Jazda próbna MGC i Triumph TR250: sześć samochodów
Dwa brytyjskie roadstery do zabawy na łonie natury
Zainteresowani kompaktowym brytyjskim roadsterem z rzędową szóstką w 1968 roku znaleźli to, czego szukali. MG i Triumf. Znane ze swoich tradycji marki niemal jednocześnie reprezentują MGC, a zwłaszcza na rynek amerykański Triumph TR250. Który z dwóch samochodów jest bardziej ekscytujący?
Boże, co za rower! Masywna, sześciocylindrowa jednostka jest tak ciasno umieszczona między wentylatorem chłodzącym a ścianą kabiny, że trudno jest włożyć prosty klucz 7/16 z każdej strony. Po prawej stronie są dwa solidne gaźniki SU, które ktoś mógł dostać z Jaguara XK 150. Aby całkowicie zamknąć maskę nad silnikiem MGC, ma ona szerokie wybrzuszenie, przypominające obwód klatki piersiowej Arnolda Schwarzeneggera z filmu Conan Barbarzyńca. Nie ma więc wątpliwości: MGC to prawdziwa maszyna olejowa.
Idąc za amerykańskim modelem, MG przenosi trzylitrowy sześciocylindrowy silnik o mocy 147 KM, opracowany dla 3-litrowego sedana Austina, do małego, początkowo ważącego zaledwie 920 kg MGB. W rezultacie, w porównaniu z wersją czterocylindrową o pojemności 1,8 litra, moc wzrosła o 51 KM. - czyli ponad dwukrotnie. I po raz pierwszy produkcyjny MG przekroczył próg 200 km/h. MG uważa tak radykalny wzrost mocy za absolutnie konieczny z dwóch powodów: po pierwsze, niemal równocześnie z tym głównym konkurentem Triumph wprowadza na rynek TR5 PI z 2,5-litrowym silnikiem sześciocylindrowy silnik o mocy 152 KM. Po drugie, MG ma nadzieję, że sześciocylindrowy roadster może zastąpić wycofanego Austina-Healeya.
Jak nowe jest MGC?
Fakt, że MG chciał zwabić byłych klientów Healy za pomocą MGC, prawdopodobnie wyjaśnia nieco imponującą nazwę, która po MGA i MGB faktycznie obiecuje zupełnie nowy samochód. Marketerzy MG uważają, że kiedy nazywają to MGB Six lub MGB 3000, bliskość małego i niedrogiego czterocylindrowego modelu będzie natychmiast zauważalna. MGC będzie jednak wyraźnie odróżniać się od MGB (który wciąż jest w produkcji), sygnalizując, że w ofercie jest zupełnie inny, znacznie bardziej sportowy kabriolet.
Tak czy inaczej, naprawdę wiele zmieniło się pod maską - nie tylko silnik jest całkowicie nowy, ale także przednie zawieszenie. Przegroda nadwozia, ściany boczne i przednia blacha również musiały zostać zmodyfikowane, aby zmieścić 270-kilogramowego sześciocylindrowego potwora w komorze silnika kompaktowego MGB o długości poniżej czterech metrów. Jednak w rezultacie nacisk na przednią oś wzrósł o prawie 150 kg. Czujesz to podczas jazdy?
Przynajmniej redaktorzy brytyjskiego magazynu Autocar w listopadzie 1967 roku nie byli zbyt zadowoleni, kiedy wystawiali MGC na próbę. Po pierwsze, układ kierowniczy pomimo przekładni pośredniej ma dość trudny skok podczas manewrów parkowania. W połączeniu z dodatkowym obciążeniem przedniej osi spowodowanym podsterownością MGC, brakowało mu „lekkości MGB lub Austina-Healeya”. Wniosek: „Lepiej poruszać się po dużych autostradach niż po wąskich górskich drogach”.
Ale teraz nasza kolej. Na szczęście sprzedawca klasycznych samochodów Holger Bockenmühl dostarczył nam na przejażdżkę czerwony MGC. Sala Bockenmühl z ciekawymi klasycznymi modelami znajduje się tuż za kompleksem Motorworld w Boeblingen, gdzie sprzedawany jest ten MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tam też spodziewamy się Franka Elsesera i jego Triumpha TR250, którego zaprosiliśmy do tego porównania roadstera. Oba kabriolety zostały wydane w 1968 roku.
