KTM EXC/SX rok modelowy 2008

Aby przypomnieć sobie początek serii EXC, która zdominowała świat enduro, nie trzeba oglądać się wstecz. Był rok 1999, kiedy KTM wprowadził nowe urządzenie do motocykli wyścigowych enduro i motocross z nowo zakupionym Husabergiem. Dziś każdy koneser sportów motorowych zna historię sukcesu orange.

Ale czasy się zmieniają, a wraz z nimi (zwłaszcza) wymagania środowiskowe. Pożegnano starą i sprawdzoną jednostkę, a nowy XC4 spełnia teraz normy Euro3 dzięki układowi wydechowemu z katalizatorem.

Po zeszłorocznym całkowicie odnowionym asortymencie motocrossu i nowym silniku do modeli SX-F z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, najczęstszym pytaniem było, czy KTM może po prostu zainstalować cichszy wydech i obowiązkowe wyposażenie enduro (przednie i tylne światła). istniejący skład motocrossu., metry…). Ale tak się nie stało.

Modele motocrossowe i enduro mają teraz wspólną ramę, niektóre plastikowe części i wahacz, i to wszystko. Silnik jest teraz dostępny tylko w dwóch rozmiarach - 449 cm3. CM z otworem i skokiem 63 × 4 mm i 95 cm510. Zobacz od XNUMX × XNUMX mm. Oba są tworzone i rozwijane wyłącznie na potrzeby rowerzystów enduro.

Głowica nowej jednostki ma tylko jeden wałek rozrządu z czterema tytanowymi zaworami każdy, co zmniejsza agresywność wymaganą w motocrossie. Sama głowica cylindrów ma również nowy ścięty kształt, co zapewnia szybszy dostęp i łatwiejszą regulację zaworów. Istnieje również różnica w wale głównym, smarowaniu i przekładni. Wał jest cięższy ze względu na potrzebę lepszej przyczepności tylnego koła (bezwładności), ale nie zapomniano o komforcie i dodano wałek przeciwwagi, aby tłumić wibracje. Olej do smarowania skrzyni biegów i cylindra jest ten sam, ale w dwóch oddzielnych komorach, a o jego zasilanie dbają trzy pompy. Skrzynia biegów jest oczywiście typowa, sześciobiegowa enduro. Urządzenie stało się o pół kilograma lżejsze.

Inne innowacje w czterosuwowych modelach enduro to: bardziej pojemny „air box” pozwalający na wymianę filtra powietrza (w standardzie Twin-Air) bez użycia narzędzi, nowy zbiornik paliwa zapewniający dobrą przyczepność. kolana i bagnetowy korek wlewu paliwa (również w modelach SX), przedni grill z reflektorami jest lżejszy, bardziej odporny na zarysowania i uderzenia oraz spełnia wytyczne projektowe, tylny błotnik i panele boczne są wzorowane na ostatnim W zeszłorocznych modelach SX tylne światło (LED) mniejsze, nowe i boczne chłodnice z wytłoczoną grafiką są lżejsze, układ wydechowy zgodny z normą EURO III ma bardziej nowoczesny design, nowa podstawka boczna, chłodzenie jest wydajniejsze, a co za tym idzie mniejsza masa nieresorowana, koła EXCEL są lżejsze.

Nowością jest również tylny amortyzator PDS o skoku większym o dziesięć milimetrów i bardziej progresywnej krzywej tłumienia. Wahadło, które w połączeniu z owalną rurową ramą ze stali chromolibdenowej zapewnia odpowiednią sztywność i elastyczność dla ułatwienia obsługi. aby motocykl „oddychał” wraz z kierowcą i terenem.

EXC-F o pojemności 250 cmXNUMX otrzymał również pewne zmiany w głowicy cylindrów i krzywej zapłonu, dzięki czemu ma teraz lepszą reakcję na niskie obroty.

Linia push-pull została poddana drobnym modyfikacjom. Tłok w modelach EXC i SX 125 jest nowy, porty dolotowe zostały zoptymalizowane pod kątem większej mocy w trybie niskim, a wszystkie silniki dwusuwowe mają również dwie krzywe zapłonu do jazdy w różnych warunkach. Dużą nowością w EXC 300 jest standardowy rozrusznik elektryczny (opcja w EXC 250), nowy cylinder jest o półtora kilograma lżejszy.

Zwróć uwagę na jeszcze mocniejszy chwyt SX-F 450 (lepszy przepływ oleju). W tej dziedzinie innowacje sprawdziły się dobrze. Szczególne wrażenie zrobił na nas EXC-R 450, który jak na swoją klasę jest lepszy od swojego poprzednika (a ten nie był zły). Wrażenia z jazdy są lżejsze, a przede wszystkim nie mogliśmy nie podziwiać silnika, który idealnie sprawdza się w warunkach enduro. Nie brakuje mu mocy ani pod szarpnięciem, ani pod szarpnięciem, a jednocześnie pracuje z tak dużym momentem obrotowym, że pokonywanie stromych i kamienistych zboczy nie jest zbyt męczące.

Ergonomia jest perfekcyjna, a nowy zbiornik paliwa nie przeszkadza w ruchu motocykla. Hamulce działały idealnie, nadal trzymają poziom mocy, postępy czuć w zawieszeniu. Tylko lekkie podskakiwanie dziobu na zakręcie (najbardziej zauważalne w testach terenowych) i zawieszenie, które nie pozwalało kierowcy ustąpić przy pełnym otwarciu przepustnicy, oddzieliły ten KTM od doskonałości.

