Jazda próbna Hyundai Creta przeciwko Renault Kaptur

Napęd na wszystkie koła wcale nie jest obowiązkową opcją w przypadku budżetowych crossoverów. Zwłaszcza teraz, gdy o takie SUV-y prosi się ponad milion. W większości przypadków wystarczą proste wersje z jednym napędem.

Snop zaspy w rogu przepełnionego parkingu zniknął w ciągu tygodnia marca, a teraz nie ma już gdzie postawić auta - wolne miejsce szybko zajęły liczne auta. Szkoda, bo przed nadejściem ocieplenia ten zakątek pozostawał niedostępny dla większości aut i to właśnie tam można było zaparkować Hyundaia Cretę i Renault Kaptur – crossovery, których pojedynek w 2016 roku miał być najjaśniejszą bitwą rynkową roku. W naszym przypadku nie potrzebowali nawet napędu na cztery koła - do testu trafiły dość rynkowe opcje z napędem na przednie koła, manualnymi skrzyniami biegów i ceną około 13 189 USD.

W miejskich warunkach terenowych decydującym czynnikiem najczęściej nie jest napęd, ale prześwit i konfiguracja nadwozia. Dlatego crossovery z jednym napędem mają tutaj prawo do życia, a osoby wyposażone w dobry plastikowy zestaw karoserii wcale nie boją się odgrywać roli traktora, nawet w ubitym śniegu. Hyundai Creta spokojnie wspina się w zaspy wzdłuż progów i pilnie uderza w tor, podczas gdy przednie koła mają przynajmniej trochę przyczepności. Kaptur idzie trochę dalej, ponieważ ma jeszcze większy prześwit (204 w porównaniu z 190 mm), a wysoka pozycja siedzenia sprawia, że ​​sprawia wrażenie naprawdę dużego samochodu. Tymczasem Hyundai nadal wygrywa bitwę rynkową, nagle wpadając do puli liderów rynkowych i mocno tam umocniony.

Jednak rosyjskie przedstawicielstwo Renault nie jest obrażone - sukcesy odnosi również przystojny Kaptur, a Duster wykonuje świetną robotę, zdobywając nowych klientów bez ich utraty. W sumie wolumeny sprzedaży Dustera i Kaptura są o około 20% większe niż crossovera Hyundaia, co oznacza, że ​​pomysł stworzenia kolejnego, bardziej stylowego i młodzieńczego samochodu na istniejącym podwoziu, okazał się sukcesem. 

Z emocjonalnego punktu widzenia Kaptur nie może zostać przyćmiony przez koreański crossover, a jego publiczność jest prawdopodobnie starsza. Creta nie okazała się jasna, ale wygląd okazał się korporacyjny i spokojny - taki, jaki powinni lubić konserwatywni kupcy preferujący sprawdzone rozwiązania. Wycięcie z przodu z trapezami wygląda całkiem świeżo, optyka jest nowoczesna, a plastikowy zestaw body wydaje się całkiem odpowiedni. Nie ma agresji w wyglądzie, ale crossover wygląda na mocno powalony i nie wygląda na maminsynka.

Wnętrze Crety jest bardzo przyzwoite i prawie nie przypomina Solaris pierwszej generacji. Nie ma tu poczucia budżetu i totalnych oszczędności, a ergonomia, przynajmniej jak na samochód z regulacją zasięgu kierownicy, jest dość łatwa. Jednak w przypadku „mechaników” wygodną kierownicę można uzyskać tylko w najbogatszej wersji Comfort Plus, a tańsze auta mają mieć jedyną regulację jedynie przez kąt pochylenia. To samo dotyczy wspomagania kierownicy: w samochodach bazowych jest hydrauliczne, w crossoverach z „automatycznym” lub w topowej wersji - elektryczne.

Naprawdę niedrogie rozwiązania w salonie Creta są dobrze zamaskowane. Na przykład klawisze podnośników szyb nie mają podświetlenia, a miękkie wstawki w miejscach częstego dotykania, metalizowane klamki drzwi i piękne instrumenty to znowu tylko topowe wersje. Również schowek na rękawiczki nie jest oświetlony. Dobrze, że normalne fotele ze sporym zakresem regulacji i namacalnym podparciem bocznym nie zależą od konfiguracji. Poza klasą, z tyłu jest spora rezerwa miejsca - możesz usiąść za kierowcą średniego wzrostu bez pochylania głowy i bez ograniczania pozycji nóg.