TR250 to amerykańska wersja TR5 PI i ma dwa gaźniki Stromberg zamiast układu wtrysku benzyny. Moc sześciocylindrowego silnika o pojemności 2,5 litra wynosi 104 KM. - Ale model Triumph waży o sto kilogramów mniej niż przedstawiciel MG. Czy to czyni go mądrzejszym niż dwa roadstery? Albo brakujące 43 KM. niejasna przyjemność z jazdy?
Przede wszystkim należy zaznaczyć, że czerwony MGC przeszedł kilka modyfikacji i ma ciekawe dodatki: dodatkowe reflektory i sterowanie, tripmaster, siedzenia z tylnymi wspornikami, dodatkowo zamontowana elektryczna kierownica, opony 185/70 HR 15, pasy bezpieczeństwa i pasy bezpieczeństwa jako wyposażenie opcjonalne. Jak zwykle w oryginalnym MGB, długie drzwi pozwalają na komfortową jazdę niskim kabrioletem. Tutaj siedzisz prosto i wpatrujesz się w pięć małych, ale łatwych do odczytania urządzeń Smitha z uroczo surowymi i kątowymi liczbami, które dają prędkościomierzowi prędkość maksymalną 140 mil / h (225 km / h).
Składa się z czarnego plastiku pokrytego grubą wyściółką z przodu pasażera obok kierowcy i osłoniętej tablicy rozdzielczej tuż przed osobą siedzącą za kierownicą, zamontowane są dwa obrotowe pokrętła ogrzewania w kształcie kuli i wentylator. Przy temperaturze około ośmiu stopni na zewnątrz ustawimy obie wartości maksymalne. Ale najpierw sześciocylindrowy silnik o dużej pojemności skokowej musi się dobrze rozgrzać. Układ chłodzenia zawiera 10,5 litra płynu, więc zajmie to trochę czasu. Ale jest to całkiem przyjemne - nawet przy mniej niż 2000 obr./min zmieniamy biegi na wyższy dzięki rześko pracującej czterobiegowej skrzyni biegów, a z grubsza mocna szóstka napędza lekki kabriolet bez wysiłku z niskich obrotów.
Jeśli chcemy wyprzedzić kogoś rozgrzanym samochodem, podwajamy prędkość zmiany biegów do maksymalnie 4000 – i to więcej niż wystarcza. W przypadku, gdyby łagodnie wychowany MGB chciał dorównać nam, jego często pewny siebie czterocylindrowy silnik, podobnie jak legenda jazzu Dizzy Gillespie, nadąłby policzki. Ten w dużej mierze ambitny WOM w MGC wydaje się prawie jak Jaguar E-Type – chociaż przy wyższych obrotach sześciocylindrowy silnik Austina rozluźnia przyczepność i pracuje trochę bardziej nierówno. Wspomniana przez byłych testerów niezgrabność MGC przy skręcaniu kierownicą czy w ciasnych zakrętach jest prawie nieodczuwalna, prawdopodobnie dzięki elektrycznemu wspomaganiu kierownicy i szerokim oponom 185.
Intymny ciasny triumf
Bezpośrednie przejście z MGC do TR250 działa jak podróż w czasie do wehikułu czasu. Korpus TR250, który nieco różni się od TR1961 wprowadzonego w roku 4, jest o pięć centymetrów węższy niż korpus MGB, ale tej samej długości. Jednak przestrzeń za nieco mniejszą kierownicą jest znacznie mniejsza. Dobra wiadomość jest taka, że schodząc z guru w dół, możesz położyć dłoń na górnej krawędzi drzwi. Z drugiej strony Triumph psuje pilota większymi elementami sterującymi, które wbudowane w piękną drewnianą deskę rozdzielczą pozbawione są chromowanych bransolet.
Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra, który wygląda na znacznie mniejszy, zachwyca przede wszystkim jedwabistą, cichą i płynną pracą. Dzięki długiemu skokowi 95 milimetrów szósty Triumph jest o około sześć milimetrów lepszy od MGC Austin o większej pojemności skokowej. W rezultacie otwór Triumpha jest o około centymetr mniejszy niż bestia MG - a płynnie pracujące sześć tłoków TR250 jest odpowiednio cieńsze i cieńsze.
