Największa z polskich stoczni

Największym statkiem polskich stoczni jest masowiec Pierre LD.

Jeśli wpiszemy w popularną wyszukiwarkę internetową frazę „największy statek zbudowany w Polsce”, od razu zobaczymy artykuł mówiący, że jest to kontenerowiec „Katrin Rickmers”, zbudowany dla niemieckiego armatora, o długości ponad 286 m, szerokość 32 m i nośność 57 000 DWT. Cóż, mamy na myśli największy, a nie najdłuższy. W przemyśle stoczniowym, szczególnie w przypadku statków handlowych, miarą ich wielkości jest nośność, a nie wymiary zewnętrzne. Cóż, to 57 kontra 000 dwt

z serii B-562?

W Stoczni rozpoczęła się budowa Pierre'a LD zgodnie z przepisami i pod kontrolą Bureau Veritas. O Komunie Paryskiej. W sierpniu 1990 roku położono tam stępkę i okręt otrzymał klasę: 13/3 + Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Spełniał również wymagania wszystkich przepisów międzynarodowych i kraju armatora, zgodnie z wymaganiami.

Ten wszechstronny statek towarowy został zaprojektowany do transportu rudy, węgla, zboża, tlenku glinu i innych ładunków masowych. Był jednowirnikowy, z gładkim pokładem, z nadbudówką i maszynownią na rufie. Jego w pełni spawany kadłub podzielony był wodoszczelnymi grodziami na przedziały: dziobowy z przedziałem łańcuchowym, dziewięć ładowni, maszynownię i rufowy z przedziałem sterowym.

Klientem był francuski armator Société Louis Dreyfus et Cie. Główny projektant instalacji B-562/1 był magistrem nauk technicznych. Peter Philip, główny projektant - magik. inż. Jerzy Straszyński, główny technolog budowy - inż. Edmunda Piora, a głównym budowniczym – Mieczysławem Gurnym. Kierownikiem Wydziału Budowlanego został inż. Jan Rembalski, stoczniowiec Filemon Ligmanovski, aw imieniu kierownika kontroli jakości wykonanych prac inż. Marek Rułka.

Podczas prac budowlanych stoczniowcy przeżyli trudne chwile niepewności i stracili sporo nerwów. Aby osiągnąć dobre wyniki ekonomiczne, starano się minimalizować terminy wyposażania części, co znacznie ułatwił zbudowany duży suchy dok. Aby to zrobić, działy wyposażenia weszły do ​​niego jak najszybciej, podczas gdy kadłub statku wciąż tam rósł. Był to bardzo wydajny proces produkcyjny, ale wymagał koordynacji wszystkich prac na doku. Najważniejszą rzeczą było terminowe dostarczenie dokumentacji oraz przyrządów i aparatury na jednostkę. W przypadku tych ostatnich podwykonawcy zazwyczaj wywiązywali się ze swoich zobowiązań, ale tylko pod warunkiem, że od razu otrzymali za nie płatność, nie zgodzili się na pożyczkę.

A ponieważ przemysł stoczniowy wpadł w ciężkie czasy, a ich zakłady nie miały wystarczających środków na sfinansowanie bieżącej produkcji, było wiele problemów z tą wypłatą. W kłopoty wpadła też gdyńska „Komuna”. Nie mogła się doczekać dostawy dla Pierre L.D. silnik główny "Cegelskiego" oraz skrzynia biegów, wał, ster i śmigło "Zamechu". W tych fabrykach – w Poznaniu i Elblągu – te urządzenia były gotowe, ale one z kolei czekały na pieniądze ze stoczni.

W tym czasie wszystkie przedziały kadłuba i wyposażenia, z wyjątkiem W-1, pracowały w suchym doku masowca. Malarze z W-7 i Malmet, którzy mieli akry blachy do konserwacji i malowania, mieli trudne zadanie. Zrobili, co mogli, ale zatrzymało ich dziewięć ładowni o wysokości 24 m, tyle samo co 8-piętrowy wieżowiec. Najlepiej byłoby, gdyby do swojej pracy używali specjalistycznego sprzętu, ale stocznia w Gdyni dysponowała tylko jednym takim sprzętem – podnośnikiem hydraulicznym o wysięgu 27 m. W związku z tym zakład stanął przed nowym problemem – pilnym zakupem dwóch kolejnych takie urządzenia za walutę obcą. Pieniądze na pewno nie pójdą na marne, gdyż francuski armator zamówił łącznie cztery okręty z tej serii. Malarze będą dysponować 36 takimi ładowniami o łącznej pojemności 736 tys. m000.

Prace konserwacyjno-malarskie mają ogromne znaczenie także dlatego, że w głównej mierze od nich zależy możliwość oddania statku do eksploatacji w warunkach przewidzianych umową.

W tym długim oczekiwaniu na dostawy kontrahentów minął pierwszy termin wodowania statku, zaplanowany na 15 czerwca 1991 roku. Niedługo potem jednak stocznia jakoś znalazła fundusze na wspomniane urządzenia i już w lipcu zaczęły przyjeżdżać wagony z częściami z silnikami głównymi, których łączna masa przekroczyła 750 t. Najcięższe z nich to ważący 113 ton wał korbowy oraz Zbiornik silnika o wadze 83 ton przewożono na specjalnych, nietypowych wagonach. Swoje produkty dostarczał również elbląski Zamech, a załoga W-1 zabrała się do ich montażu w przyspieszonym tempie. Pracę prowadzono dzień i noc bez przerwy. Kiedy jedna brygada wróciła do domu, jej miejsce zajęła inna. Cały wydział został w tym okresie zawieszony we wszystkich świętach. Montaż silnika tej wielkości powinien zająć 23 dni, a stoczniowcy zrobili to samo w 17 dni. W rekordowym czasie zainstalowano również inne urządzenia. Droga startowa była już wtedy otwarta.

Okręt zajmował 70% długości dużego doku, a resztę zajmował duży 90-tysięczny blok rufowy typu B-563, zbudowany dla brytyjskiego armatora Zenith. To właśnie rozmiary Pierre LD sprawiły, że start był wyjątkowo długi, trudny i technicznie skomplikowany. Rozpoczęła się dokładnie w południe w niedzielę 4 sierpnia 1991 r., a zakończyła na krótko przed północą, kiedy cały basen napełnił się wodą i statek zaczął pływać. W poniedziałek rano została wyprowadzona z suchego doku przez sześć holowników.

i zacumowany przy molo sprzętowym. W tej chwili prace nad nim zakończono w prawie 75%. Mogły być większe, ale nie było dość farby, by pomalować wnętrze ładowni.