Lightning II w ogniu krytyki
Ponad 100 samolotów F-35A Block 2B/3i nie nadaje się do walki. Ich modernizację do Bloku 3F/4 uznano za nieopłacalną.
Być może najważniejszym programem rozwoju i produkcji wielozadaniowego samolotu bojowego Lockheed Martin F-35 Lightning II w drugiej połowie roku była publikacja raportu na temat przyszłości ponad stu egzemplarzy dostarczonych do Departamentu ds. Obrona. Ochrona do końca fazy badawczo-eksperymentalnej.
Największy na świecie program lotnictwa wojskowego, mimo że nabiera tempa, w dalszym ciągu odnotowuje wszelkiego rodzaju krytyczne oceny związane z przebiegiem i opóźnieniami. Te ostatnie ukazują jednocześnie wysiłki całej gospodarki i klienta, mające na celu stworzenie i przyjęcie obiecującego systemu uzbrojenia.
Ławice programu F-35
Pomimo deklaracji wstępnej gotowości operacyjnej przez pierwsze eskadry Sił Powietrznych USA i Korpusu Piechoty Morskiej USA oraz rozmieszczenia pojazdów poza granicami USA, sytuacja programu jest daleka od ideału. 18 września Departament Obrony USA przyznał, że standardowe samoloty Block 2 i Block 3i nie były gotowe do walki. Jak dosłownie komentowano: w realnej sytuacji bojowej każdy pilot latający wariantem Block 2B musi omijać strefę walki i mieć wsparcie w postaci innych pojazdów bojowych. Jednocześnie szacowane koszty ich konwersji/modernizacji do wersji Block 3F/4 wyniosą setki milionów dolarów – mowa o 108 egzemplarzach Sił Powietrznych USA oraz dostarczonych częściach F-35B i F-35C. Ich produkcja na etapie badań i rozwoju [tzw. faza EMD, pomiędzy tzw. kamieniem milowym B, kamieniem milowym C, w którym masowa produkcja nowo opracowanego sprzętu, nawet serii LRIP, jest nielegalna; wyjątek zrobiono dla F-35, stąd tzw. współbieżność - produkcja nadal trwa; Formalnie i technicznie produkowane dotychczas F-35 kolejnych serii LRIP to prototypy, a nie (małe) jednostki seryjne - ok. Część z nich nie dotyczy oprogramowania, które byłoby „łatwe” do modyfikacji, ale zmian konstrukcyjnych, które wymagają zwrotu maszyny do producenta w celu odtworzenia.
Powodem tego posunięcia była decyzja Departamentu Obrony o przyspieszeniu programu i szybszej modernizacji Sił Powietrznych USA (równoległość). Jednocześnie można to wytłumaczyć tak niewielkimi zakupami przez US Navy. Do czasu zakończenia fazy badawczo-rozwojowej i posiadania dużej liczby stosunkowo nowych samolotów F/A-18E/F Super Hornet, Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych było stać jedynie na zakup 28 samolotów F-35C.
Pytanie co stanie się z tymi maszynami jest obecnie otwarte – amerykańscy analitycy wskazują na trzy możliwości: kosztowne przejście do obecnego standardu Block 3F i dalsze użytkowanie w częściach szkolnych i liniowych, wykorzystywanie wyłącznie do celów szkoleniowych (co może wiązać się z późniejszym szkoleniem pilotów przesiadających się na nowsze F-35) lub wcześniejsze wycofanie i zaoferowanie potencjalnym odbiorcom eksportowym w ramach tzw. „Szybka ścieżka” z zasobów MON z opcjonalnym (na koszt klienta) upgradem do nowszego standardu. Oczywiście trzecia opcja byłaby dobra dla Pentagonu i Lockheed Martin, którzy mieliby za zadanie zbudować nowe płatowce dla głównego klienta programu.
To nie jedyny problem. Pomimo rosnącej podaży maszyn produkowanych masowo, opóźnienia wiążą się z rozbudową infrastruktury i zasobów magazynowych. Według raportu federalnego z 22 października opóźnienie w tej sprawie przekracza szacowany harmonogram o sześć lat — średni czas naprawy awarii wynosi obecnie 172 dni, czyli dwa razy dłużej niż przewidywano. W okresie styczeń-sierpień br. 22% samolotów należących do MON zostało zatrzymanych z powodu braku części zamiennych. Według GAO (amerykański odpowiednik NIK) największym wyzwaniem dla Departamentu Obrony byłoby nie pozyskanie więcej niż 2500 F-35, ale utrzymanie odpowiedniego poziomu wsparcia operacyjnego dla nich. może kosztować 60 biliona dolarów.
