Jazda próbna Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorium na cztery cylindry

Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evolution II spotykają się na torze

Często mówimy i piszemy tak, jakby ówczesny świat samochodów sportowych składał się tylko z modeli z sześcioma i więcej cylindrami. Ogólnie rzecz biorąc, wtedy wszystko było lepsze niż może być dzisiaj. Widzisz, wtedy benzyna nic nie kosztowała, a samochody trwały wiecznie, no, a przynajmniej do następnej zmiany silnika. Dlatego uporczywie, często nie bez powodu, ronimy łzy nad miniaturyzacją motocykli w procesie downsizingu. Komu oddał serce za rozłożenie BMW M3 z ośmiu na sześć cylindrów? Dlaczego nowemu Mercedesowi C 63 AMG brakuje 2,2 litra pojemności? I dlaczego w moim biurze nie ma szampana? Zapominamy przy tym, że wielu bohaterów czterokołowców zaczynało swoją karierę od czterocylindrowego silnika.

Pamiętacie jak magicznie brzmiał skrót 16V w latach 80-tych i 90-tych? Cztery zawory na cylinder, symbol niedrogiego motocykla sportowego w imponujących maszynach, takich jak Opel Kadett GSI 16V z głowicą cylindrów Cosworth. Lub Mercedes 2.3-16, również zmodyfikowany przez angielskich kierowców. Jednocześnie silnik 2.3 nadal nie był najlepszy – pojawił się w 1990 roku z silnikiem 2.5-16 Evo II i tylnym skrzydłem szerokości ławki piwnej. Tak więc 2,5-litrowy silnik o krótkim skoku, który walczy o 235 koni mechanicznych przy wielu obrotach. Co za postać na tamte czasy! A jakie wspaniałe pojedynki z BMW M3 - w tamtych latach, kiedy DTM nie składało się jeszcze z aerodynamicznych potworów ułożonych jak paciorki na idealnej linii. W tamtym czasie Evo II, ograniczony do 500 sztuk, był najmocniejszą czterocylindrową wersją gamy 190.

Dumna dekoracja krzyża

Modelka demonstruje tę moc swoim ogromnym skrzydłem - czymś w rodzaju tatuaży, które niektórzy wykonują na talii. „W dobie kulturystyki model Mercedesa jest dość otwarcie prezentowany światu jako samochód sportowy z plastikowymi atrybutami” – pisał Auto Motor und Sport w 1989 roku przy okazji Evo I. Kulturystyka jest dziś nowoczesna. najlepsze fryzury. Dlatego najpotężniejsza jak dotąd czterocylindrowa wersja Klasy C wydaje się potulna jak śpiewak w chórze kościelnym. Powściągliwość najczystszego przykładu jednostki napędowej, imponująca nie tylko w porównaniu z ówczesnymi: 279 KM. i 600 Nm. Wartości, którymi mogło się pochwalić Ferrari 1990 tb w 348 roku - tylko przy dość frywolnym 317 Nm. Jednakże, podczas gdy zarówno Ferrari, jak i Evo II wlewają gaz jak Chianti na wiejskim weselu w Toskanii, model hybrydowy ze Stuttgartu zadowala się skąpymi 2,1 litra na 100 km. Według – pauza – standardu europejskiego.

Uspokój się przed burzą

Standardem jest statystycznie możliwy koszt po żmudnym dwugodzinnym ładowaniu z gniazdka ściennego. Inaczej w praktyce należy się liczyć z wartościami od zera do dziesięciu litrów na 100 km – w zależności od rodzaju i długości trasy.

A teraz dwa czterocylindrowe krążowniki gwiezdne stoją jako pomnik ich ery motoryzacyjnej na torze wyścigowym Portimão w pobliżu Faro w Portugalii. Z jednej strony ekstrawertyczny, żądny gazu, szybko poruszający się potwór, z drugiej potężny eko-hybrydowy sport, który potrafi wszystko oprócz robienia na drutach. Wspólną cechą obu maszyn jest niemalże medytacyjna cisza przed startem. W modelu 350e jest to logiczna konsekwencja litery e, oznaczającej napęd elektryczny. Synchroniczny silnik elektryczny w kształcie tarczy o mocy 60 kW (82 KM) między silnikiem spalinowym a przekładnią zapewnia do 31 kilometrów zasięgu w trybie czysto elektrycznym, zasilany akumulatorem litowo-jonowym o gęstości energii netto 6,4 kWh. Odległość jest łatwo osiągalna przy lekkim wietrze i przechyleniu. W całkowicie elektrycznym trybie hybrydowego układu dwusprzęgłowego Klasa C ciągnie zaskakująco delikatnie, cicho i z siłą 340 Nm. Cudowny środek kojący dla hałaśliwych ośrodków miejskich. To chyba najprzyjemniejszy efekt uboczny elektromobilności.

