Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – duchowa technologia
Mazdaizm to religia ludzi noszących ubrania z logo japońskiego producenta? A czy Mazda, kierując się swoją filozoficzną misją, nie zapomniała o tak przyziemnych sprawach, jak prowadzenie i wykończenie wnętrza? Na te pytania staramy się odpowiedzieć w teście liftingu Mazdy 6.
Знаете ли вы, что существует религия под названием маздаизм? Вопреки первым ассоциациям, это не культ японского автопроизводителя. Его последователи также не люди, одетые в белые кепки и рубашки-поло с логотипом Mazda. Они не поклоняются своему божеству на ежегодных собраниях. Маздизм — древняя иранская религия, дошедшая до наших дней в форме зороастризма. Когда-то государственное название могущественной империи Сасанидов — той самой, что разгромила римскую армию и захватила в плен самого императора Валериана — сегодня насчитывает в мире не более 250 000 последователей. Это на 80 6 меньше, чем покупателей Mazda третьего поколения после двух лет продаж. В любом случае, бог Ахура-Мазда, воплощение добра, истины, красоты и мудрости, лег в основу сегодняшнего имени производителя Хиросимы. А поскольку основателя звали Мацуда, что чем-то звучало похоже на древнего бога, оставался только один выход.
Faktem jest, że nazwa pochodzi od starożytnego kultu. Więc musiało to mieć jakiś wpływ na producenta, bo to jedyna nowoczesna marka, która ma taką filozofię w projektowaniu samochodów - Zoom-Zoom, SkyActiv i Kodo. Ta filozofia polega na wzniesieniu Twoich produktów na inny poziom - odnosząc się nie tylko do fizyczności, ale także ducha. Kiedyś zastanawiałem się, podczas testu Mazdy CX-5, jakie hasła głosi Mazda. Tym razem z Mazda 6 po liftingu pójdziemy o krok dalej. We flagowym modelu poszukamy szczątków starożytnego bóstwa. I oczywiście sprawdzimy, czy sprawy ziemskie zostały zaniedbane przez dziwaczne środowisko. To prawda, że nie samym chlebem żyje człowiek, ale bez chleba umrze.
Ucieleśnienie piękna
Chociaż Ahura Mazda był duchem, starożytni artyści najczęściej przedstawiali go jako pół-człowieka, pół-ptaka z szeroko rozpostartymi skrzydłami. Mazda odnosi się również do błotników. Pierwsza w logo, symbolizująca gotowość do lotu w przyszłość. Linia biegnąca wzdłuż dolnej krawędzi grilla, płynnie przechodząca w reflektory, to także minimalistyczna forma pokazania symbolu lotu, czyli wyższości. Z pewnością dodaje elegancji.
Po liftingu światła nabrały złowrogiego charakteru, który bardziej pasowałby do odwiecznego wroga naszego bóstwa – Angry Mainj, personifikacji zła. Nie szukając dodatkowej treści, Mazda zamierzała przedstawić oczy „szóstki” jako oczy drapieżnika. To, w połączeniu z gładkimi, ale bardzo dynamicznymi liniami, ma sprawiać wrażenie gotowości do jazdy, nawet gdy pojazd stoi w miejscu.
Projekt Kodo przenosi się również na inne części ciała. Co prawda wiele lat temu kombi było kanciaste i toporne, ale nawet na dzisiejszym rynku Mazda 6 kombi zapewnia doskonałą równowagę między sportem a praktycznością. W rezultacie kombi nie wygląda gorzej niż sedan.
Design Mazdy to w rzeczywistości bardzo wysoka półka. Samochód, który nie kosztuje setek tysięcy, nie musi być nudny ani nawet prosty – wymaga po prostu trochę więcej wysiłku. Mazda 6 Wagon prezentuje się ciekawie, dynamicznie i elegancko, jednocześnie zachowując polot dla bardziej dociekliwych obserwatorów. Szkoda tylko, że jeden z nich jest gorzki. Chromowane listwy wokół okien są luźne i przesuwają się. Nie chciałbym wiedzieć po kilku latach użytkowania, że odpadły.
Wygoda i… mieszane uczucia
Siedząc za kierownicą poczujemy się naprawdę komfortowo. Najwygodniejsze siedzenia, jakie znalazłem w samochodzie, znajdowały się w Porsche. Mazda 6, co zaskakujące, w takim rankingu również zajmowałby wysoką pozycję. Nadwozie bardzo dobrze do nich pasuje, a siedzenia są dobrze wyważone między miękkim komfortem a twardym sportem. Dobrze trzymają się zakrętów i nie męczą się podczas jazdy.
Cały kokpit jest pięknie zbudowany wokół kierowcy, nawiązując również do rozwiązań z samochodów sportowych. Tunel centralny jest wysoki i szeroki, obszyty miękką skórą. Przed liftingiem znany był problem złego montażu tego elementu. Po flashowaniu zrobiło się znacznie lepiej, ale nadal nie idealnie.
