Jazda próbna kombi klasy średniej: Grupa rzemieślników

Poruszają się po szosie w spokojnej grupie, ale między nimi toczy się zacięta walka o każdy zdobyty punkt na poligonie lub na drogach. Dziesięć kombi klasy średniej z silnikami wysokoprężnymi o mocy około 170 KM. wystąpić przed międzynarodowym jury. Który z nich otrzyma medal za mistrzowskie wykonanie?

Gdyby testowane kombi klasy średniej były ludźmi, prawdopodobnie nie zachowywałyby nawet minimalnej odległości między nimi. W żadnym poprzednim teście mistrzowskim uczestnicy nie ustawili się w tak zwartej grupie. Nie ma prawdziwych przegranych, ale są uczestnicy, którzy potrzebują poprawy. Wszyscy otrzymują wysokie oceny za dynamiczne i bezpieczne zachowanie na drodze. Jednak trochę, ale zwycięzca wyszedł, a on:

Audi A4

Aby wziąć udział w wyścigu z mocą 136 KM, musisz być niezwykle pewny siebie. w teście 170-konnych modeli kombi - zwłaszcza, gdy w gamie modeli nie ma wystarczającej liczby bardziej odpowiednich opcji. Audi zaryzykowało jednak wysłanie do głównego testu ekonomicznej wersji A4 2.0 TDIe. Jego siła nie wystarczy, aby wygrać w komorze silnika, ale w końcowym rankingu auto zajmuje pierwsze miejsce. Tylko punkt przewagi nad VW Passatem o mocy 170 KM. TDI. To niesamowite, jak pomimo skromnej mocy, model z napędem na wszystkie koła udaje się stworzyć dobre subiektywne wrażenie dynamiki i dużego momentu obrotowego. Jego TDIe jest wyraźnie dostrojony do czystego rozruchu i ma gotową do użycia moc nawet przy niskich obrotach. Podczas gdy przy 1500 obr./min konkurenci nie wyszli jeszcze z turbodołku, silnik Audi już pracuje żwawo, motywując kierowcę do ekonomicznej jazdy.

Zadowoli to „kasę oszczędnościową” centralnego wyświetlacza. Nie tylko podpowiada, kiedy dokonać zmiany, ale także zwraca uwagę na dodatkowe koszty związane z obsługą klimatyzatora i innych systemów. Avant 4,70 m jest tak łatwy w prowadzeniu, jak wyzwala jego moc. To wrażenie zaczyna się od właściwej pozycji siedzącej z szerokim zakresem regulacji, kontynuuje łatwą do zrozumienia ergonomiczną logikę, w tym przejrzystą grafikę, a kończy się znacznie dalej niż zrównoważone sztywne zawieszenie, które pozostaje zmotywowane nawet przy długim zaniedbaniu drogi.

A4 usuwa nierówności w czysty i kontrolowany sposób przy niewielkich ruchach ciała. Ze względu na zależne od prędkości wspomaganie kierownicy, układ kierowniczy czasami wygląda na nieporęczny, prawie odizolowany od kierownicy. Nie przeszkadza to jednak Avantowi szybko i sprawnie poradzić sobie zarówno z dynamicznymi testami na poligonie, jak i swobodną jazdą w terenie. Samochód otrzymuje nawet maksymalną liczbę punktów za dobre prowadzenie. Tym samym model Audi, który nie wygrał w żadnej sekcji testu, ostatecznie zdołał awansować w rankingu.

