Jazda próbna BMW 550i
BMW M5 otrzyma najmocniejszy silnik V8 w gamie, napęd na wszystkie koła i prześcignie swojego poprzednika we wszystkim. Ironia polega na tym, że obecna pierwsza piątka wersji z oznaczeniem 550i M Performance jest już mocniejsza i szybsza niż poprzednia emka.
Na tunelu centralnym sedana naklejona jest naklejka z ograniczeniem prędkości do 240 km / h, a na autostradach bez ograniczeń jeździmy tylko trochę szybciej niż 100 km / h - ze względu na warunki atmosferyczne i liczne naprawy na autostradach w okolicach Monachium ustawiono bardzo łagodny tryb jazdy. Migawka aparatu drogowego zdradziecko miga - nie zauważając wyświetlacza z limitem 80 km / h, od razu dostaję mandat w wysokości 70 euro.
„Pięć” z prefiksem M Performance w gamie pojawiło się po raz pierwszy, ale w linii były już inne podobne samochody. Sala sądowa BMW M produkuje nie tylko najszybsze wersje bawarskich samochodów, ale także indywidualne pakiety dla prostszych pojazdów, od elementów wyposażenia i części aerodynamicznych po elementy silnika i podwozia. A od niedawna M Performance to osobna linia samochodów „doładowanych”, które w hierarchii modeli zajmują miejsce poniżej prawdziwych „emoksów” i noszą połączone oznaczenie na pokrywie bagażnika. Tak więc w naszym samochodzie zamiast kategorycznego „M5” pojawia się M550i.
Zewnętrznie sedan wygląda prawie tak samo jak inne wersje cywilne, z wyjątkiem małego spojlera na krawędzi bagażnika i czterech solidnych rur wydechowych. Wnętrze wykończone jest na najwyższym poziomie, ale to też dość znajome elementy, uzupełnione trójramienną kierownicą typu M, sportowe fotele z kilkunastoma regulacjami oraz cyfrową tablicą przyrządów. W przeciwieństwie do prawdziwych „em”, BMW M550i nie wygląda prowokacyjnie i tak się nie zachowuje.
Jednak otrzymanie paragonu za jazdę z prędkością marszu w samochodzie o mocy nieco poniżej 500 KM jest potrójnie obraźliwe. Czy w ogóle warto było jechać ze słonecznej kwietniowej Moskwy do deszczowej Bawarii, która była pokryta złą pogodą? Soczyste płatki śniegu opadają na szybę auta i momentalnie topią się, a nawigator zaprasza do zjazdu z autostrady - tam, gdzie samochodów będzie mniej, ścieżki staną się bardziej zawiłe, a podnóża austriackich Alp będą wyglądać coraz bardziej malowniczo za chmurami.
Na lokalnych drogach zasięg jest nadal doskonały, a „piątka” ma szczęście po królewsku - delikatnie, wygodnie i wcale nie kołysze się. Mimo to podwozie 550i zostało ponownie dostrojone: prześwit zmniejszył się o jeden centymetr, sprężyny i amortyzatory adaptacyjne są nieco sztywniejsze, a algorytmy sterowania zawieszeniem są bardziej sportowe. Ponadto ośmiocylindrowy silnik sprawił, że przód był cięższy. Nie wiem, jak sedan będzie jeździł po naprawdę wyboistej drodze, ale auto w ogóle nie zauważa drobnych nierówności, a także zmarszczek asfaltu.
Może to zimowe 18-calowe koła, które Bawarczycy zamontowali z powodu złej pogody iz powodu której musieli trochę ograniczyć prędkość maksymalną, ale wspomnienia ustawień podwozia podstawowego samochodu, który jechał równie zgrabnie, są nadal świeżo w mojej pamięci. Najpotężniejsze przejażdżki też.
W trybie Comfort podwozie, potężny „pięć” samolot pasażerski jedzie w linii prostej, a sterowanie odbywa się idealnie, nie strasząc kierowcy ostrymi reakcjami na „gaz” czy skręty kierownicy. Konieczne jest jednak odpowiednie pobudzanie sedana, a on chętnie reaguje na ofertę przyspieszenia. Temperament 550 jest powściągliwy, ale żwawy. Przyspieszenie wydaje się soczyste, ale nie napięte, a jeśli kierowca nadal nalega, samochód szczęśliwie odciska go w oparcie ciasnego siedzenia.