Jak widać, lifting przyniósł znaczące zmiany w konstrukcji deski rozdzielczej. Pierwotny projekt nie był zły, ale teraz ma więcej ładu i harmonii. Poprzedni system multimedialny nie był zbyt udany, ale to już przeszłość. Nowy zintegrowany jest na zasadzie tabletu, co nie zawsze cieszy się aprobatą kupujących. Moim zdaniem to rozwiązanie jest lepsze, ponieważ wizualnie odciąża konstrukcję kokpitu. Nie potrzebujesz masywnej konstrukcji, aby zmieścić się pod wyświetlaczem, ponieważ to tylko mały dodatek do oryginalnej całości. Kolejną zaletą jest szybkość działania nowego systemu oraz interfejs bezpośrednio z telefonu lub tabletu. Całość ozdobiona jest płynnymi animacjami, co może nie wpływa na funkcjonalność, ale znacznie zwiększa przyjemność z jego użytkowania. Jest wreszcie nowoczesny.
Na dole znalazło się więcej miejsca na owiewki wentylacyjne oraz przyciski funkcyjne klimatyzacji. Zamiast trzech pokręteł mamy dwa do regulacji temperatury w dwóch strefach, a przyciski zajmują się resztą. Dostępny jest również podzielony na segmenty ekran, który pokazuje ustawienia klimatyzatora w czasie rzeczywistym.
Kombi to z definicji samochód rodzinny, a nie sedan. Standardową wizją korzystania z tego samochodu jest wyjazd na wakacje z rodziną. Oczywiście sedan nie będzie dużo gorszy, ale jeśli naprawdę potrzebujemy przewozić dużo bagażu, to kombi będzie w sam raz. Bagażnik ma określoną pojemność 506 litrów, zapewniając jednocześnie dużo miejsca dla pasażerów z tyłu. Pozbawiając te miejsca możemy uzyskać nawet 1648 litrów mocy.
progresywny diesel
Funkcja rozwoju cywilizacji jest uważana za wykładniczą. Im więcej wiemy o otaczającym nas świecie, tym szybciej dochodzimy do nowych wniosków – i tworzymy bardziej złożone wynalazki. Testując Mazdę 6 można odwoływać się do dawnych wierzeń, ale nie wątpmy – to prawdziwie technologiczny projekt.
Silnik 2.2 Skyactiv-D. silnik wysokoprężny o rekordowo niskim stopniu sprężania. Kompresja jest ograniczona do 14,0:1, co jest obecnie najniższą wartością spotykaną w silnikach wysokoprężnych. Główne zalety takiej koncepcji to lista, którą usłyszymy od każdego producenta – zmniejszona emisja spalin, mniejsze zużycie paliwa, wydajniejsza praca. Za tym projektem kryje się jednak znacznie więcej. To prawdziwy pokaz nowoczesnej inżynierii. Niższa kompresja poprawia jakość mieszanki w cylindrach. Nagromadzenie węgla w komorze spalania, tłokach i świecach zapłonowych będzie znacznie mniejsze, jeśli w ogóle, co poprawi żywotność silnika i zmniejszy ryzyko potencjalnego samozapłonu. Niższe ciśnienie w komorze spalania oznacza również mniejsze siły wewnątrz silnika, dzięki czemu można zmniejszyć liczbę ruchomych części. Zamiast żeliwnego wałka rozrządu mamy teraz kutą stal. Odciążono również korbowody i tłoki, co pozwoliło zaoszczędzić aż 24 kg – w samym silniku. Wszyscy znamy problemy związane z uruchomieniem i pracą zimnego silnika Diesla. Przy tak niskim stopniu sprężania problem mógł się pogorszyć, ale inżynierowie zadbali o to. Mamy więc dwufazowy system podnoszenia zaworów w suwie wydechu, co pozwala na nakładanie się faz w sąsiednich cylindrach. Część gazów spalinowych, już o wysokiej temperaturze, jest zasysana z jednego cylindra do drugiego, przyspieszając w ten sposób rozgrzewanie silnika i zapewniając wyższą temperaturę w komorze spalania niemal „na miejscu”. Kolejną nowością jest wymiana turbiny ze zmienną geometrią na dwie – jedna większa, druga mniejsza. Kolektor wydechowy jest zintegrowany z blokiem silnika.
Powyższy akapit może nie być duchowy, ale Ahura Mazda jest także bogiem mądrości. i decyzje od Mazda 6 po faceliftingu są naprawdę sprytne. Zanim przejdziemy do wrażeń, warto wspomnieć o wydajności nowej jednostki. Generuje 175 KM. w zakresie 3200-4800 obr./min, a silnik jest w stanie rozkręcić się do 5300 obr./min. Wysoki jak na diesla. Moment obrotowy to także potężne 420 Nm dostępne przy 2000 obr./min. „B”, ponieważ charakterystyka momentu obrotowego nie jest płaska. Skupia się na szybkim przenoszeniu pchnięcia skrzyni biegów i stopniowo maleje do niższych wartości. Silniki 2.2 Skyactiv-D standardowo wyposażone są w system i-ELOOP, który odpowiada za odzyskiwanie energii podczas hamowania, podobnie jak w Formule 1 KERS - magazynuje energię w superkondensatorze, a nie w akumulatorze. Taki kondensator jest w stanie dużo szybciej magazynować energię i na stałe oddawać ją systemom o największym zapotrzebowaniu na prąd - wentylacja, radio, oświetlenie itp. Coś jeszcze? Z pewnością. Wariant kombi można zamówić z napędem na 100 osie z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego. Przy niskich prędkościach system całkowicie odłącza tylną oś, podobnie jak w przypadku zaciągnięcia hamulca ręcznego. W razie potrzeby może przenieść do XNUMX% na tylne koła, pod warunkiem, że przednie koła mają zerową przyczepność.