Odwrócona do rufy linia okien stwarza jedynie wizualne wrażenie szczelności w kabinie, ale tak jest w przypadku, gdy wnętrze auta jest naprawdę większe niż na zewnątrz. Wreszcie Creta ma bezpretensjonalny, ale przyzwoity bagażnik z zgrabną tapicerką i podłogą równo z dolną krawędzią przedziału.

Ładowanie Kaptura jest nieco trudniejsze - rzeczy trzeba będzie wnosić do przedziału przez próg drzwi. Wygląda na to, że w bagażniku istnieje możliwość podniesienia podłogi podniesionej nieco wyżej, ale w tym celu będziesz musiał kupić kolejną przegrodę. Jeśli chodzi o liczby, konwencjonalnych litrów VDA jest mniej, ale wydaje się, że w Renault jest więcej miejsca, ponieważ przedział jest dłuższy, a ściany równe. 

Ale Renault dzięki podwójnym uszczelkom drzwi pozostawia progi w czystości, co jest znacznie ważniejsze niż brudne koło zapasowe. Wchodząc do kabiny przez wysoki próg, zobaczysz, że w środku znajduje się prawie samochód osobowy z całkowicie znaną pozycją siedzenia i niskim dachem. Wnętrze jest pełne odważnych linii, wskaźniki z cyfrowym prędkościomierzem są piękne i oryginalne, a karta klucza i przycisk uruchamiania silnika są przygotowane nawet dla najprostszych wersji.

Ale generalnie jest tu trochę nudno - po Crecie wydaje się, że inżynierowie zapomnieli o kilkunastu guzikach. Materiały z prostych, chociaż tak nie wyglądają. Jest wygodny za kierownicą, ale kierownica, niestety, we wszystkich wersjach jest regulowana tylko na wysokość. A z tyłu, jak na nowoczesne standardy, nie jest tak swobodny - ogólnie wygodnie jest siedzieć, ale nie ma za dużo miejsca, a dach wisi nad głową.

Konkurenci nie oferują najbardziej zaawansowanych technologicznie układów napędowych, ale zestaw Creta wygląda nieco nowocześniej. Oba silniki są nieco mocniejsze niż silniki Kaptur, a koreańskie skrzynie - zarówno „mechaniczne”, jak i „automatyczne” - mają tylko sześć biegów. Młodszy silnik Renault jest agregowany z pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub z wariatorem, a starszy silnik z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów lub sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Jednocześnie najbardziej budżetowa wersja Renault z silnikiem o pojemności 1,6 litra i „pięciostopniowym” jeździ lepiej niż mogłoby - przyspieszenie wydaje się być bardzo spokojne, ale dość łatwo zarządzać trakcją.

Kaptur ułatwia ruszanie z miejsca, a pedał sprzęgła nie jest zbyt ostrożny. Z drugiej strony Creta wymaga bardziej ostrożnego podejścia i bez przyzwyczajenia koreański crossover może zostać nieumyślnie zagłuszony. Z drugiej strony dźwignia manualnej skrzyni biegów działa znacznie wyraźniej, a zmiana biegów w strumieniu to przyjemność. Selektor Renault wydaje się być zapchany i choć nie ma problemów z ustawieniem się na pozycjach, to nie chce się aktywnie włączać tego auta. A 123-konny silnik Creta w warunkach miejskich ma szczęście, choć bez iskry, ale i tak daje więcej radości niż jego konkurent. Przy prędkościach autostradowych jest to bardziej widoczne, zwłaszcza jeśli kierowca nie jest zbyt leniwy, aby częściej używać niższych biegów.

Pod względem ustawień podwozia Creta jest bardzo podobna do Solaris z pewną korektą gęstości - zawieszenie wyższego i cięższego crossovera wciąż musiało być lekko ściśnięte, aby samochód nie kołysał się na wybojach. Ostatecznie wyszło dobrze: z jednej strony Creta nie boi się wybojów i nierówności, pozwalając jej poruszać się po wyboistych drogach gruntowych, z drugiej strony stoi bardzo stabilnie w szybkich zakrętach bez dużych rolek. Kierownica, która w trybach parkowania jest lekka do niczego, jest ostro wypełniona dobrym wysiłkiem w ruchu i nie odsuwa się od samochodu. Jest to jednak charakterystyczne dla samochodów z elektrycznym wspomaganiem.

