M1 Abramsa

Prototyp czołgu MVT-70 z zainstalowanymi makietami systemu kierowania ogniem i późniejszą armatą bez doładowania wtryskiwaczy, z pneumatycznym systemem oczyszczania spalin.

Podczas zimnej wojny M48 Patton był głównym amerykańskim czołgiem i wieloma jego sojusznikami, po którym nastąpił rozwój M60. Co ciekawe, oba typy wozów bojowych pomyślano jako pojazdy przejściowe, które miały zostać szybko zastąpione przez docelowe konstrukcje, nowocześniejsze, budowane przy użyciu najlepszych dostępnych technologii. Tak się jednak nie stało, a kiedy długo oczekiwany „cel” M1 Abrams w końcu pojawił się w latach XNUMX, zimna wojna praktycznie się skończyła.

Czołgi M48 od samego początku były uważane w Stanach Zjednoczonych za rozwiązanie tymczasowe, więc miały natychmiast rozpocząć prace nad nowym, obiecującym czołgiem. Latem 1951 roku takie badania zlecił ówczesny amerykański szef ds. broni, czołgów i pojazdów, Ordnance Tank and Vehicle Command (OTAC), znajdujący się w Detroit Arsenal, Warren niedaleko Detroit w stanie Michigan. W tym czasie dowództwo to było pod dowództwem US Army Ordnance Command, znajdującego się w Aberdeen Proving Ground w stanie Maryland, ale w 1962 roku zostało przemianowane na US Army Materiel Command i przeniesione do Redstone Arsenal niedaleko Huntsville w Alabamie. OTAC pozostał w Detroit Arsenal do dziś, choć w 1996 roku zmienił nazwę na szefa uzbrojenia, czołgów i pojazdów - US Army Tanks and Weapons Command (TACOM).

To tam powstają rozwiązania konstrukcyjne dla nowych amerykańskich czołgów, a konstruktorom często proponuje się konkretne układy i rozwiązania oparte na prowadzonych tu badaniach. Czołgi w Stanach Zjednoczonych zostały opracowane w zupełnie inny sposób niż np. samoloty. W przypadku konstrukcji lotniczych wymagania zostały określone pod kątem pożądanych osiągów i możliwości bojowych, jednak konstruktorom z firm prywatnych pozostawiono duże pole manewru w doborze systemu konstrukcyjnego, użytych materiałów i specyfiki. rozwiązania. W przypadku czołgów, wstępne projekty wozów bojowych zostały opracowane w Dowództwie Uzbrojenia, Czołgów i Pojazdów (OTAC) w Detroit Arsenal i wykonane przez inżynierów inżynierów ze służb technicznych US Army.

Pierwszą koncepcją studyjną był M-1. W żadnym wypadku nie należy go mylić z późniejszymi M1 Abrams, nawet przebieg był inny. W przypadku projektu oznaczenie M-1 pisano myślnikiem, a w przypadku czołgu przyjętego do służby przyjęto wpis znany z nomenklatury uzbrojenia US Army – M z numerem bez myślnika i bez przerwa lub przestrzeń, jak byśmy powiedzieli dzisiaj.

Zdjęcia modelu M-1 pochodzą z sierpnia 1951 roku. Co można ulepszyć w zbiorniku? Możesz dać mu silniejszą broń i potężniejszą zbroję. Ale dokąd to prowadzi? Otóż ​​to prowadzi nas prosto do słynnej niemieckiej „Myszy”, dziwacznego projektu Panzerkampfwagen VIII Maus, ważącego 188 t. Taki czołg, uzbrojony w armatę 44 mm KwK55 L/128, miał prędkość maksymalną 20 km/h i była osłoną do biegania, a nie czołgiem. Dlatego konieczne było dokonanie niemożliwego - zbudowanie czołgu z mocniejszym uzbrojeniem i pancerzem, ale o rozsądnej wadze. Jak mogę to dostać? Tylko dzięki maksymalnemu zmniejszeniu wymiarów zbiornika. Ale jak to zrobić, przy założeniu, że zwiększymy średnicę wieży z 2,16 m dla M48 do 2,54 m dla nowej maszyny, aby mocniejsza broń zmieściła się w tej wieży? I znaleziono odpowiednie rozwiązania, jak się wówczas wydawało - postawić wieżę w miejscu kierowcy.