Dzięki krótszemu skokowi dźwigni zmiany biegów, nieco mniejszej masie pojazdu i głębszej jeździe Triumph zapewnia bardziej sportową jazdę niż MGC. Tutaj czujesz się jak prawdziwy roadster, który zachowuje się trochę bardziej przyjaźnie dla swojego kierowcy niż imponujący MGC z mocnym silnikiem. Na zadbanych, nieograniczonych trasach potężny MG z pewnością oderwie się od smukłego Triumpha, ale na wąskich górskich drogach z zakrętami można spodziewać się ślepej uliczki, w której ręce kierowcy Triumph pozostają suche.
Pomimo tych różnic, oba modele łączy wspólny los – nie odnoszą one zbyt dużego sukcesu komercyjnego, czego, nawiasem mówiąc, Triumph wcale nie planował. Po TR5 PI i jego amerykańskiej wersji TR250 zaledwie dwa lata później zadebiutował TR6 z zupełnie nowym nadwoziem. Fakt, że TR5 i TR6 są dostępne w dwóch różnych wersjach, wynika z bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących emisji w Stanach Zjednoczonych. Znawcy marki Triumph, tacy jak autor księgi znaku Bill Pigot, sugerują, że firma chciała uratować nabywców w USA przed wciąż niedostatecznie przetestowanymi i trudnymi w utrzymaniu układami wtryskowymi modelu PI (wtrysk benzyny).
Również MGC był produkowany tylko przez dwa lata (1967-1969) i nigdy nie zbliżył się do udanej sprzedaży legendarnego Austina-Healeya. Oba roadstery, mimo jawnie autentycznego charakteru, są zwiastunami upadku brytyjskiego przemysłu samochodowego. Okres ich produkcji zbiegł się z założeniem brytyjskiego Leyland w 1968 roku, wielką tragedią przemysłową związaną z markami, obowiązkami i strategiami.
wniosek
Redaktor Franc-Peter Hudek: MGC i Triumph TR250 oferują przyzwoitą moc, począwszy od niskich obrotów ich starych, sześciocylindrowych silników, a skończywszy na wypróbowanej i przetestowanej prostej technologii oraz imponującej przyjemności z jazdy na świeżym powietrzu. Jednak tragedia niewłaściwego marketingu przy odpowiednio niewielkiej liczbie wyprodukowanych egzemplarzy sprawia, że stają się one słabszymi, które wciąż są stosunkowo tanio notowane – fortuna dla prawdziwych koneserów.
Tekst: Frank-Peter Hudek
Zdjęcie: Arturo Rivas
HISTORIA
Brytyjski Leyland i początek końca
FUNDACJA British Leyland w 1968 r. Była kulminacją długiej fali fuzji brytyjskich producentów samochodów. Fuzja około 20 marek samochodowych miała uprościć produkcję poprzez współtworzenie i wykorzystanie jak największej liczby identycznych części, jednocześnie pomagając tworzyć atrakcyjne nowe modele. Najważniejsze marki to Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover i Triumph. Nazwa Leyland pochodzi od producenta ciężarówek, który nabył Standard-Triumph w 1961 r., A Rover w 1967 r.
Wielka fuzja zakończyła się jednak fiaskiem. Problem jest zbyt szeroki i trudny do rozwiązania. Oprócz posiadania licznych dywizji w okresie świetności, brytyjski Leyland ma ponad 40 fabryk samochodów rozsianych po całej środkowej Anglii. Spory między zarządami, duże nietrafione inwestycje i słaba jakość produktów - częściowo z powodu strajków po zamknięciu fabryk - doprowadziły do gwałtownego upadku grupy przemysłowej. Pod koniec 1974 roku koncern znalazł się na skraju bankructwa. Po nacjonalizacji w latach 80. uległa ona rozdrobnieniu.
W galerii pokazujemy cztery typowe brytyjskie modele Leyland jako przykłady niewłaściwej polityki modelowania, przestarzałej technologii i nieporozumień dotyczących rynku międzynarodowego.