Kaptur oferuje tylko układ elektrohydrauliczny, a kierownica francuskiego crossovera jest ciężka i sztuczna. Do tego „kierownica” często przenosi zmarszczki drogi na dłonie, ale całkiem da się to znieść, gdyż nie dochodzi do poważnych uderzeń w kierownicę. Najważniejsze, że podwozie pracuje sumiennie, a duży prześwit przy długim skoku zawieszenia wcale nie oznacza rozluźnienia. Kaptur nie boi się zepsutych dróg, reakcje auta są całkiem zrozumiałe, a szybko stoi pewnie i odbudowuje bez zbędnych wątpliwości. Kołysanie jest umiarkowane i tylko w skrajnych zakrętach samochód traci koncentrację.

Dzięki prześwitowi ponad 200 mm Kaptur pozwala bezpiecznie wjeżdżać na wysokie krawężniki, a nawet czołgać się przez głębokie błoto, w które właściciele większych crossoverów nie ryzykują wtrącania się. Inną rzeczą jest to, że dla lepkiego błota i stromych zboczy 114 KM. silnik podstawowy jest już szczerze mały, a poza tym układ stabilizacji bezlitośnie dusi silnik podczas poślizgu, a nie można go wyłączyć w wersji z silnikiem 1,6 litra. Możliwości terenowe Crety są ograniczone przez mniejszy prześwit, ale na przykład wydostanie się z niewoli śniegu w Hyundaiu jest czasami łatwiejsze, ponieważ asystenta elektronicznego można dezaktywować.

Ale nawet bez uwzględnienia wszystkich tych niuansów, rynek uważa oba samochody za zwykłe crossovery - bardziej uniwersalne i prestiżowe niż utylitarne i nudne Renault Logan i Hyundai Solaris. Oczywiste jest, że za warunkowe 10 418 USD. Creta nie jest do sprzedaży bez klimatyzacji, elektrycznych lusterek a nawet bagażnika, a koszt optymalnej wersji w wersji Active iz zestawem dodatkowych pakietów to blisko milion.

Wstępne 11 605 dolarów Kaptur. jest zauważalnie lepiej wyposażony, ale diler może spokojnie nadrobić cenę do tego samego miliona, oferując dobrze zapakowany samochód. Creta z napędem na wszystkie koła również wydaje się tańsza niż Kaptur 4 × 4, ale znowu mówimy o prostej konfiguracji z silnikiem o pojemności 1,6 litra. Renault z napędem na cztery koła będzie miało co najmniej dwa litry.

Co ważne, ani Creta, ani Kaptur nie są postrzegane jako produkty kompromisowe zrodzone w ferworze ekonomii totalnej, chociaż mielibyśmy prawo oczekiwać czegoś podobnego po producentach Logan i Solaris. Na tle segmentu Creta nie ma wystarczającej jasności wizualnej, ale ogólna jakość modelu wydaje się atrakcyjna.

Kaptur ma stylową obudowę i jest silnym argumentem za flotacją, pozostawiając za ekranem proste podwozie i jednostki. Obaj jednak dobrze radzą sobie w miejskim terenie, nie zmuszając ich do ciągłego noszenia przy sobie drogiego napędu na wszystkie koła. Dlatego wybór zostanie dokonany najprawdopodobniej w trakcie starannego porównania linii cenników. I będzie to ostatnia zależność od głębokości zaspy na parkingu.

Wyrażamy wdzięczność firmom „NDV-Real Estate” oraz kompleksowi mieszkaniowemu „Bajka” za pomoc w filmowaniu.

Typ nadwozia		Turystyka	Turystyka
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4333/1813/1613	4270/1780/1630
Rozstaw osi mm	2673	2590
Masa własna	1262	1345
Typ silnika	Benzyna, R4	Benzyna, R4
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1598	1591
Moc, KM z. przy obr./min	114 przy 5500	123 przy 6300
Maks. moment obrotowy, Nm przy obr / min	156 przy 4000	151 przy 4850
Skrzynia biegów, napęd	5th st. INC	6th st. INC
Maksymalna prędkość, km / h	171	169
Przyspieszenie do 100 km / h, s	12,5	12,3
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane), l	9,3/3,6/7,4	9,0/5,8/7,0
Objętość bagażnika, l	387-1200	402-1396
Cena od, $	11 593	10 418