VW Passat

Choć niektórzy żartowali, przypisując mu rolę biblijnego starca w teście, kurczaki zostały policzone jesienią, a wtedy VW Passat prawie wspiął się na najwyższy szczebel drabiny honorowej. I znowu polega na swoich zrównoważonych cechach, wygrywając tylko trzy sekcje. Jedno z nich związane jest z nadwoziem, aw tym Passacie, dobrze dostosowanym do potrzeb praktyki, zbiera sporo punktów za przestronną aranżację wnętrza, dużo miejsca na mały bagaż i solidne wykonanie. Testerom podoba się również komfort zawieszenia, który model zawdzięcza adaptacyjnym amortyzatorom. W trybie komfortowym delikatnie pochłaniają zarówno małe, jak i duże uderzenia - niezależnie od tego, czy Variant jedzie z maksymalnym obciążeniem, czy prawie bez obciążenia.

Jest już załadowany - nie tylko ze względu na wygodną tylną kanapę, ale ze wszystkich biorących udział w teście aut, ma największy i najłatwiejszy w obsłudze bagażnik (od 603 do 1731 litrów). Ponadto, dzięki wyraźnie czytelnym wskazówkom, intuicyjnej ergonomii i jasnym reflektorom bi-ksenonowym, Passat postanawia konkurować w sekcji bezpieczeństwa. To jednak za mało, by zostać okrzykniętym królem przyjemności z jazdy. Jego układ kierowniczy jest zbyt niezdarny, jego zachowanie na drodze - ze względów bezpieczeństwa - z podsterowności na neutralne. Potrzebuje trochę więcej miejsca niż niektórzy zwinni konkurenci, aby pokonywać ciasne zakręty na drugorzędnych drogach, ale nadal znajduje się gdzieś pośrodku w sekcji dynamiki drogi. Podskoczmy jeszcze raz pod względem zużycia paliwa - 4,7 litra na standardowej autostradzie i średnio 7,1 litra na 100 km w teście, nawet mniej niż spalanie słabszych 34 KM. przyjazne środowisku Audi. Słabości Passata pokazał tylko przy hamowaniu - szczególnie na odcinku μ, gdzie potrzebuje najdłuższej drogi hamowania.

Seria Bmw 3

Każdy, kto chce dostać coś więcej za swoje pieniądze, będzie tutaj rozczarowany - „trojka” Touring przyciąga nie wielkością i przestrzenią, ale urzekającą dynamiką. Jedyny Seat Exeo ma mniejsze wymiary wewnętrzne i przestrzeń bagażową. Jednak projekt BMW oferuje wysokiej jakości garnitur na zamówienie dla klientów, którzy nie zamierzają codziennie jeździć dużymi rodzinami z dużą ilością bagażu. A szukający przyjemności z jazdy w ogóle nie chcą wychodzić – choćby ze względu na wysokiej jakości dyskretne wnętrze, które nie drażni zmysłów nawet po tysiącach kilometrów. Wygodne przednie fotele i nienaganna ergonomia, w tym system sterowania i-Drive, dopełniają przyjemnego koktajlu. Bardziej oszczędni w pochwałach są tylko ci, którzy siedzą z tyłu – dla nich przyjemność z podróży przesłania stosunkowo niewielka przestrzeń i zbyt miękkie siedzisko.

Jeszcze większy aplauz zdobył 177-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 0 KM, który rozpędza model BMW od 100 do 100 km/h w zaledwie 16 s. Silnik łączy w sobie płynną jazdę z równomiernym rozdziałem mocy i żelazną wolą oszczędzania dzięki standardowym akcesoriom. takie jak -stop lub generator, który nie jest na stałe podłączony do silnika. Jeśli zgodzisz się zużywać siedem litrów na XNUMX km, pojedziesz bardzo szybko; nawet przy pięciu litrach prędkość nie będzie zbyt niska. Do tego dochodzi zawieszenie, które z powodzeniem pozbawia pasażerów wybojów znanych z autostrad i zwykłych dróg - tutaj również przyczyniają się do tego XNUMX-calowe opony, które są dość elastyczne podczas toczenia. Tylko w przypadku dużych pęknięć w nawierzchni i pełnego obciążenia podwozie „trojki” jest obciążone i reaguje wyraźnie wyczuwalnymi narastającymi wstrząsami pionowymi. W najbardziej ekstremalnym przypadku pilot jest zmuszony do korekty kursu, co nie jest trudne dzięki precyzyjnemu i bezpośredniemu sterowaniu.

