświadczony motocyklista przewidzi zmianę linii początkującego, przełączy się z migającym kierunkowskazem po lewej stronie i wykona krótką rozmowę w czołówce, aby powiedzieć nowicjuszowi, że może się bezpiecznie rozpakować. Dlatego będzie używany tylko do tej ochrony. W przeciwnym razie grupa przełączy się w „gąsienicę” bez zmuszania jej do przejścia (jeden lub więcej samochodów, które również działają, może tymczasowo interweniować w środku grupy). Ważne jest, aby trening był rozłożony, gdy grupa znajduje się na lewym pasie. Lider grupy pozwoli sobie trochę bardziej zmonopolizować lewy pas, niż gdyby jechał sam, aby tor nie zmieniał się ciągle, bo ten manewr dodaje wszystkim stresu. Nie oznacza to, że musisz cały czas trzymać się lewej strony, po prostu nie oznacza to, że nie powinieneś wycofywać się przed jeden samochód, jeśli widzisz, że jest inny, który może się nieco podwoić. Na tym schemacie motocykliści, za którymi podążają nowicjusze, będą musieli spaść daleko przed samochód, który właśnie mijali, ponieważ wielu nowicjuszy ma ochotę zmienić linie w tym samym czasie, co motocyklista, za którym podążają, ryzykując linię ryby do samochodu, który właśnie minęło. minęło. To nadal jest forma ochrony.

Ogólnie rzecz biorąc, bądź wolny. Spraw, aby postępy grupy były przyjemne do oglądania. Grace and Harmony to grupa prowadząca wymię. Brzmi to ciekawie, ale jest to o wiele ważniejsze niż na pierwszy rzut oka. Aby osiągnąć ten „efekt”, trzeba jeździć bez brutalności, w regularnych odstępach i bez większych zmian tempa. Doświadczeni rowerzyści, regularnie rozmieszczeni w grupie, gwarantują tę harmonię, wykonując tylko idealnie logiczne i przewidywalne manewry tych, którzy za nimi podążają. Jeśli uda Ci się w ten sposób zarządzać grupą, to znaczy, że wszystkie manewry są znane i rozumiane przez wszystkich. Że żadne zachowanie nie prowadzi do zaskoczenia i że króluje dyscyplina. Pozwala to również na szybsze fałszowanie doświadczeń dla początkujących, aby podążać za dobrym przykładem. To „piękno gestu”, czysto swobodne z wyglądu, jest w rzeczywistości gwarancją bardzo wysokiego poziomu bezpieczeństwa, zmniejszonego stresu dla każdego rowerzysty w grupie, a co za tym idzie minimalnego zmęczenia nerwowego, nawet przy stałym tempie i/lub na długich trasach . Pamiętaj, że tej harmonii nie można osiągnąć, gdy nie przestrzega się bezpiecznej odległości, chybotanie jest przybliżone, a routery myślą tylko o walkach, wszystkich rzeczach, które zagrażają bezpieczeństwu grupy. Dodatkowym atutem jest to, że jeśli rower jest wyposażony w kamerę pokładową, będzie świetnie filmował na małych górskich drogach! ;-))

Ostatni punkt: jak nikogo nie stracić. Ci, którzy prowadzili duże grupy, wiedzą, jak trudne jest to, jak wiele jest możliwości, by kogoś stracić. Powiemy, że istnieją dwie rodziny technik. „Wizualne” techniki jazdy i „nieestetyczne” techniki orientacji. W pierwszym przypadku postaramy się, aby wszyscy motocykliści pozostawali w swoim polu widzenia (każdy motocyklista powinien widzieć przynajmniej tego, który go poprzedza i ten, który za nim podąża). Wymaga to najmniej wcześniejszej organizacji, ale największej uwagi podczas jazdy. Metody braku widoczności opierają się na rygorystycznych ustaleniach dotyczących podróży z procedurami, które muszą być znane wszystkim członkom grupy, bez wyjątku.