Potężny 8-litrowy silnik V4,4 z podwójnym turbodoładowaniem i mocą 462 KM. i 650 niutonometrów. To bezpośredni spadkobierca G2008, po raz pierwszy wprowadzony w 6 roku w crossoverze X550. Dźwięk jest miękki, aksamitny i to w standardowych trybach. I już w sportowym, ale z odpowiednio wciśniętym pedałem gazu, MXNUMXi bulgocze i bulgocze serdecznie, nie zapominając o kaszlu soczystym wydechu przy przełączaniu na niskie. Piosenka! I nawet to może brzmieć zaskakująco spokojnie, jeśli kierowca nagle zdecyduje się jechać ponownie, jak wszyscy inni.
System kontroli startu daje dokładne wyobrażenie o tym, czym jest samochód M Performance. Można ruszyć z maksymalnym przyspieszeniem bez specjalnych zawiłości: dźwignia skrzyni biegów w trybie „sport”, lewa noga na hamulcu, prawa noga na „gazie”. Jeśli po pojawieniu się symbolu flagi startu na porządku, zwolnisz hamulec, sedan usiądzie na tylnych kołach i wystrzeli do przodu - nie mocno, ale bardzo mocno, katapultując samochód w linii prostej.
Bardzo delikatnie obserwuje się linię, z jaką wylatują prawdziwe „emki” czy wersje AMG samochodów Mercedes-Benz – pasażerowie nadal nie chcą wychodzić ani wychodzić, ale siła przyspieszenia nie pozwala im oderwać głowy z zagłówka.
Ten eksperyment jest naprawdę imponujący nawet na śliskich drogach, ponieważ z napędem na wszystkie koła M550i prawie nie pozwala na buksowanie kół. Wymienia pierwszą „setkę” w dokładnie 4 sekundy, co stawia na łopatkach jeszcze mocniejszy sedan M5 poprzedniej generacji. Eksperymenty z kontrolą startu można przeprowadzać nie częściej niż raz na pięć minut, ale często nie chcesz uruchamiać tej atrakcji. Dynamiką M550i można się cieszyć w każdym innym trybie - wystarczyłby odcinek drogi i sztywność aparatu przedsionkowego.
Tryb Sport wydaje się idealny do takich przejażdżek, w których sedan staje się zebrany, mocniejszy i ostrzejszy, ale nie przestaje być wygodny. Brzmi zaskakująco, ale tę równowagę osiągnięto bez zawieszenia pneumatycznego i tłumienia przechyłu - obie opcje, ale wcale nie wymagane. Szarpany Sport +, w którym akcelerator robi się zbyt nerwowy, a skrzynia biegów szorstka, na normalnych drogach jest całkowicie zbędny.
A kierownica wydaje się idealna - umiarkowanie ciężka, pozwala na odczyt auta w dowolnych trybach jazdy. Dlatego ślizganie się po nim jest łatwiejsze niż kiedykolwiek, ponieważ system stabilizacji i charakter przekładni z napędem na tylne koła pozwalają na dokładne dryfowanie. Wydaje się, że podczas pokonywania zakrętów sam samochód dokładnie wie, pod jakim kątem należy machać ogonem, gdzie rzucić ciąg i jak dokładnie narysować trajektorię.
Jedyne pytanie, które pozostawia tak wszechstronny i wyważony samochód, to dlaczego w ogóle potrzebny jest prawdziwy M5, jeśli wydaje się, że lepiej, nie można już zrobić. Prawidłowy napęd na tylne koła i szybkostrzelny „robot”? Ale nowe M5 będzie miało również napęd na wszystkie koła, aczkolwiek z możliwością całkowitego wyłączenia przedniej osi, a skrzynia biegów będzie miała tę samą hydromechaniczną „ośmiobiegową”.