Te cechy, w połączeniu z neutralnością, z delikatnym naciskiem na tył, zachowanie na drodze jedynego w testach kombi z napędem na tylne koła, wysuwają „trojkę” do przodu w testach na zadbanym asfalcie. Ale choć chętnie wykonują szybkie skręty na wąskich drogach, model wyprzedza innych uczestników dynamicznego poligonu. Powodem tego jest układ napędowy, który zwłaszcza na mokrej nawierzchni wymaga sporo umiejętnego kierowania – pomimo korekcyjnych interwencji dwustopniowego ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier ma 4,83 m długości i 1,89 m szerokości, oferując najbardziej uderzający kontrast między trio Touring a Seatem Exeo ST. Ale Ford może być dumny nie tylko z rozmiaru XXL. Na przykład, jeśli chodzi o komfort, a także czystą przestrzeń dla pasażerów i bagażu, Mondeo oferuje bogato wyprofilowane przednie i tylne siedzenia, które uzupełniają atrakcyjną ofertę czystego zawieszenia. Równie dobrze pochłania małe i duże fale na asfalcie. Nawet pod pełnym obciążeniem podwozie działa całkiem dobrze. Tutaj przydaje się precyzyjne sterowanie. Reaguje spontanicznie ze środkowego położenia kierownicy i przekazuje swoje polecenia na koła bez irytującej nerwowości, a wstrząsy nie są odczuwalne nawet podczas jazdy po wyboistej drodze.

Ogólnie rzecz biorąc, model Forda jest zaskakująco zwinny jak na swój rozmiar. Wchodzi w zakręty równo i pozostaje nieco podsterowny do neutralnego, bez żadnych oszukańczych liczb po zwolnieniu przepustnicy. Jednak gdy sytuacja stanie się napięta, wrażliwa psychika delikatnie zainterweniuje i uspokoi tempo. Tylko przy dwukrotnej zmianie mokrego pasa samochód wymaga bardziej skoncentrowanej reakcji. Kierowcy Forda Mondeo zawsze mogą polegać na swoich hamulcach, wyczucie pedału i droga hamowania pozostają niezmienione nawet po dłuższym użytkowaniu.

2,2-litrowy TDCi imponuje stabilnym rozwojem mocy, mniej przekonującymi manierami i mniejszym zużyciem paliwa. Przy minimalnym zużyciu 5,5 litra i średnio 7,7 litra, ważący 1677 kilogramów Mondeo nie może plasować się poniżej średniej, wynik jest podobny pod względem właściwości dynamicznych.

Renault Laguna

Żegnaj przeciętny produkt dla zaprzysiężonych frankofili, witaj dynamikę drogi, którą wszyscy kochają! Na poligonie testowym z pylonem, pomimo nieco sztucznego wyczucia sterowania, Laguna znacznie wyprzedza swoich konkurentów. Niezależnie od tego, czy chodzi o slalom, zmianę pasa czy omijanie przeszkód, wszyscy oddychają pyłem. A kiedy na torze nie ma kurzu, ale jest woda, francuski samochód szybko przechodzi test objazdu i jest łatwy do opanowania.

W tym przypadku wersja GT korzysta ze standardowego napędu na tylne koła. Do 60 km / h odchylają się o 3,5 stopnia w kierunku przeciwnym do przednich kół, a powyżej tej prędkości skręcają w tym samym kierunku co one. To sprawia, że ​​Laguna jest nie tylko zwinna, ale także łatwa w obsłudze. Pomimo energicznego ruchu kierownicy, przy dużych prędkościach samochodowi nie grożą zdradliwe tylne kończyny czy nerwowe uderzenia.

