Mitsubishi Lancer Evo: Dwadzieścia lat zła - Samochody sportowe

NA KRAWĘDZI DROG - zaspy i błotniste kałuże. Ale maszyna nawet ich nie zauważa. Szczekanie i pomruki, odgłos kamyków odbijających się od podłogi, gwizd turbosprężarki, a potem strzelanie do samochodu na pełnym gazie w stronę horyzontu. To klasyczne wrażenia z jazdy Mitsubishi. Evo, doświadczenie, którym będziemy dzisiaj żyć. Ale nie sądziłem, że testowałem to na tej maszynie. Tutaj wszystko się zaczęło, to jest oryginalne Evo. Mając dwadzieścia jeden lat na karku, spodziewałem się, że będzie bardziej miękki, w pewnym sensie zwarty, nie do końca ostry, szybki, owszem, ale bez przesady i, szczerze mówiąc, nawet trochę nudny. Nie mogę się bardziej mylić. Jego prędkość, zwinność i prowadzenie są niesamowite.

Nie podoba mi się pomysł wypróbowania najlepszego z najlepszych w tej linii, jeden model po drugim, ale jesteśmy na polu minowym. Wybór najlepszego Evo w historii jest jak otwarcie puszki Pandory. Można zjednoczyć wszystkie dwanaście pokoleń (dziesięciu oficerów plus Miękki - technicznie to 6,5 - i MRi 8,5)? Kto najlepiej reprezentuje asortyment: modele RS, sprowadzone do sedna lub bardziej złożone wersje GSR? A może lepiej się na tym skupić RS II, trochę bardziej trzeźwy i mniej asertywny. Potem jest szaleństwo Edycja Zero Fightera… Świat wieków to wspaniały, ale strasznie złożony świat.

Ostatecznie decydujemy się na trasę GSR: bardzo wydajną Tylny mechanizm różnicowy AYC aktywna kontrola odchylenia była podstawą w historii Evo, ale nigdy nie została zamontowana w RS przeznaczonym do konwersji samochodu. Rajd Grupy N Jeśli szukasz używanego, możesz wybierać spośród wielu innych modeli GSR.

Oryginalne Evo nie mogło powstrzymać się od wzięcia udziału w tym teście. Protoplasta zadebiutował w 1992 roku i ukształtował wszystkie kolejne generacje: poprzeczne 2-litrowe, czterocylindrowe, DOHC, silnik Intercooler z turbosprężarką 4G63, napęd na cztery koła stały, zawieszenia Kolumny MacPhersona z przodu i wielowahaczowe z tyłu, czterodrzwiowe nadwozie, wloty powietrza na masce i mega lotki tył. Oryginał Evo ma 247 KM. i 310 Nm dla 1.240 kg.

Evo II i III były rozwinięciami tej samej platformy o zwiększonej mocy 10 KM. dla każdej generacji i ulepszeń podwozia oraz aerodynamika. Obydwa uzyskały homologację do zawodów Grupy A. Pominęliśmy jednak te lekko pikantne wersje i od razu przeszliśmy do rywalizacji. Oto IV. To właśnie dzięki IV 1996 Evo nabiera naprawdę dzikiego wyglądu. C IV aktywna kontrola odchylenia AYC, A tylny mechanizm różnicowy sterowany elektronicznie, który aktywnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy jedną a drugą stroną, powodując zbaczanie samochodu i ograniczając podsterowność. Obecnie wielu producentów dumnie prezentuje swoje „wektorowanie momentu obrotowego”. Evo pojawiło się jako pierwsze i to bez tylu scen, ponad siedemnaście lat temu. W rzeczywistości w przypadku Evo IV moc wzrasta do 276 KM. i 352 Nm na 1.350 kg.

Trzeci pretendent to najbardziej mityczny Evo ze wszystkich: Evo VI Tommi Makinen Edition, wersja 6.5. Został zbudowany w 1999 r. dla upamiętnienia czwartego z rzędu tytułu mistrza Finlandii w WRC i jest wyposażony turbo bardziej reaktywny tytan, wzmocnienie przednie, zawieszenia 10 mm niższy w porównaniu do standardowych VI i filar Najszybszy pochodzi z modelu RS. To ostateczny klasyk Evo.

Po nim pojawiła się zupełnie inna generacja, oparta na nadwoziu nowego Lancera Cedia: Evo VII. Platforma ta ma wiele odmian. Do jego zaprezentowania wybraliśmy najnowsze Evo z silnikiem 4G63: IX Pan ze specyfikacjami FQ-360, co oznacza 366 KM. i 492 Nm dla waga co w międzyczasie wzrasta do 1.400 kg.