Aby jeździć na widoku, istnieje prosta i skuteczna technika. Ten, kto nie widzi już następnego rowerzysty, zatrzymuje się. Ten, który go poprzedza, w końcu zda sobie sprawę z jego nieobecności, a także przestanie i tak dalej, aż do lidera grupy. To jest podstawowa technika. W praktyce każdy, kto zauważy, że ogon grupy się zatrzymał, kładzie swój błysk po prawej stronie i dzwoni do reflektorów, aby wskazać problem, a cały start grupy zatrzymuje się jak najszybciej. Dzięki temu zawsze pozostajemy w zasięgu wzroku, nawet jeśli grupę dzieli czerwone światło. Uwaga, jest jeden przypadek, który może być problemem, kiedy motocyklista, obcy w grupie, interweniuje w środku. Jest to rzadkie (ogólnie, jeśli rowerzysta podwaja to drugie, to dlatego, że jedzie szybciej niż wszyscy inni, więc wyprzedzi całą grupę), ale może się zdarzyć, zwłaszcza gdy wyjedziesz z miasta, które właśnie przejechałeś (niektóre rowerzyści wtrącają się do grupy w mieście i pewnego dnia będą jeździć w tym samym tempie co Ty). Trudno będzie odróżnić członka grupy od innego rowerzysty, który jedzie z taką samą prędkością jak grupa, zwłaszcza w nocy. Aby uniknąć tego rodzaju problemów, konieczne jest, aby rowerzysta na miotle znał trasę i mógł nosić grupowy ogon z tego powodu.

Istnieje kilka możliwości metod bez widoczności. Możesz jeździć w zredukowanych podgrupach z liderem w każdej podgrupie, który wie o całej podróży, miejscach spotkań i przystankach zaplanowanych przez innych (nie wszystkie podgrupy koniecznie mają taką samą autonomię, np. może istnieć podgrupa GTS i podgrupa celna) . Wtedy każdy lider podgrupy odpowiada za spójność swojego zespołu i jedzie „w zasięgu wzroku”.

Możesz także jeździć indywidualnie, korzystając z dyrektywy TDSRP (tuż przy głównej drodze). Za każdym razem, gdy zmieniamy kierunek, czekamy, aż pojawi się następny motocyklista, zanim wyruszymy we właściwym kierunku. Ten motocyklista musi się zatrzymać, aby poczekać na następnego i tak dalej, aż do miotły motocyklisty. Jeśli masz wątpliwości, co oznacza „prosto” (na przykład w przypadku niejednoznacznego rozwidlenia lub skrzyżowania drogi głównej, która przechodzi w drogę drugorzędną, która biegnie prosto), po prostu zatrzymaj się. Po chwili poprzedni motocyklista odwróci się po ciebie. Tego typu organizacja jest sprawna, każdy może jeździć we własnym tempie, ale w razie problemu (np. awarii) zmarnuje dużo czasu, ponieważ rowerzyści, którzy przejechali punkt, w którym powstał problem, mogą mieć wiele kilometrów wrócić, co może być bardzo problematyczne na autostradzie, zwłaszcza jeśli ktoś nie ma telefonu komórkowego. Dlatego rekomendowanie w kategoriach bezwzględnych nie jest metodą. Jednak dyrektywa TDSRP może być wykorzystana do zapewnienia, że ​​niektórzy poppers mają możliwość uwolnienia reszty grupy od czasu do czasu, gdy swędzi ich prawy nadgarstek.

Możemy sobie wyobrazić inne możliwości, ale generalnie najprzyjemniejszą rzeczą jest wybrać się na przejażdżkę w grupie, czyli „na oko”. Gdy grupa jest zbyt duża, aby zarządzać, najlepiej jest podzielić ją na dwie lub więcej podgrup, pracujących w pełnym widoku, z predefiniowanymi punktami spotkań i co najmniej jednym telefonem komórkowym na podgrupę. Wtedy każdy lider zespołu powinien doskonale znać trasę i miejsca spotkań. Na tym schemacie nie jest również bezużyteczne przypisywanie ratowników i mechaników do różnych podgrup, jeśli ma to zastosowanie. Najważniejsze jest ujednolicenie podgrup pod względem osiągów i temperamentu (powinniśmy unikać umieszczania 125-letniego debiutanta w grupie kierowców zawodowych w sportowych samochodach z pełną mocą 😉).