Jeśli chodzi o komfort sprężystego zawieszenia z przeszłości, wydaje się, że Laguna porzuciła go na rzecz konkurencji. W szczególności przednia oś stuka, nerwowo reaguje na poprzeczne łączenia na chodniku i przekazuje krótkie wstrząsy na karoserię w niemal niefiltrowanej formie. Pogarsza to komfort jazdy po autostradzie, wyraźnie słyszalny szum silnika i przepływ powietrza mają podobny efekt. Kwestią gustu jest nieco podwyższona pozycja na mocno wyściełanych sportowych siedzeniach, a także ergonomia, która wprawia początkujących w zakłopotanie różnorodnością przycisków i elementów sterujących. Po pewnym przyzwyczajeniu manipulacja staje się znacznie łatwiejsza.

Silnik wysokoprężny o mocy 178 KM - zarezerwowany wyłącznie dla wersji GT - dzięki swoim 400 Nm pokazuje muskulaturę w średnim zakresie obrotów, ale wcześniej pozwala sobie na lekkie osłabienie przy ruszaniu, a średnie spalanie w teście 8,4 l/100 km to dość zaporowe. Reflektory ksenonowe Renault są jednymi z najlepszych na rynku, podobnie jak przemyślana ergonomia składanych tylnych siedzeń i jakość materiałów wykończeniowych wnętrza.

Toyota Avensis

Z silnikiem D-CAT o pojemności skokowej 2,2 litra Toyota Avensis dostaje przepustkę do klubu 400 Nm. Dzięki niemu samochód nie tylko osiąga 100 km/h w mniej niż dziewięć sekund, ale dzięki równomiernemu rozwojowi mocy i odpowiednim przełożeniom rozwija imponującą przyczepność podczas wyprzedzania. Z drugiej strony nie potrzebuje nawet dużo paliwa. W przeciwieństwie do silnika ograniczającego hałas, elektronika audio staje się głośna nawet w trywialnych przypadkach. Zarówno wrażenia z jakości wykończenia wnętrza, częściowo wyłożone wrażliwym na zarysowania tworzywem sztucznym, jak i skąpo obszyte przednie fotele sprawiają, że chce się czegoś lepszego. Pasażerom z przodu brakuje wystarczającego podparcia - bocznego i na ramiona, a także zadowalającej pozycji na siedzeniach.

Prosta Toyota po raz kolejny zyskała sympatię do dużych, dobrze zaprojektowanych elementów sterujących oraz niepowtarzalnej klimatyzacji i ergonomii radia, tylko po to, by stracić je w teście obsługi. Samochód o masie 1,6 tony niezgrabnie podąża za elementami sterującymi układu kierowniczego, co stwarza sztuczne wrażenie; przy wyższych prędkościach staje się podsterowny i zwalnia jak sam, nawet zanim zrobi to ESP. Ponieważ Avensis Combi nie porusza się zbyt szybko ani dokładnie, w testach dynamiki na drodze otrzymuje średnie noty. Podobnie jest z komfortem zawieszenia – przenosi krótkie nierówności na karoserię, jakby kopiując nawierzchnię toru, ale jednocześnie dobrze radzi sobie ze średnimi i długimi falami na asfalcie.

W świetle wszystko wydaje się ciemniejsze. Jako jedyny zawodnik na boisku z reflektorami halogenowymi, Avensis zajmuje ostatnie miejsce zarówno w testach w lekkim tunelu, jak i w jeździe nocnej. Z drugiej strony mocne i niezawodne hamulce Japończyka zapewniły mu zwycięstwo w odpowiedniej sekcji i ostatecznie zajął szóste miejsce.