Jednak ze starą piłą panuje spokój. Przy niskich obrotach i nagłym braku przyczepności Evo ślizga się po drodze z cichym pomrukiem, jak każdy inny czterocylindrowy samochód. „Nienagannie cicha praca” to dawna ocena auto motor und sport. W tamtym czasie brzmiało to pochlebnie dla silnika sportowego. Dla dzisiejszego pokolenia, przyzwyczajonego do momentu obrotowego turbodoładowanych silników, spotkanie z tym bezczelnym mercedesem jest otrzeźwiające jak bezalkoholowy wieczór kawalerski. Już przy 4500 obr./min zaczynają podawać drinka – wtedy Evo z zapałem śpiewa stary hymn DTM przez tłumik. Prowokacyjna aria wypełniona rykiem, gwizdkiem i grzechotem. Podczas koncertu pilot prawie potyka się o typową zmianę H-shift, w której bieg wsteczny jest lewy i do przodu. Wreszcie płonie asfalt – oczywiście jak na ówczesne standardy. Jeśli wierzysz w swoje uczucia, jesteś Berndem Schneiderem, który przybył, by podbić Portimão. Przynajmniej dopóki ta skromna srebrna rzecz nie zacznie wystawać z tylnego błotnika za pomocą reflektorów LED.

Następnie kierowca hybrydy plug-in cicho pedałuje, przekraczając próg automatycznej skrzyni biegów, aby całkowicie otworzyć przepustnicę i uruchomić czterocylindrowy silnik turbo o pojemności 2,1 litra. Teraz wał korbowy jest obciążony kolejnymi 211 KM. i 350 Nm. Dla wszystkich, którzy biorąc pod uwagę łączną moc 279 KM. podejrzewa błąd w obliczeniach, przypominamy, że silnik elektryczny jest najsilniejszy przy niskich prędkościach, a silnik przy dużych prędkościach. Zatem oba urządzenia nie osiągają maksimum przy tej samej prędkości.

Dynamicznie dzieli je lata świetlne.

Nawet czas 100-5,9 mil na godzinę wynoszący 7,1 i 190 sekundy wysyła Klasę C i XNUMX do różnych światów, a różnica w ciągu wysyła je do różnych galaktyk. Bez wahania iz wyrafinowanymi manierami hybryda typu plug-in szybko wyprzedza Evo, po czym zatrzymuje się na ciasnym zakręcie, aby ponownie przyspieszyć z powściągliwym warknięciem przy wyjściu. Chcesz zdjąć kapelusz z głowy przed tym imponującym osiągnięciem inżynierii ze Stuttgartu. Przed tym udanym rozłamem między gospodarką a sportem. Wcześniej tryb zmienia się z bezpośrednich na miękkie reakcje pedału przyspieszenia i przed włączeniem topografii terenu do strategii pracy hybrydy. Przed tym komfortem... Jedyne, co Cię zaskakuje, to puls.

Jest spokojniejszy i wolniejszy niż stary statek kosmiczny. Przy tym samym przepływie gazu całkowicie Cię urzekł i jednocześnie przeciwstawił, gdy szeroki tylny błotnik z dymiącymi oponami pędził w kierunku otaczającej portugalskiej roślinności. Czasami kochasz Evo, czasami go nienawidzisz, ale on nigdy nie pozostawia cię bez emocji. Może nie jest mistrzem sznurka, ale utrzymuje duże napięcie.

Pan Haytech nie ma błotników ani szerokich chodników, ponieważ ESP nie da się całkowicie wyłączyć. Nie oczekuje się od niego żadnych bocznych spacerów. Mądry facet, idealny zięć ... I nie możemy ich zabrać do domu?

WNIOSEK

Kiedy były kierowca Barnd Schneider opowiada o dawnych czasach w DTM ze 190-tką, wpada w sny. W nostalgii za epoką silnych emocji, kiedy wszystko było jeszcze bardziej nieprzewidywalne niż dzisiaj. W ten sposób dokładnie oddaje istotę dwóch czterocylindrowych modeli. Evo jest stworzone dla serca. Jego zachowanie na granicy ciągu może zahartować postacie, a jego pragnienie benzyny jest nienasycone. Jest to nieskończenie dalekie od idei bycia samochodem idealnym, ale ktoś, kto posiada jeden z 500 egzemplarzy, nie chce się z nim rozstawać. W przeciwieństwie do weterana, C350e udowadnia, co jest dziś możliwe, jeśli projektanci skupią się na modelu średniej klasy, uzbrojonym w całą moc inżynierii i wiedzy komputerowej. To imponujący kompromis między pragnieniem większej mocy a dzisiejszymi limitami emisji. W tamtym czasie Evo kosztowało około 110 marek, dziś hybryda plug-in kosztuje 000 50 euro - w obu przypadkach dużo pieniędzy.

Tekst: Alexander Bloch

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert

Dom " Artykuły " Puste » Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio na cztery cylindry