To wszystko, co trzeba wiedzieć. Co do reszty, nauczy cię tego doświadczenie. Im więcej jeździsz w grupie, tym lepiej wiesz, jak to zrobić. Więc nie wahaj się dłużej, idź na spacer z innymi rowerzystami. Po prostu jedź cicho, nigdy nie skręcając, przynajmniej zanim doskonale poznasz współpasażerów i wyrobisz sobie solidne nawyki, będące wynikiem długiej praktyki w grupie.

„Wątpliwe” chwile

Używam słowa „wątpliwy” w celu oznaczenia, że ​​istnieje wątpliwość, tj. alternatywy, różne sposoby prowadzenia działalności. Nie wspominając, że jest do bani w kategoriach absolutnych. Tak więc od Ciebie zależy, czy zobaczysz i znajdziesz metody, które będą dla Ciebie skuteczne.

Spójrz na lewe przednie koło mijanego samochodu

Oznacza to, że samochód nieznacznie skręci, zanim zmieni swoją trajektorię. Zawsze dobrze jest móc przewidzieć. Minusem jest to, że gdy jesteś blisko, musisz skierować wzrok na koło, co skutkuje utratą widoczności do przodu. Patrząc za mało, Prawo Murphy'ego mówi, że samochód skręci, gdy nie spojrzysz na jego kierownicę. Osobiście nie, wolę iść daleko w lewo. Nie robię tego też między kolejkami. Wolę wyprzedzać szybko, nawet jeśli oznacza to natychmiastowe hamowanie. Z drugiej strony warto to zrobić, gdy zatrzymasz się w martwym punkcie płonącego samochodu. Niektórzy planują zmianę linii przy starcie i zaczynają wskazywać przystanek.

Kiedy pudełko podąża za tobą z dużą prędkością 10 cm od talerza, jak się go pozbyć?

Klasyczny wstrząs to dwa lub trzy małe uderzenia hamowania, aby włączyć światło hamowania. W sumie to wystarczy, a drugi dystansuje się. Cóż, czasami to nie działa. Jedną z możliwych rzeczy jest wyglądać jak „zapakowany motocyklista”. Trochę nieprecyzyjna trajektoria, stopa wyślizguje się z podnóżka i trzeba to zrobić dwa lub trzy razy, żeby założyć ją z powrotem, spojrzeć lekko z jednej strony, poruszyć się lekko w jej torze i przestraszyć się prostując trajektorię. Wszystkie te manewry należy wykonywać bez dodatków, nie należy narażać się na niebezpieczeństwo i oczywiście zawsze zwracać uwagę na to, co dzieje się przed nami, nigdy nie wiadomo. Dlatego każdy, kto go uważnie obserwuje, obawia się, że rozbijesz się przed nim i zniszczysz jego cenne pudełko. Tam pokona znaczną odległość bezpieczeństwa.

Jak dobrze hamować

Przy hamowaniu czasem problemem jest nie podnoszenie tylnego koła w nowoczesnych motocyklach. Ogromny przedni hamulec na krótkim i stosunkowo wysokim hamulcu (w celu zwiększenia prześwitu, a tym samym możliwości pokonywania zakrętów bez tarcia). W przeszłości samochody były dłuższe i nieco niższe. Bardzo duże kalibry, takie jak CBR 1100 czy Hayabusa, to długie i stosunkowo niskie rowery, które są mniej podatne na unoszenie tylnych kół (także BM). Stwarzają one jedynie problem dryblingu tylnego koła (znacznie mniej dotkliwy), a równowagę siły hamowania między przodem i tyłem jest znacznie łatwiejsza do odnalezienia instynktownie. Z drugiej strony sportowcy średniej wielkości (od 600 do 900) są bardzo niscy, raczej wysocy, co dotyczy również roadsterów. Daje to super zwinność, łatwe kierowanie, kosztem problemów ze stabilnością hamowania. Można to zrekompensować załadunkiem z tyłu (pasażer, walizki, na górze ciała surowość, ale robi to mniej), ale chudniemy z przodu (kierowanie, niestabilność, brak zwrotności). Krótko mówiąc, nowoczesne motocykle nie ułatwiają hamowania awaryjnego. Dlatego musimy znaleźć bezpieczną metodę.