Ostatni uczestnik tego testu spotkał się z dużą krytyką. Ewo H. Kiedy debiutowała, wiązaliśmy z nią duże nadzieje, ale zamiast tego nie udało jej się przebić. Mitsubishi próbowało zwiększyć atrakcyjność Evo, ale zapomniało, co czyni go wyjątkowym, a mianowicie jego opanowanie i agresywność. Na szczęście edycja limitowana FQ-400 udało się przywrócić Evo część charakteru utraconego na przestrzeni lat: dzięki poszerzonemu rozstawowi kół zawieszenia obniżony i sztywniejszy, a przede wszystkim 411 KM. i 525 Nm. Nie zwracajmy uwagi na to, że nowy kosztuje 58.500 XNUMX euro…

Wrócić do Ewo I. Na pierwszy rzut oka nie wydaje się to niczym specjalnym, prawda? Wąski i wysoki, dzieli go lata świetlne od sportowego wyglądu poszerzonych nadkoli Lancii Delta Integrale. W środku jest jeszcze gorzej, z całym tym błyszczącym plastikiem i tanim sprzętem. Wygląda jak wypożyczony samochód z 1990 roku i Recaro potrafi poprawić nastrójkabina pilota trochę przygnębiające. Nie ma też dodatkowych wskaźników turbosprężarki czy temperatury oleju, które sprawią, że poczujesz się jak w wyjątkowym samochodzie. Ale nie martw się: to naprawdę wyjątkowe.

Kluczyk się obraca i czterocylindrowy silnik budzi się z niechętnego bulgotania Evo, po czym przechodzi w klasyczną, głęboką pracę na biegu jałowym. Nie jest to szczególnie atrakcyjny dźwięk. Pięciobiegowa skrzynia biegów jest od razu znajoma: czysta i mechaniczna, a jednak dźwignia ma wrażenie, jakby została wciągnięta w bieg, gdy tylko popchniesz ją w tym kierunku. Na tych wyboistych walijskich drogach Evo I prowadzi się płynniej niż późniejsze modele, które znamy i kochamy, a zawieszenie również wydaje się bardziej miękkie, niż oczekiwano. Kiedy jednak żądasz współpracy, spełniają Twoje oczekiwania, skutecznie amortyzując nierówności i utrzymując koła zawsze przyczepione do asfaltu.

Tylko sterowniczy to rozczarowujące. Nie jest tak szybki, jak późniejsze Evo i przednie opony nie reagują natychmiast, a jeśli natrafisz na nierówności w połowie zakrętu, mocno się odbija. Ale to nie ma znaczenia, ponieważ, jak w każdym Mitsubishi Evo, wyznaczasz granicę nie tylko kierownicą, ale także pedałem przyspieszenia i hamulcem. Każde najmniejsze naciśnięcie centralnego pedału lub pedału przyspieszenia nieuchronnie zmienia równowagę samochodu, powodując podsterowność lub w świetle nadsterowność który możesz przytrzymać do woli w oczekiwaniu na ponowne otwarcie przepustnicy i wyrównanie samochodu.

Jeśli połączysz to z niesamowitą zręcznością silnik zaczynając od 3.500 obr/min i coraz szybciej przekraczając 7.000 obr/min, w rezultacie samochód porusza się z zabójczą prędkością. Ten przykładowy Evo I ma około 280 KM, ale wydaje się, że ma o wiele więcej, a ten bulgot i wycie turbo robi dużo WRC.

Jestem zszokowany jego występem, tempem i chęcią przesady. Na wymagającej drodze Delta Integrale nawet nie zauważyłaby, w jakim kierunku jedzie, ani nawet M3 E30. Metcalfe przyznaje później, że „bardzo się starał”, aby dotrzymać jej kroku, mimo że jeździł 411-konnym Evo X. I nie mówiłem, że to cudo można znaleźć za kilka tysięcy euro. Niesamowity.

Evo IV nie będzie łatwo dorównać oryginałowi. Wygląd jest fantastyczny, a mając tylny mechanizm różnicowy AYC zamiast przegubu wiskotycznego o ograniczonym poślizgu, spodziewam się, że będzie pokonywał zakręty z niesamowitą reaktywnością charakterystyczną dla późniejszych epok, zachowując jednocześnie sterowność swojego przodka. Z pewnością po wejściu na pokład wita Cię bardziej sportowa i zdecydowana atmosfera: z lustra widać tę ogromną lotki tył i ja miejsc są bardzo powściągliwi. Kabina jest nowocześniejsza, ale też od razu przechodzi do rzeczy, bez większej dbałości o szczegóły. W Kierownica Momo Trójramienny jest fantastyczny, a kiedy silnik dudni w kokpicie, wiesz, że będziesz się dobrze bawić.