Emblemat Opla

Zastanawiam się, jak Insignia nie została jeszcze zmiażdżona przez nieznośny ciężar wielkich nadziei, jakie Opel pokładał w tym samochodzie. Za jednym zamachem eliminuje pragmatycznego ducha Vectry – zapomnij o przyczepie kempingowej, teraz Sports Tourer pomieści pięciu pasażerów i do 1530 litrów bagażu. Fani Vectry wyją z bólu, bo wiedzą, że to o 320 litrów mniej niż ich pupil. Poświęcenie w imię nowego układu oparcia utrudniającego załadunek ze względu na mocno wystającą dolną krawędź.

Pomimo imponujących gabarytów zewnętrznych, w proponowanej dyscyplinie Insignia plasuje się nie wyżej niż w połowie rankingu uczestników testu mistrzowskiego. Pod względem elastyczności wnętrza i ładowności samochód pozostaje w tyle, ale spędzony czas rekompensują specjalnie dopasowane przednie fotele, przystosowane do długich podróży. Ergonomia wymaga przyzwyczajenia ze względu na dużą liczbę klawiszy i kontrolek, a także fakt, że niektóre funkcje są obsługiwane z dwóch miejsc. Do dobrej zwrotności można się jednak od razu przyzwyczaić - układ kierowniczy spontanicznie reaguje na środkowe położenie kierownicy, a dobrze zestrojone podwozie zachęca do szybkiego i płynnego pokonywania zakrętów.

Za naciśnięciem przycisku charakterystykę amortyzatorów adaptacyjnych, wspomaganie kierownicy i przyspieszenie silnika można regulować od sztywnego prostego do komfortowego. Zasadniczo, zwinny i neutralny na zakrętach, wagon o długości 4,91 mi 1,7 tony zapobiega podsterowności lub gwałtownym reakcjom podczas zwalniania przepustnicy. Samochód korzysta z tego zarówno na torze, jak i na torze testowym. Niezależnie od tego, czy chodzi o slalom, czy dwupasmową zmianę na mokrej nawierzchni, Opel radzi sobie z tym bez wysiłku ze strony kierowcy.

Jednak inżynierowie musieli ciężko pracować nad dwulitrowym CDTi z niezbyt płynną jazdą. Zauważalna słabość silnika podczas rozruchu jest połączona z "długimi" przełożeniami i skutkuje okropnie słabymi osiągami, jak zmierzono w teście elastyczności. Jednak ta kombinacja zmniejsza koszty, co wraz z lepszym oświetleniem (mierzonym w testach tunelowych) przywraca uśmiechy z powrotem na twarze testerów.

schodzę z siedzenia

"Witam ponownie!" niektórzy prezenterzy telewizyjni lubią mówić, a Seat mógłby użyć tego adresu jako sloganu Exeo. Rzeczywiście, model budzi do drugiego życia wyblakłą generację Audi A4. Uratowany przed złomowaniem przez politykę stylizacyjną, po odrobinie kosmetycznego retuszu, dawny Avant powraca jako ST. Pozwala to porównać dwie generacje modeli wagonów średniej klasy. Już pierwsze siedzenie w aucie przekonuje, że stare Audi nie jest wycofane z produkcji z powodu złego montażu. Solidny jak zawsze, w przebraniu Exeo, pokazuje kilku młodym zawodnikom, jak należy to robić.

Dobry dobór materiału, solidne szwy, dobrze zaznaczone szwy i układ zdominowany przez proste linie są sympatyczne, ale nie ma wystarczającej liczby punktów, aby zapobiec utracie części ciała. Zbyt skromne wymiary wnętrza, słabe wyczucie przestrzeni i mały bagażnik, a także brak elastyczności kabiny to powody, dla których Exeo zostaje w tyle. Ergonomia deski rozdzielczej, z kilkoma menu i dużą ilością przycisków i elementów sterujących, spodoba się tym, którzy wsiadają do samochodu po raz pierwszy. Jednak sterowanie na niskim ekranie wydaje się przestarzałe.