Równolegle z tym zmniejszeniem rozstawu osi opony rozwijały się w kierunku ekspansji. Wbrew pozorom, pomimo mocnego hamowania z przodu, 180 opon z tyłu pozwala na naprawdę mocne hamowanie ze względu na powierzchnię styku z podłożem i jakość nowoczesnej gumy. Więc, musisz nauczyć się hamować zgodnie ze swoim motocyklem.

Hamuj trochę słabiej z przodu, aby tylne koło zawsze stykało się z podłożem, i używaj tylnego hamulca szczerze.

Uzupełnieniem jest dobra regulacja tylnego amortyzatora, aby uniknąć kapania, możesz zatrzymać się znacznie krócej niż podnosząc tylne koło. Zwróć też uwagę, że gdy tył wystartuje, środek ciężkości przesuwa się do góry i lekko do przodu, więc musisz zmniejszyć hamowanie, jeśli nie chcesz zawracać. Tym samym podniesienie tylnego koła skutkuje dłuższą drogą hamowania, w przeciwieństwie do uczucia „maksymalnego hamowania”, jakie można wtedy odczuć. Dodatkowo tylny hamulec ma tendencję do opuszczania motocykla (jest to spowodowane kątem, jaki tworzy wahacz z poziomym, który działa jak zabezpieczenie przed zatonięciem). Im niższy rower, to znaczy im bardziej hamujesz z tyłu, tym bardziej możesz hamować z przodu bez ryzyka podniesienia pleców. Częściowo dlatego nie powinniśmy pędzić do przedniego hamulca jak chory, w przeciwieństwie do tylnego hamulca, ale dociskać go stopniowo, (krótko) w czasie, gdy rower odzyska równowagę i usadowi się na zawieszeniu.

Przy niskich prędkościach można tylko mocno hamować tylnym hamulcem, a tylny klocek przy bardzo niskich prędkościach nie jest zbyt denerwujący. Natomiast przednia blokada nie daje czasu na dogonienie roweru przy jeździe poniżej 60 km/h. Tak więc przy bardzo niskich prędkościach, zwłaszcza na zakrętach, faworyzuj tył, podczas gdy przy dużych prędkościach powinieneś faworyzować przód.

Gdy już to zrozumiesz, pojawia się pytanie, jak lepiej rozłożyć siłę hamowania między przednie i tylne koło, aby uzyskać najlepszą drogę hamowania. Obowiązkowy trening na pętli (lub przynajmniej na naprawdę opustoszałej drodze, ale wtedy rzeczywiście i poprzez monitorowanie swojego retro co 10 sekund). Przepraszam, ale nie potrafię wyjaśnić, ile siły należy przyłożyć do dźwigni i pedału. To część doświadczenia motocyklisty.

Dobrym wskaźnikiem skuteczności hamowania jest zużycie klocków. W klasycznym aucie (podwójna przednia tarcza, jedna tylna) należy nosić 2 komplety przednich nakładek mniej więcej w tym samym czasie co komplet tylnych podkładek (i tak trochę szybciej). Szybciej przeniesiesz przód na drogę, a tył w mieście szybciej. Jest to średnia i może się znacznie różnić w zależności od samochodu, a także w zależności od zastosowania (na przykład w parach trzeba znacznie częściej używać tylnego hamulca). Ale jeśli zmieniasz przednie klocki 3 lub 4 razy częściej niż tylne, ćwicz mocniejsze hamowanie z tyłu. I odwrotnie, jeśli zjesz tylne poduszki znacznie szybciej niż przednie poduszki. Jeśli jednak masz prosty przedni dysk, policz około 3 kompletów podkładek na jeden tylny. Nie da się podać dokładnych proporcji, ponieważ może się znacznie różnić w zależności od maszyny, ale daje przynajmniej jeden pomysł. Porównaj z innymi rowerzystami na tym samym rowerze co Ty.