Evo IV ma już część wątków, które znajdziemy w kolejnych generacjach: szerokie pasmo mocy i sposób, w jaki silnik unosi się do limitera z pełną swobodą, niesamowitą precyzją prędkość, wrażliwość hamulce a przede wszystkim elastyczność i równowaga ramka. IV charakteryzuje się znacznie bardziej responsywnym układem kierowniczym, mniejszą podsterownością i większą nadsterownością przy wychodzeniu z zakrętów. Przyczepność również uległa poprawie pomimo skromnych opon Bridgestone Potenza 205/55 R16, a wyjątkowe wrażenie samochodu, który wydaje się być pod napięciem, zostało zmaksymalizowane, a jednocześnie nadal precyzyjnie reaguje na polecenia kierowcy. To samochód, przy którym chce się nauczyć hamować lewą ręką, aby w pełni wykorzystać jego możliwości, a do tego prowadzi się płynnie tam, gdzie poprzednia wersja ciągnęła za kierownicą i wymagała dużej koncentracji, aby uniknąć podsterowności.

Ale Evo IV waży znacznie więcej i sprawia mu radość. Na prostej nie jest tak agresywna jak wersja oryginalna (jednak jest w całości seryjna, podczas gdy oryginalny egzemplarz w tym teście został nieco przerobiony) i nawet przy aktywnej kontroli odchylenia, dodatkowy ciężar jest odczuwalny przy szybkiej zmianie kierunku. Jako pojazd wszechstronny jest znacznie lepszym samochodem niż pierwsze Evo, nie ma co do tego wątpliwości, ale spodziewałem się większej różnicy między nimi. Stracił część dzikości pierwowzoru, ale zyskał nad nim kontrolę. Być może właśnie dlatego Mäkinenowi udało się wygrać cztery Rajdowe Mistrzostwa Świata i mistrzostwa WRC w 1997 roku za kierownicą Evo IV...

Evo VI Tommi Mäkinen to ogromny krok naprzód. Jest szerszy i niższy, nie ma żadnych specjalnych aerodynamicznych występów ani występów do zakrycia tych felg i grubszych opon. Jest absolutnie cudowny i jeśli wydaje się nieco przesadzony, pamiętaj, że pochodzi bezpośrednio ze świata wyścigów. Gdyby tylko coś tak niezwykłego wyszło dzisiaj z WRC... Jestem zaszczycony, że mogę prowadzić ten samochód, ten egzemplarz zajmuje 6 miejsce na 250 oficjalnych brytyjskich samochodów, jest własnością Mitsubishi UK i kiedy dotarł do naszych biur z jego kółka bianchi Enkei przejechał zaledwie 320 km. Mäkinen, która ma za sobą zaledwie kilka kilometrów i jest traktowana jak dziewczyna z dobrej rodziny? To wygląda na bluźnierstwo. Ale jesteśmy tutaj, aby to naprawić: przysięgamy ciągnąć ją za szyję z całych sił. Tommy by się z nami zgodził.

Mäkinen ma trzynaście lat, ale za kierownicą wygląda znacznie nowocześniej. Jest sztywniejszy i łatwiejszy do kontrolowania, a jednocześnie nie jest zbyt ostry przy dużych prędkościach. Ale przede wszystkim nie zaginęła hiperzwinność, którą tak dobrze zapamiętałem. Szybsze sterowanie eliminuje zgadywanie i precyzję. Podsterowność nigdy nie stanowi problemu, a funkcja Active Yaw Control bardziej agresywnie utrzymuje przednie koła na właściwym torze, jednocześnie lekko odchylając tylne koła po otwarciu przepustnicy. Niektórzy uważają, że odpowiedź AYC jest zbyt fałszywa, ale podoba mi się jej zwinność. To intensywne, ale spójne doświadczenie.

Każde sterowanie i polecenie jest płynne i precyzyjne, od sterowania po Hamulec Brembo. Nawet Harry, który nie był wówczas wielkim fanem Subaru i Evo, w końcu szanował i doceniał Mäkinena. „Bardzo łatwo jest szybko załatwić sprawy” — mówi. "Tam sprzęgło ładnie sprężynuje, hamulce są tak dobre, a układ kierowniczy niewiarygodnie płynny… Ten samochód jest fantastyczny”. O to chodzi: Mäkinen nie ma sprężystego ani supersztywnego napędu i nie podbija drogi. Jest tak, jakby płynął wraz z nim, wbijając paznokcie w asfalt w poszukiwaniu przyczepności, pochłaniając najgorsze wyboje i wyboje, pozwalając zawsze w pełni wykorzystać jego osiągi. A potem widok za przednią szybą, gdzie wystają nawiewy maski, i widok błotników w lusterkach... to takie niezwykłe. Mäkinen w pełni zasługuje na swoją reputację ikony Mitsubishi, a przywiezienie do domu używanego samochodu za jedyne 19.000 XNUMX euro to okazja.