Pod względem komfortu sytuacja jest lepsza, tutaj stosunkowo cichy Hiszpan manewruje środkiem tabeli, by nieco później zaatakować swoim 170-konnym TDI z wtryskiem common rail. Mocna trakcja i dobra dynamika przy niskim zużyciu paliwa stawiają go nawet przed następcą A4 Avant. Ekonomiczna wersja Audi o mocy 136 KM. zużywa średnio tylko 0,2 litra mniej - przy znacznie bardziej imponujących rozmiarach i tej samej wadze.

Exeo lag jest zauważalny w jego zachowaniu na drodze. Samochód dość niezgrabnie pokonuje zakręty i omija pylony, część impulsów pochodzących z kierownicy gubi się w kołysaniu nadwozia. Do tego spowalnia najgorzej – przy 100 km/h różnica w drodze hamowania między nim a najlepszym wynosi od jednego do dwóch metrów.

Citroën C5

Nie tylko nazywa się Tourer, ale w rzeczywistości. Dzięki skutecznej izolacji akustycznej, komfortowo zestrojonym amortyzatorom i sprężynom, luksusowo wyposażonym fotelom (z funkcją masażu kierowcy) pasażerowie Citroena C5 mogą podróżować w odległe miejsca, a podróż staje się przyjemnością. Długie dystanse nie przerażają 170-konnego biturbodiesla, który mimo solidnej masy prawie 1,8 tony pozwala osiągać wysokie średnie prędkości - jednak kosztem stosunkowo dużego zużycia paliwa. Średnio C5 zawsze potrzebuje litra więcej niż najbardziej ekonomiczne modele w teście mistrzowskim.

Jednak jego przesłanie nie jest dla najbardziej oszczędnych, ale dla fanów marki celowo unikających standardów – ze stałą piastą kierownicy, mnóstwem przycisków i atrakcyjnymi kontrolkami (w tym termometrem oleju), których małe wskazówki znajdują się na obwodzie tarcz. Kierowcy powinni powstrzymać się od mocnego pokonywania zakrętów – układ kierowniczy działa jakby bez bezpośredniego połączenia z kierownicą, a sterowanie jest zbyt flegmatyczne. W porównaniu do bardziej zwinnych modeli kombi Citroen potrzebuje więcej miejsca na szybkie manewry, ale nigdy nie uderza cię trudnymi liczbami.

Od hydropneumatycznego zawieszenia nie należy spodziewać się cudów – niepewnie reaguje na krótkie wyboje, sprawiając wrażenie wybojów i dopiero na asfalcie długofalowym ujawnia swój potencjał płynnego komfortu. Przy ciaśniejszym ustawieniu amortyzatora wibracje C5 ustają nawet nieco szybciej. Silnik o pojemności 2,2 litra dobrze ciągnie, ale głośno mówi o swoich wysiłkach, gdy jest obciążony. Sześciobiegowa skrzynia biegów mogłaby być bardziej precyzyjna.

Mazda 6

Najmocniejszy silnik, najmniejsza waga – za gładkimi liniami nadwozia Mazdy 6 Sport Kombi musi kryć się prawdziwy atleta. Oczekuje się, że japoński model, lżejszy o ponad 300 kilogramów od grubych Opli i Citroënów, przewyższy je we wszystkich dyscyplinach sportowych. Ale co się dzieje? Ostatnie miejsce w dziale dotyczącym zachowania na drodze! Tylko na zalanym rondzie Mazdzie udaje się jechać pewnie, osiągając duże prędkości i jednocześnie łatwo sterowalny. W przeciwnym razie piloci testowi narzekają na tendencję do trzęsącego się zachowania w zakręcie z zauważalnymi reakcjami podczas dodawania gazu. Skutkuje to małą prędkością i znacznym wysiłkiem jeźdźca, zwłaszcza w próbie unikania przeszkód na mokrej nawierzchni.