W projekcie M-1 przód wieży zachodził na przedni kadłub, podobnie jak w radzieckim IS-3. Ta procedura została zastosowana w IS-3. Przy dużej średnicy wieży kierowca został przesunięty do przodu, posadzony pośrodku, a karabin maszynowy kadłuba zrezygnowano, ograniczając załogę do czterech osób. Kierowca siedział w „grocie” wypchnięty do przodu, dzięki czemu zmniejszono długość boków czołgu i dna, co zmniejszyło ich wagę. A w IS-3 kierowca siedział przed wieżą. W amerykańskim pomyśle miał chować się za frontem wieży i monitorować teren przez peryskopy w kadłubie na krawędzi czołowej płachty i zająć swoje miejsce, podobnie jak reszta załogi, przez włazy w wieża. W pozycji złożonej wieża musiała być odwrócona do przodu, a w wycięciu pod tyłem wieży znajdował się otwierany daszek, który po otwarciu dawał kierowcy bezpośredni widok na drogę. Pancerz przedni miał grubość 102 mm i znajdował się pod kątem 60° do pionu. Uzbrojenie czołgu na etapie rozwoju miało być identyczne z uzbrojeniem prototypów T48 (później M48), tj. miało składać się z armaty gwintowanej 139 mm T90 i współosiowego karabinu maszynowego Browning M1919A4 kal. 7,62 mm. Co prawda nie wykorzystano zalet większej średnicy podstawy wieży, ale w przyszłości można na niej umieścić potężniejszą broń.

Zdjęcie przedstawia jeden z czterech prototypów obiecującego czołgu T95 w jego oryginalnej formie z 208-mm gładkolufową armatą T90.

Czołg miał być napędzany silnikiem Continental AOS-895. Był to bardzo kompaktowy 6-cylindrowy silnik typu bokser z wentylatorem, który cyrkulował chłodzące powietrze bezpośrednio nad nim. Dzięki temu, że był chłodzony powietrzem, zajmował mniej miejsca. Miała pojemność roboczą zaledwie 14 669 cm3, ale dzięki wydajnemu doładowaniu osiągała moc 500 KM. przy 2800 obr./min. Silnik musiał być sparowany z automatyczną dwuzakresową (terenowo/drogową) skrzynią biegów General Motors Allison CD 500 wyposażoną w mechanizm różnicowy na obu kołach, tj. ze zintegrowanym mechanizmem kierowniczym (tzw. Cross-drive). Ciekawe, że właśnie taką elektrownię, czyli silnik z przekładnią i układem przeniesienia mocy, zastosowano na czołgu lekkim M41 Walker Bulldog i stworzonym na jego podstawie samobieżnym dziale przeciwlotniczym M42 Duster. Tyle że M41 ważył mniej niż 24 tony, tworząc silnik o mocy 500 KM. dawał mu dużo nadmiaru mocy, a według obliczeń M-1 powinien ważyć 40 ton, więc nie można zaprzeczyć, że był znacznie większy. Niemiecki PzKpfw V Panther ważył 45 ton, a silnik o mocy 700 KM. dawało mu prędkość 45 km/h na drodze i 20-25 km/h w terenie. Jak szybki byłby nieco lżejszy amerykański samochód z silnikiem o mocy 500 KM?

Dlaczego więc planuje się zastosowanie silnika AOC-895 zamiast 12-cylindrowego silnika Continental AV-1790 z 48-konnego czołgu M690? Rzeczywiście, w wersji z silnikiem Diesla AVDS-1790 silnik ten osiągnął 750 KM. Najważniejsze było to, że silnik AOS-895 był znacznie mniejszy i lżejszy, jego waga wynosiła 860 kg w porównaniu do 1200 kg dla wersji 12-cylindrowej. Mniejszy silnik ponownie umożliwił skrócenie kadłuba, co z kolei powinno ponownie zmniejszyć masę czołgu. Jednak w przypadku M-1 tych optymalnych proporcji najwyraźniej nie udało się uchwycić. Przyjrzyjmy się tej opcji. Niemiecki PzKpfw VI Tiger ważący 57 ton miał ten sam silnik o mocy 700 KM, co PzKpfw V Panther. W jego przypadku moc obciążenia wynosi około 12,3 KM. za tonę. W przypadku projektu M-1 obliczona moc obciążenia wynosi 12,5 KM. za tonę, czyli prawie identycznie. Tygrys rozwinął prędkość 35 km/h na autostradzie i do 20 km/h w terenie. Podobnych parametrów można było oczekiwać od projektu M-1, maszyna ta miałaby bardzo podobny deficyt mocy.

W marcu 1952 r. w Detroit Arsenal odbyła się pierwsza konferencja pod kryptonimem „Znak zapytania”, na której rozważano zalety i wady różnych rozwiązań w projektowaniu obiecujących czołgów. Na konferencji zademonstrowano już dwa kolejne projekty, M-2 i M-3, ważące 46 ton i 43 tony.