Christian von Koenigsegg: Czas poważnie potraktować szwedzkiego producenta samochodów sportowych

Gdy schodzimy z imponującego mostu Limhamn łączącego Danię i Szwecję, na granicy czeka na nas policyjny punkt kontrolny. Jest ósma rano, na dworze są dwa stopnie poniżej zera, a arktyczny wiatr wieje na boki, potrząsając naszym samochodem. Policjant, który daje nam sygnał do zatrzymania się, jest w bardzo złym humorze i rozumiem to. Opuszczam okno.

"Narodowość?" on pyta. Wielka Brytania, odpowiadam.

"Gdzie idziesz?" pyta ponownie. “KoenigseggOdpowiadam instynktownie, wtedy wiem, co miałam do powiedzenia Ęngelholm, rodzinne miasto Königsegg. Ale mój błąd wydaje się rozładowywać napięcie i wywoływać uśmiech na lodowatych ustach gliniarza.

„Zamierzasz kupić samochód?” pyta ponownie.

– Nie, ale spróbuję – odpowiadam.

– W takim razie to będzie dla ciebie zabawny dzień – mówi wesoło i gestem wskazuje, żebyśmy przeszli, zapominając o sprawdzeniu paszportów.

To krótkie spotkanie z prawem to kolejny dowód na to, jak bardzo wzrosła sława Koenigsegga w ostatnich latach. Do niedawna, jeśli nie byłeś wielkim fanem supersamochód Nawet nie wiedziałeś, kim jest Koenigsegg, ale dzięki Youtube i Internetowi wszyscy wiedzą, kim ona jest, nawet szwedzka straż graniczna.

Celem mojej dzisiejszej wizyty jest dowiedzenie się, jak bardzo Koenigsegg naprawdę urósł, a w tym celu będziemy jeździć jednym z jego pierwszych samochodów, CC8S 2003 o mocy 655 KM i Akt R od 1.140 KM (wtedy wersja została przywieziona do Genewy S). Ale zanim przystąpię do tego niezwykłego spotkania twarzą w twarz, chcę dowiedzieć się więcej o programach tej Izby. Kiedy dotrzemy do fabryki Christian von Koenigsegg mimo mrozu wychodzi nas powitać, a potem od razu zaprasza do swojego ciepłego gabinetu.

Jak wygląda dziś rynek hipersamochodów?

„Supersamochody stają się coraz bardziej ekstremalne, a rynek staje się bardziej globalny. Kiedy zadebiutował CC8S, Stany Zjednoczone były rynkiem numer jeden. Teraz ich miejsce zajęły Chiny, które odpowiadają za 40 procent naszych obrotów. W ostatnich miesiącach jednak wydaje się, że Ameryka wraca na ratunek.”

Czy Wasze modele w jakikolwiek sposób zmieniły potrzeby chińskiego rynku?

„Tak, Chińczycy są bardziej ekscentryczni. Kochają technikę i możliwość dostosowania swoich samochodów do własnych upodobań. Korzystają z samochodu w inny sposób niż my Europejczycy: dużo jeżdżą po mieście i często jeżdżą na autostradzie. Nasze biuro w Chinach organizuje siedem dni torowych w roku, a wszyscy klienci uczestniczą ze swoimi samochodami.”

Co sądzisz o hybrydowych supersamochodach, takich jak Porsche 918?

„Nie podoba mi się ich podstawowa filozofia: w rzeczywistości chcieliby mieć wszystko, co mogą, nadmiernie zwiększając wagę i złożoność. Z naszą technologią "Wolny zawór„(zawory pneumatyczne sterowanie komputerowe, które sprawia, że ​​wałki rozrządu i zmienna winda są bezużyteczne), opracowujemy najlepsze rozwiązanie. Nazywamy to Pneubrid lub Airbrid. Zamiast generować energię elektryczną poprzez odzyskiwanie energii, nasza technologia pozwala nam podczas hamowania zamienić silnik w pompę powietrza. Powietrze podawane jest do 40-litrowego zbiornika, gdzie jest pod ciśnieniem do 20 barów. L 'powietrze przechowywane w ten sposób, jest następnie uwalniane, zapewniając dodatkowe osiągi na dwa sposoby: zwiększając doładowanie silnika lub tankując samochód w mieście bez zużywania paliwa (używając silnika jako pompy powietrza w przeciwnym kierunku). W drugim przypadkuautonomia jest dwa kilometry.

Bardzo lubię Airbrid, ponieważ powietrze jest darmowym źródłem energii i nigdy się nie wyczerpuje, co czyni go lepszym rozwiązaniem niż używanie bardzo ciężkich baterii”.