Podobne skutki występują przy bardziej energicznej jeździe na drogach drugorzędnych. Tutaj Mazda najpierw wykazuje lekką podsterowność, po której tył zaczyna się poruszać na boki. To zemsta wymagającej scenerii sportowej, która może wywołać uśmiech tylko u zagorzałych fanów dynamicznego pilotowania. Opierając się na układzie kierowniczym, który działa trochę sztucznie, ale daje dobre informacje o drodze i starannie dostrojone elementy zawieszenia, szczęśliwie polują na zakręty.

Proste odcinki między zakrętami są połykane dużymi kawałkami przez dość głośny i lekko wibrujący 2,2-litrowy silnik. Atakuje wściekle maksymalnym momentem obrotowym 400 Nm, szczególnie w średnim zakresie obrotów. Nie lubi niskich obrotów - tak jak podwozie nie lubi krótkich wybojów. Sport Kombi nieustannie pragnie dynamicznych ruchów, ale nie jest pozbawiony praktycznych talentów. Na przykład, począwszy od prędkości 60 km/h, radarowy asystent zmiany pasa ruchu ostrzega sygnałem wizualnym i dźwiękowym, jeśli inny pojazd wjedzie w martwe pole z obu stron. Do tego dochodzi przestronna przestrzeń bagażowa z praktyczną składaną osłoną i tylnymi siedzeniami, których dolna część i oparcia składają się w momencie naciśnięcia dźwigni. Podczas gdy tylne siedzenia są wystarczająco wygodne do jazdy, wszyscy testerzy narzekają, oprócz twardego plastikowego wnętrza, na brak podparcia ciała i małe przednie siedzenia.

W połączeniu z wysokim poziomem hałasu w kabinie i sztywniejszym zawieszeniem przekłada się to zarówno na komfort na długich dystansach, jak i dobre wyniki testów.

tekst: Jorn Thomas

zdjęcie: Ahim Hartman

Ocena

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i środowisko – 462 szt.

Ani jednego złego wyniku, aw kategorii ochrony środowiska pierwsze miejsce z BMW – dzięki bezpiecznemu zachowaniu, prostej ergonomii i niskim kosztom, przyjazne dla środowiska Audi A4 wygrywa mistrzowskie testy, pomimo znacznie mniejszej mocy. Jego dwulitrowy TDI o mocy 136 KM. zachwyca przede wszystkim możliwością przyjemnej jazdy przy niskich prędkościach.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 pkt

Najlżejszy i najmocniejszy samochód w teście zajął ostatnie miejsce - jakie są tego przyczyny? Jednym z nich jest konsekwentna orientacja ustawień dla maksymalnej dynamiki. Na przykład sztywne zawieszenie prowadzi do znoszenia punktów, to samo dzieje się ze względu na słabą izolację akustyczną i zwinność, ale trochę nerwowe zachowanie na drodze. Nawet ksenonowe reflektory świecą na końcu stołu – w tej sytuacji nawet 185 koni mechanicznych i dobre możliwości wewnętrznych przemian niczego nie zmienią.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 pkt

Jego zalety nigdy się nie przedawniają - model wypada przekonująco w porównaniu przestrzeni, komfortu i bezpieczeństwa, co nie tylko zapewnia Passatowi ogólną przewagę w poszczególnych częściach, ale także prawie wybija go na sam szczyt, w jednym miejscu na A4. Tylko zły stop uniemożliwia mu zwycięstwo.

3. BMW 320d Touring – 453 punkty.

Może nie oferuje dużo miejsca, ale zarządzanie nim to przyjemność. Ponadto potężna „trójka” oszczędza paliwo, wymownie udowadniając, że ekologia, wydajność i dynamika nie wykluczają się wzajemnie. Głównie łatwy w prowadzeniu i sterowaniu, jedyny uczestnik testu z napędem na tylne koła wymaga czułej kierownicy w bardziej ryzykownych sytuacjach.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punkty