Jak dobrze jest się ubrudzić!

Najlepsze zostawiłem na koniec: jak dobrze rdzewieje!

Kiedy patrzysz, prawdziwą przyjemnością jest przekraczanie siebie. Nie pierwszy. Na początek rób tylko asui dla dwojga. Jeśli jesteś z przodu, dobrowolnie zostaw dziurę, aby "wróg" mógł cię wyprzedzić. Nigdy nie podłączaj. Przekaż go tylko wtedy, gdy wyjdzie z dziury. Zasadą jest, aby nigdy nie wymuszać przejścia.

Nigdy nie siadaj szybciej, niż gdybyś był sam, a nawet trochę wolniej, aby dać drugiemu szansę na prześcignięcie samego siebie. Wiedz, jak przestać przyspieszać, gdy jesteś z przodu, i wybierz rozsądną prędkość, dając szansę innemu na bezpieczne wyprzedzenie. Jeśli widzisz przed sobą niebezpieczeństwo, zrób znak, aby druga osoba jechała wolniej, a nie podwoiła się. Stawką jest bezpieczeństwo wszystkich. Po prostu podnieś lewą rękę, aby zrobić ten znak.

Przede wszystkim nie graj w małą grę „Przyspieszam, podwajam, nie zwalniam, jestem wyprzedzany, przyspieszam itp.” Mocnymi samochodami szybko przejechaliśmy ponad 200 osób przez miasto lub małe drogi. To jest prawdziwe niebezpieczeństwo.

Podaj sobie wcześniej zasadę. Doświadczeni motocykliści o tym wiedzą: jeśli motocyklista znajduje się przed tobą po lewej stronie swojej kolejki, nie wyprzedzaj go. To dlatego, że zamierza się podwoić. Jeśli jest po prawej, masz jego pozwolenie. Ta zasada pozwala nie być zaskoczonym, gdy zakręcisz więcej niż dwa. Zwróć szczególną uwagę na retro, gdy przechodzisz od prawej do lewej w kolejce.

Wiedz, jak się zatrzymać w przypadku zmęczenia lub dużej gęstości pojazdu. Stało się zbyt niebezpieczne, odłożysz resztę.

Nie z tyłu w dużej liczbie. Hibernacja jest bardzo przyjemna przy maksymalnie 4 lub 5 i bardzo stresująca przy 10 lub 12, ponieważ niebezpieczeństwo rośnie wykładniczo wraz z liczbą uczestników.

Nie zbłądź, jeśli nie znasz drogi, lub bardzo powoli, jak lopet. Zwłaszcza w górach lub w mieście, a także na małych wiejskich drogach. W przypadku tych dróg musisz doskonale znać każdy zakręt, każdą dziurę, każdą ruinę lub każdy brukowany róg ulicy w mieście.

Dzięki tym prostym zasadom możesz uklęknąć z innymi rozsądnymi rowerzystami na otwartych drogach, niezbyt szybko i cieszyć się tym. Ponieważ często wyprzedzanie, przyspieszanie i hamowanie podczas wyprzedzania to prawdziwa przyjemność w korku.

Te metody nie pozwalają na pracę na trajektoriach lub punktach zatrzymania. Są na to schematy. Starzy czyściciele nie egzekwują tych zasad, są przygotowani na każdy wypadek i wiedzą, jak w każdych okolicznościach unikać siebie nawzajem. Poczekaj, aż zostaniesz prawdziwym pilotem, aby robić „mimo to” na otwartych drogach.