Jak długo brakowało Ci zastosowania tej technologii w samochodach?

„Nie widzę problemów w jego realizacji w ciągu najbliższych dwóch, trzech lat. Ale współpracujemy z firmą, która produkuje autobusy: będą z niego korzystać jako pierwsi.”

Czy ta decyzja doprowadzi do zmniejszenia wielkości silnika?

„Nie sądzę, ponieważ kupujący chcą jeszcze mocniejszych samochodów! Jednak w przyszłości Free Valve pozwoli nam na zastosowanie technologii dezaktywacji butli, więc z tego punktu widzenia rozmiar zostanie zmniejszony.”

Czy nadal jesteś wierny swojej mantrze „ewolucja, a nie rewolucja”?

„Tak, będziemy nadal ulepszać nasz obecny samochód, ponieważ jest to lepsza metoda niż wysadzanie wszystkiego w powietrze i zaczynanie od zera”.

Porozmawiajmy o cenach.

„Agera jest warta 1,2 miliona dolarów (906.000 1,45 1,1 euro), co przekłada się na 12 (14 milionów euro plus podatki) dla Agery R. Zamierzamy utrzymać produkcję na poziomie od XNUMX do XNUMX sztuk rocznie”.

A co z używanymi?

„Wprowadziłem oficjalny program certyfikacji z dwuletnią gwarancją na używane pojazdy sprzedawane bezpośrednio z fabryki. To okazało się pomocne. CC8S, którym dzisiaj będziesz jeździć, opiera się na tym programie ”.

Wreszcie jazda ...

Chcąc wsiąść za kółko, postanawiamy przerwać tę ciekawą rozmowę i udać się na zwiedzanie obszaru produkcyjnego, który znajduje się w innym budynku niedaleko biura Christiana von Koenigsegga. Gdy wchodzimy, wita nas kilka Agera na linii produkcyjnej. Obok nich znajduje się prototyp deweloperski Agera w matowym srebrnym wykończeniu i jeden CCXR naprawdę przyciągający wzrok pomarańczowy, ale przyćmiony przez wersję R, gotową do przekazania przyszłemu właścicielowi. To prawdziwy magnes na oko!

Jest wspaniały w fioletowej liberii inkrustowanej. złoto e kółka in węgiel (jest standardem w Agerze R) i staje się jeszcze bardziej oszałamiający, gdy otworzysz drzwi i odkryjesz, że wnętrze ma 24 karatowe złoto. Właściciel jest Chińczykiem i kto wie dlaczego mnie to nie dziwi. Dziwi mnie jednak, że dał nam pozwolenie na prowadzenie swojej nowej zabawki za 1,3 miliona euro, zanim jeszcze trafiła w nasze ręce.

Mechanicy nakładają taśmę ochronną na delikatne obszary nadwozia pojazdu przed dostarczeniem Agera R do nas na naszą lokalną podróż. Poprosiłem Christiana von Koenigsegga, aby pokazał nam kilka swoich ulubionych dróg, aby poprowadził nas w pięknej (prawej) kopii pierwszego Koenigsegga, CC8S. Straż graniczna miała rację: biorąc pod uwagę warunki, dzień zapowiada się fantastycznie.

Otworzyć Recepcjonista Koenigsegg (dowolny model), który naciskasz przycisk ukryty we wlocie powietrza. Aktywuje to wewnętrzny elektrozawór, okno opuszcza się i otwierają się charakterystyczne obosieczne drzwi. Jest bardzo malowniczo, ale ze względu na drzwi częściowo blokujące wejście nie jest łatwo wejść na pokład z elegancją. Nie jest tak ciasny jak Lotus Exige, ale jeśli masz więcej niż sześć osiem lat, będziesz potrzebować trochę zwrotności i planować z wyprzedzeniem.

Jednak na pokładzie wszystko jest idealne. Jest tu mnóstwo miejsca na nogi i nad głową, a dzięki wielu dostępnym możliwościom regulacji (pedały, kierownica i siedzenia są w pełni regulowane i perfekcyjnie dostrojone przez techników Koenigsegga przed dostawą), znalezienie idealnej pozycji do jazdy zajmuje sekundę.