No dobrze, ale jak to wszystko wpływa na wrażenia z jazdy? Mazda 6 ogólnie rzecz biorąc, ma w sobie coś z tego, co zawsze uważano za los Alfy Romeo. Mianowicie od sportowego kokpitu po osiągi jezdne sprawia wrażenie auta przygotowanego specjalnie dla kierowcy. Kompaktowa konstrukcja w połączeniu z niską wagą 1485 kg sprawia, że jazda jest bardzo przyjemna. Napęd na obie osie faktycznie poprawia stabilność na zakrętach, dzięki czemu możemy je szybciej pokonywać i bawić się zimą na opuszczonych parkingach. Główną cechą jest jednak bezpośredni układ kierowniczy oraz dość sztywne i wygodne zawieszenie. Te cechy wyrażają się również w najlepszym wyczuciu samochodu, z którego płyną strumienie pozytywnych emocji. 9,1 sekundy do „setek” na papierze i 8,6 sekundy po pomiarze nie mówią o wielkich wrażeniach, ale w praktyce okazuje się trochę inaczej. Dzięki szybkiemu wtryskowi maksymalnego momentu obrotowego odczuwamy większe przyspieszenie. Nie widzimy go tutaj z ostrym spadkiem przy wysokich obrotach i faktycznie jazda Mazdą 6 może nawet poczuć się jak jazda z silnikiem benzynowym pod maską.
Wręcz przeciwnie, automatyczna skrzynia biegów nie przeszkadza, ale nie wyróżnia się też niczym szczególnym. Otóż ciągnie trochę overdrive, dość szybko się zmniejsza i nie drga, działa płynnie. Wygodne, ale czegoś brakuje.
Wiele elementów silnika Mazdy zaprojektowano tak, aby zapewnić niskie zużycie paliwa. Faktycznie możemy osiągnąć nawet wynik około 5 l/100 km, ale najlepsze jest to, gdy zabraknie nam paliwa w 62-litrowym baku. Jechałem trochę dynamiczniej, spalanie na autostradzie wyniosło 7,5 l/100 km. W mieście było już 9,5 l/100 km.
najwyższe bóstwo
Mazda 6 2.2 Skyactiv-D może, podobnie jak Ahura Mazda, królować w swoim segmencie. Łączy w sobie piękno wizualne z najnowocześniejszą technologią, zapewniając jednocześnie przyjemność prowadzenia i wykonywania codziennych obowiązków. Mazdaizm był jednak religią monoteistyczną. Wierzący nie mieli wyboru. W branży motoryzacyjnej jest trochę inaczej, ponieważ jest o wiele więcej do wyboru. Średniej wielkości producenci limuzyn, zwłaszcza w tym roku, zaciekle walczą o uwagę kupujących. Większość modeli na swój sposób wygląda imponująco i oryginalnie; każdy z nich wspiera również swoją ofertę najnowocześniejszymi systemami bezpieczeństwa i rozrywki.
Mazda ma ciekawy pomysł na prezentację cennika. Nie ma znaczenia, czy wybierzemy wersję Sedan, czy Wagon – ceny w obu przypadkach pozostają takie same. Różnice pojawiają się tylko przy silnikach Skyactiv-D. Wersja 150 KM można zamówić z napędem 4×4 w połączeniu z manualną skrzynią biegów, natomiast z jednostką o mocy 175 KM. dostępne tylko z automatyczną skrzynią biegów. Egzemplarz podobny do testowanego kosztuje minimum 164 900 zł, choć słabszy 4×4 można kupić już od 132 900 zł. Cena bazowa Mazdy 6 to 89 700 zł.
Porównywalny Passat Variant 4 Motion Highline kosztuje 141 790 zł za wersję 150 KM i 158 900 zł za wersję 190 KM. Opel Insignia 2.0 CDTI ECOTEC Executive z napędem na wszystkie koła kosztuje 149 750 zł za wersję o mocy 163 KM. oraz 159 250 zł za wersję 195 KM. Dodatkowo można u nas kupić BMW 320d Touring xDrive w podobnej cenie, ale sprzęt jest tam trochę droższy – podobnie jak Audi i Mercedes, choć klasa C z napędem 4×4 kosztuje co najmniej 190. zł.
Wybór jest ogromny, a największym problemem jest wysoki poziom konkurencji. Każdy ma coś ciekawego do zaoferowania. Nie chciałbym być w sytuacji dzisiejszego kupca segmentu D. Wybór najlepszej oferty może przerodzić się w koszmar.