KTM nadal niechętnie trzęsie się na nierównym terenie przy dużym przyspieszeniu, a tył mocno się odbija. Jednak prawdą jest, że PDS w niektórych przypadkach działa lepiej niż klasyczny system korbowy (szczególnie na piasku i płaskich powierzchniach). Znajdujemy również dobre rozwiązania, które w duchu minimalizmu doskonale wypełniają misję wyczynowego enduro. Nie znajdziesz więc na nim zbędnych śmieci, ogromnych przełączników czy delikatnych narzędzi. Szczególnie chcę pochwalić solidną kierownicę Renthal bez drążka i solidną kierownicę, która nie pękła pomimo naszej niezręczności i przechodzenia.

Starszy brat o oznaczeniu EXC-R 530 jest nieco trudniejszy w sterowaniu i wymaga dobrze wyszkolonego kierowcy, głównie ze względu na większą bezwładność wirujących mas. Postęp poczyniono również w przypadku modelu EXC-F 250, który oprócz ramy, plastikowego korpusu i zawieszenia zyskał elastyczność i rozszerzony zakres pracy silnika.

Ciekawą i wyjątkową historią jest EXC 300 E, czyli dwusuw z rozrusznikiem elektrycznym. KTM nadal wierzy i rozwija silniki dwusuwowe (spełniają one również normy EURO III), które najbardziej przypadną do gustu amatorom, którzy cenią sobie przystępność cenową i mniej konserwacji, a także wszystkim ekstremistom, którzy muszą pokonywać niemożliwe kierunki tak łatwo, jak to możliwe. minimalne obciążenie. jednocześnie mocny silnik. Tutaj KTM ma naprawdę bogatą paletę, którą możesz wybrać według własnych upodobań i nigdy jej nie przegapisz. Spośród modeli EXC z silnikami o pojemności 200, 250 i 300 cmXNUMX trzysta najbardziej lubi.

I na koniec kilka słów o niespodziance ze strony modeli motocrossowych z rodziny SX. Jak stwierdzono, KTM zauważa, że ​​​​dwusuwowe nie należą już do przeszłości, dlatego jako pierwsi oficjalnie wprowadzili dwusuwowy silnik o pojemności 144 cm144. CM (SX 250), który spróbuje konkurować z czterosuwowymi silnikami o pojemności 125 cm125. niektóre kraje. Jest to przewymiarowana jednostka o pojemności XNUMX metrów sześciennych, która jest rzeczywiście mniej wymagająca w prowadzeniu niż XNUMX SX, ale nie ma żadnych rzeczywistych możliwości w porównaniu z czterosuwem w tym samym domu.

Zastanawiamy się nawet, czy amatorski jeździec na dwusuwowym silniku o pojemności 250 cm125 mógłby. Widzisz wyprzedzenie czterosuwowego silnika o tej samej pojemności skokowej, ale znacznie mniejszej liczbie koni? Prawdopodobnie nie. Przepraszam. Ale gdy rozeszły się plotki o powrocie silnika dwusuwowego (2 cm50) na Mistrzostwa Świata (klasa MX65), pozostaje nadzieja, szczególnie dla motocrossu i młodzieży, która chce się ścigać. Również dzięki KTM, który oczywiście dobrze rozumie znaczenie potomstwa. Wreszcie, dla młodych ludzi ich modele SX 85, XNUMX i XNUMX są już prawdziwymi samochodami wyścigowymi, replikami tych dużych samochodów wyścigowych.

KTM 450 EXC-R

Cena samochodu testowego: 8.500 EUR

silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, 449 cm3, 3 biegów, gaźnik.

Rama, zawieszenie: Owalne rury Cro-Moly, wahacz z odlewanego aluminium, przedni widelec 48 mm, tylny amortyzator z pojedynczą regulacją PDS.

Hamulce: średnica szpuli przedniej 260 mm, szpuli tylnej 220 mm.

Rozstaw osi: 1.481 mm

Zbiornik paliwa: 9 l.

Wysokość siedziska od podłoża: 925 mm

masa: 113 kg, bez paliwa

kolacja: 8.500 euro

Osoba kontaktowa: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Chwal i krytykuj (wspólne dla wszystkich modeli)

+ silnik (450, 300-E)

+ ergonomia

+ jakość wykonania i komponentów

+ dostęp do filtra powietrza, łatwa konserwacja

+ przednie zawieszenie (również świetne plastikowe osłony)

+ wysokiej jakości części z tworzyw sztucznych

+ korek zbiornika gazu

+ innowacja projektowa

- niepokój przy dużych prędkościach na wybojach

- nie ma seryjnej ochrony skrzyni korbowej

- wyciskanie nosa spod krzywizny (modele EXC)

Peter Kavcic, fot. Herwig Peuker w filmie Harry Freeman

• Podstawowe dane

  Cena modelu bazowego: € 8.500 XNUMX

  Koszt modelu testowego: 8.500 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, 449,3 cm3, 6 biegów, gaźnik.

  Rama: Owalne rury Cro-Moly, wahacz z odlewanego aluminium, przedni widelec 48 mm, tylny amortyzator z pojedynczą regulacją PDS.

  Hamulce: średnica szpuli przedniej 260 mm, szpuli tylnej 220 mm.

  Zbiornik paliwa: 9 l.

  Rozstaw osi: 1.481 mm

  masa: 113,9 kg bez paliwa