Włączyć silnik naciskasz hamulec i rozrusznik na środku konsoli środkowej. 8-litrowy silnik V5 z podwójnym turbodoładowaniem natychmiast się budzi, a ścieżka dźwiękowa jego marzeń jest odtwarzana w fabryce. Jednocześnie zapala się wyświetlacz na desce rozdzielczej: zakres obrotów jest wyświetlany w półkolistym niebieskim łuku umieszczonym na zewnętrznej krawędzi prędkościomierza, a pośrodku znajduje się cyfrowy ekran, który pokazuje w liczbach prędkość, z jaką jedziesz jeżdżą. i dołączony sprzęt. Wystarczy, że dotknę prawej łopatki za małą kierownicą, aby włożyć pierwszą i wprawić samochód w ruch, docierając tym samym do Christiana, który czeka na nas na zewnątrz w CC8S.

Patrząc na nich obok siebie, to niesamowite, jak bardzo się różnią. Rozdzielenie ich zajmuje dziesięć lat i widać to. Kiedy CC8S zadebiutował w 2002 roku, prędkość była jednym z jego głównych priorytetów, dlatego wiele prac rozwojowych wykonano w tunelu aerodynamicznym Volvo, aby zminimalizować bezwładność. Pod koniec prac rozwojowych współczynnik tarcia został doprowadzony do 0,297 Cd, co jest bardzo niskim jak na taki samochód.

W 2004 r. wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, aby zapewnić zgodność z najnowszymi światowymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa pasażerów. Potrzebny był również nowy silnik, aby był zgodny z przepisami Euro 5, ponieważ tradycyjnego 8 V4.7 nie można było dostosować. Efektem tych zmian jest CCX, która zadebiutowała w 2006 roku i była punktem zwrotnym dla Koenigsegga: wraz z nim szwedzka marka weszła na rynek amerykański. Auto, napędzane nowym 8-litrowym, podwójnie doładowanym silnikiem V4,7, miało zupełnie inną stylizację niż poprzednia, z wyższym profilem przednim i większymi zwisami w porównaniu do pierwszej generacji CC8S i CCR, czego nie robię wiedzieć. O. Do dziś nie zostałem zauważony.

Christian zaczyna od CC8S, a ja podążam za nim z Agerą R. CC8S jest piękny z tyłu, ma złożoną sieć. aluminium który wita prędkość ale zauważysz to tylko wtedy, gdy usiądziesz wystarczająco nisko. lubię też szyba przednia więc koperty Ager. To tak, jakby zobaczyć świat z 16, nawet jeśli nie najlepiej wypada na skrzyżowaniach, bo duży słupek i lusterko boczne tworzą tak duży martwy punkt, że mógłby się w nim schować piętrowy autobus. Widok z boku też nie jest świetny tylna szyba Tył w stylu skrzynki na listy: Prawie widać końcową część tylnego spojlera, ale dostrzegasz tylko samochody jadące z tyłu. Co jednak nie nadąży za tobą długo, ponieważ Agera jest cierniem w boku.

Ponieważ zbiornik jest obecnie zasilany benzyną RON 95, silnik V8 5.0 z podwójnym turbodoładowaniem, zbudowany przez samego Koenigsegga, rozładowuje „tylko” 960 KM. i 1.100 Nm momentu obrotowego (zamiast 1.140 KM i 1.200 Nm, które zapewnia podczas jazdy na etanolu E85). ale nie narzekamy biorąc pod uwagę wagę 1.330 kg.

Kiedy będzie okazja do ujawnienia? dwie turbiny a prędkość zaczyna rosnąć, występy stają się stratosferyczne (ten potwór rozpędza się od 0 do 320 km/h w 17,68 sekundy, czas ten potwierdzili ci sami przedstawiciele Księgi Rekordów Guinnessa), a ścieżka dźwiękowa to szalone szczekanie. Najbardziej zdumiewające jest to, że tę potworną siłę można również kontrolować. Silnik montowany jest bezpośrednio z tyłu przedziału pasażerskiego z włókna węglowego, ale w kabinie nie słychać żadnych wibracji (w przeciwieństwie do Ferrari F50). Dzięki dużej ilości informacji pochodzących z silnika, układu kierowniczego i podwozia, czujesz się w centrum akcji i możesz zrozumieć, co dzieje się wokół Ciebie, znacznie lepiej niż w samochodach „odizolowanych” od świata zewnętrznego.

Kolejną niespodzianką jest jakość jazdy. Tuż przed przyjazdem do Szwecji jeździłem Lamborghini Gallardo: na wiejskich drogach Agera R wygląda jak limuzyna w porównaniu z włoską. Jest w tym coś magicznego zawieszenia i chociaż znam guru kadru Loris Bicocchi Od kilku lat jest stałym konsultantem firmy Koenigsegg, ponieważ samochód z bardzo twardymi amortyzatorami zapewnia wzorowe właściwości jezdne. Duża w tym zasługa nowych obręczy wykonanych w całości z włókna węglowego (ważących zaledwie 5,9 kg z przodu i 6,5 kg z tyłu) oraz łożysk zawieszenia, ale zdecydowanie ostatnią rzeczą, jakiej można oczekiwać od tak ekstremalnego samochodu, jak Koenigsegg Agera R, jest wygoda jazdy.