Duży i dobry samochód – Mondeo przyciąga nie tylko imponującym wnętrzem dla pasażerów i bagażu. Model posiada wygodne zawieszenie, wygodne przednie i tylne siedzenia, jego zachowanie na drodze jest zawsze bezpieczne, a hamulce niezwykle niezawodne. Tylko silnik o pojemności 2,2 litra jest znacznie gorszy od najlepszych.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punktów

W testach dynamiki drogowej konkurencja nie ma szans - Laguna GT z czterema kołami skrętnymi szybko i łatwo skręca między słupami i pokonuje zakręty na drugorzędnych drogach. Jednak fajnie by było jeździć bardziej komfortowo i spalać mniej paliwa.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punkty

Avensis wygrywa pod względem hamulców, poza tym imponuje przede wszystkim dobrą elastycznością 2,2-litrowego silnika. Ergonomia nie stanowi problemu, ale manewrowość jest nieco kłopotliwa. Jeśli chodzi o wygodę i jakość siedzeń, to można je jeszcze poprawić – w tym halogenowe reflektory, które najmniej oświetlają drogę.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolarów.

Imponujące zjawiskowe wnętrze kontrastuje z mniej fenomenalnym wnętrzem. Jednocześnie kształt oparcia przeszkadza w obciążeniu i widoczności, a ergonomia cierpi na obfitość przycisków. Z drugiej strony Insignia jest zwinna i niezawodna na drodze, siedzenia zakrywają nadwozie, a ksenonowe reflektory są wyjątkowo jasne i wydajne. Rozczarowujący jest dwulitrowy CDTi, który, choć przyzwoicie ekonomiczny, działa nierówno i wykazuje oczywistą słabość przy starcie.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punktów

Rozgrzewka może sprawić, że wczorajsza zapiekanka będzie smaczniejsza, ale nie stare Audi A4. Zewnętrznie model Exeo ST pokazuje tylko, że postęp nigdy się nie kończy. Pod względem wykonania, ergonomii i komfortu hiszpański samochód nie ustępuje innym, a także mocnym i ekonomicznym TDI o mocy 170 KM. może nawet zadowolić wielu. Jednak oferowane hamulce, zwinność i przestronność wskazują na wyraźne opóźnienie.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 punktów

C5 działa przekonująco jako pojazd długodystansowy, chociaż jego hydropneumatyczne zawieszenie nie reaguje tak komfortowo, jak można by się spodziewać. Z kolei samochód cicho dryfuje po jezdni, rozpieszczając pasażerów wyjątkowym komfortem siedzenia w wyjątkowej atmosferze. Jednak dynamika ruchu drogowego i ekonomia nie należą do jego mocnych stron.

szczegóły techniczne

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i środowisko – 462 szt.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 pkt	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 pkt	3. BMW 320d Touring – 453 punkty.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punkty	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punktów	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punkty	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolarów.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punktów	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 punktów
Objętość robocza	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
moc	136 k. Od. przy 4200 obr / min	185 k. Od. przy 3500 obr / min	170 k. Od. przy 4200 obr / min	177 k. Od. przy 4000 obr / min	175 k. Od. przy 3500 obr / min	178 k. Od. przy 3750 obr / min	177 k. Od. przy 3600 obr / min	160 k. Od. przy 4000 obr / min	170 k. Od. przy 4200 obr / min	170 k. Od. przy 4000 obr / min
Maksimum moment obrotowy	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Przyspieszenie 0-100 km / h	10,2 z	8,6 z	9,4 z	8,0 z	9,5 z	9,1 z	8,8 z	10,9 z	9,0 z	10,3 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Prędkość maksymalna	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Cena podstawowa	35 EUR (w Niemczech)	32 EUR (w Niemczech)	35 EUR (w Niemczech)	35 EUR (w Niemczech)	32 EUR (w Niemczech)	32 EUR (w Niemczech)	32 EUR (w Niemczech)	31 EUR (w Niemczech)	30 EUR (w Niemczech)	32 EUR (w Niemczech)