Najprawdopodobniej „emka” stanie się jeszcze bardziej zła i bezkompromisowa, gotowa na pełnoprawne dni na torze i naprawdę nieograniczone autostrady. Ale można całkowicie ograniczyć się do „pięćset pięćdziesiątej”, która pod względem komfortu elegancko iz godnością omija większość konkurentów.
| Typ nadwozia | Sedan |
| Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm | 4962/1868/1467 |
| Rozstaw osi mm | 2975 |
| Masa własna | 1885 |
| Typ silnika | Benzyna, V8, turbo |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | 4395 |
| Moc, KM z. przy obr./min | 462 przy 5500-6000 |
| Maks. chłodny. moment, Nm przy obr / min | 650 przy 1800-4750 |
| Skrzynia biegów, napęd | 8АКП, pełne |
| Maksymalna prędkość, km / h | 250 |
| Przyspieszenie do 100 km / h, s | 4,0 |
| Zużycie paliwa (gor./trassa/mesh.), L | 12,7/6,8/8,9 |
| Objętość bagażnika, l | 530 |
| Cena od, USD | 65 900 |
To było to, co trzeba było zabrać na autostradę, ściśnięte restrykcjami. Po potężnym BMW M550i hybrydowy sedan oznaczony jako 530e iPerformance wydaje się dość wyluzowany, chociaż nie jest to bynajmniej najwolniejszy wariant z całej piątki. 6,2 s do „setek” i prędkość maksymalna 235 km / h mniej więcej odpowiada charakterystyce benzynowego BMW 530i.
Ma te same dwulitrowe „cztery”, ale w wersji 184-konnej, a ośmiobiegowa „automatyczna” ma wbudowany 113-konny silnik elektryczny - schemat znany na przykład z BMW 740e. W sumie jednostka wytwarza te same 252 KM co BMW 530i, ale moment obrotowy hybrydy jest wyższy (420 Nm), a waga jest o 230 kg większa. Rozkład masy jest prawidłowy, ponieważ akumulator trakcyjny znajduje się przed tylną osią. Ucierpiała tylko pojemność bagażnika - 410 zamiast bazowych 530 litrów.
Gdyby nie niebieskie akcenty w wykończeniu nozdrzy osłony chłodnicy i emblematy marki, identyfikacja hybrydy byłaby trudna. Główna wskazówka znajduje się na lewym przednim błotniku, w którym znajduje się klapka gniazda ładowania. Akumulator o pojemności 9,2 kWh ładuje się z sieci domowej w 4,5 godziny za pomocą markowej ładowarki ściennej - dwukrotnie szybciej.
Ale jest też ciekawsza opcja - bezprzewodowe ładowanie indukcyjne, które nie wymaga specjalnej instalacji i można je zainstalować w pięć minut nawet na parkingu przy ulicy restauracji. Wystarczy uderzyć w platformę ładującą przednim końcem samochodu i dokładnie ustawić urządzenie zgodnie z poleceniami systemu medialnego. Pełne tankowanie zajmie nie więcej niż trzy godziny.
Dynamika hybrydy naprawdę nie jest imponująca, ale tylko w porównaniu - po M550i z aksamitną barytonem „ósemką” i wszechogarniającą przyczepnością z dwoma turbodoładowaniami, BMW 530e prowadzi się równie pewnie. Przyspieszenie jest mocne, a przejścia z benzyny na trakcję elektryczną i odwrotnie podczas jazdy są prawie niezauważalne. Można określić, który z silników pracuje tylko przez niewielką zmianę tła wibracji, a nawet wtedy, jeśli się uważniej posłucha. Ale drgania silnika i tak nie wystarczają na to tło - czterocylindrowy silnik brzmi skromnie.
Ale w trybie czysto elektrycznym sedan nie staje się kłopotem. Specyfikacje obiecują 50 km na napędzie elektrycznym, aw idealnych warunkach wynik ten jest całkiem możliwy do osiągnięcia. W każdym razie w trybie autostradowym przy prędkościach zauważalnie powyżej 100 km / h na akumulatorze samochód przejechał nieco ponad 30 kilometrów. I tak jest, gdy hybryda nie oznacza powściągliwej dynamiki czy innych kompromisów - taki samochód można nazwać prawdziwym „piątką” BMW.