IX MR FQ-360 jest szybszy, bardziej agresywny i jeszcze bardziej zwinny niż Mäkinen. On ma prędkość z sześcioma biegami, przekładnią planetarną Super AYC o większej zdolności przenoszenia momentu obrotowego iRegulowany skok zaworu MIVEC. Jest praktycznie gotowy, aby cię zabawiać. Układ kierowniczy jest lżejszy i szybszy, a jazda jest pewniejsza i bardziej kontrolowana. Wynik jest niesamowity zwinność na zakrętach i wymaga znacznie mniejszej liczby wejść, aby uzyskać pełną prędkość na mokrych i oblodzonych drogach. Jednak niewiele się zmieniło od pierwszego Evo. Układ kierowniczy jest bardziej responsywny i precyzyjny, ale wrażenia z jazdy są takie same: Evo to samochód zaprojektowany do osiągania pełnej mocy przy preferowanym stylu jazdy. Trudno znaleźć bardziej żwawy samochód z napędem na cztery koła niż ona.

Działający z pełną mocą po zaśnieżonym pasie w Walii, MR jest niezwykły. Dla wielu silnikowi Evo brakuje charakteru, ale ja uwielbiam sposób, w jaki obroty wspinają się coraz wyżej z dziką determinacją. To idealny towarzysz tej ultraszybkiej ramy, która pochłania energię i zabierze Cię dokładnie tam, gdzie chcesz; jeśli zahamujesz z lewej strony, MR umożliwia wchodzenie i wychodzenie z zakrętów bocznych przy założonych wszystkich czterech oponach, nawet bez konieczności przeciwdziałania kierowniczemu. To magiczne uczucie, gdy dzięki MR możesz doświadczyć jeszcze więcej niż Mäkinen, a to niemały wyczyn. Sześciobiegowa skrzynia biegów jest wolniejsza i mniej wydajna niż stara pięciobiegowa, ale poza tym można usłyszeć ewolucję Mitsubishi od Mäkinen do IX MR.

Niestety X, nawet w swojej znakomitej wersji FQ-400, nie jest w stanie wywołać tych emocji. Bycie szybkim jest szybkie, układ kierowniczy jest bardzo czuły, przyczepność i trakcja są niesamowite. To też sprawia, że ​​ja krzyżuje się Napęd na wszystkie koła jest znakiem rozpoznawczym Evo, ale szczegóły i większość frajdy, które były najlepsze w Evo, zniknęły. Nowy silnik 4B11 jest nudny i nawet najbardziej trzaskająca ścieżka dźwiękowa nie jest w stanie tego uratować. Układ kierowniczy działa błyskawicznie, ale prawie całkowicie drętwieje, a zawieszenie ma trudności z radzeniem sobie z nierównościami w środkowych zakrętach lub kompresją podczas hamowania, co powoduje, że samochód chwieje się i odchyla, gdy można się spodziewać, że będzie stabilny.

Zniknęła precyzja i konsekwencja przodków, a wszystkie elementy, które tak dobrze połączyły Mäkinen i IX MR, zdają się ze sobą walczyć, by zwrócić na siebie uwagę. Evo X brakuje płynności, jest energiczny, ale zbyt nerwowy i w zasadzie dość rozczarowujący. Harry ma rację: „Jest po prostu inaczej. Całkowicie inny. I to nie w pozytywny sposób.”

Szkoda, że ​​błyskotliwa genealogia wieków kończy się malejącą przypowieścią. A jednak to najnowsze, rozczarowujące pokolenie nie może ukryć błyskotliwości całej rodziny. Trzy tygodnie po tym teście wciąż nie mogę wybić sobie z głowy szaleńczego tempa pierwszego Evo i nie mogę uwierzyć, że o dziwo, kosztuje tak niewiele. Evo I zasługuje na miejsce na Olimpie wielkiego samochodu z homologacją specjalną, obok takich mitów jak Lancia Delta Integrale i BMW M3 E30.

Wielu nigdy nie zrozumie uroku tego prostego japońskiego pudełka z przyklejonymi do niego wlotami powietrza i lotkami, ale jeśli lubisz jeździć i czerpać z niego jak najwięcej, Evo - każde Evo - jest idealne: zawsze jest wyzwaniem i zabawą z tym. Czas nie zdążył zarysować szybkości i niesamowitych właściwości Evo. Podobają mi się pierwsze egzemplarze: zawsze zaskakują, Mäkinena lubię za kompletność, a IX MR za to, że leci jak rakieta. Ale gdybyś musiał wybrać jeden, miałby podpis Tommy'ego na masce.