R ma podwójne sprzęgło Top z siedmioma biegami o unikalnej koncepcji i bardzo dobrze skalibrowany, co pozwala na płynne ruszanie i zmianę biegów z imponującą prędkością. Podczas zmiany biegów przy wysokich obrotach występuje coś w rodzaju pukania, ale zależy to głównie od ogromnego momentu obrotowego, z którym masz do czynienia, a nie od awarii skrzyni biegów. Jednak nazywanie tego podwójnym sprzęgłem jest błędne. Pojedyncze suche sprzęgło zarządza mocą między silnikiem a skrzynią biegów; drugie sprzęgło to mniejsza, smarowana olejem tarcza na wałku zębatym, która przyspiesza zmianę biegów, umożliwiając szybszą synchronizację wybranych biegów. Mózg.

Jesteśmy na drodze pełnej łagodnych zakrętów, która prowadzi do iz lasu. W pewnym momencie zza drzew wyłania się jezioro. Christian gestykuluje, żebyśmy się zatrzymali i zmienili samochody. Po Agerze CC8S wydaje się niesamowicie przestronny. Christian wyjaśnia, że ​​w starszym modelu prawie wszystko jest inne: na początek przednia szyba jest wyższa, chociaż linia dachu jest o 5 cm niższa niż w Agerze. Fotele są również znacznie bardziej pochylone. Kiedy siedzisz za kierownicą, czujesz się, jakbyś leżał na leżaku — trochę jak w Lamborghini Countach — ale został on specjalnie zaprojektowany, aby zyskać kilka cali i obniżyć linię dachu (która znajduje się zaledwie 106 cm nad ziemią) ). Już sam ten środek wystarczy, aby nadać CC8S znacznie bardziej sportowy i wyścigowy wygląd.

Prosty wyświetlacz wskaźników Stack zwiększa poczucie przebywania w samochodzie wyścigowym. Tylko to okropne radio i osłony głośników po bokach deski rozdzielczej zdradzają, że była to pierwsza próba aranżacji wnętrza Koenigsegga. Z tunelu środkowego wyłania się smukła, aluminiowa dźwignia zmiany biegów, która napędza sekwencyjną sześciobiegową skrzynię biegów, z której można się dobrze bawić. Ale najpierw trzeba odpalić silnik, a do tego trzeba wykombinować, jak działa ta dziwna klawiatura telefonu na konsoli środkowej. Należy nacisnąć przycisk o godzinie szóstej i piątej w tym samym czasie, aby włączyć układ zapłonowy, a następnie nacisnąć przyciski o godzinie szóstej i siódmej, aby uruchomić rozrusznik. Dziwne, ale działa jak 8 KM V4.7 655. (wzmocniony przez jeden) kompresor wirówka z napędem pasowym) budzi się. W tym momencie, podobnie jak na Agerze, od razu czujesz się w centrum akcji. L 'akcelerator jest bardzo wrażliwy i trudno od niego uciec bez szarpania, ale w ruchu wszystko staje się płynniejsze. Jakość jazdy jest zawsze na szczycie, zmienia się tylko waga sterowniczy: jest bardzo wrażliwy i przypomina mi stare TVR-y. Christian powie mi później, że CCX musiał go nieco złagodzić, ponieważ reagował zbyt szybko przy dużej prędkości.

Kolejną dużą różnicą jest sposób, w jaki silnik zapewnia niesamowite osiągi. Agera R ma duży moment obrotowy dostępny przy każdej prędkości, ale od 4.500 obr./min jest jak wybuch jądrowy, podczas gdy CC8S narasta stopniowo, bardziej liniowo. Moment obrotowy jest duży – osiągający 750 Nm przy 5.000 obr./min – ale jesteśmy lata świetlne za Agerą R. przy 1.200 Nm. W praktyce zaletą jest to, że między wymianą a kolejną trzymam przepustnicę otwartą dłużej. , rzadziej kładąc rękę na fantastycznej dźwigni zmiany biegów (która ma znacznie mniejszy ruch niż oczekiwano).

CC8S podoba mi się bardziej, niż mogłem sobie wyobrazić. Jest trochę wolniejszy niż szalona Agera R, to prawda, ale podwozie jest w dobrym stanie, a osiągi to ćwierć mili w 10 sekund przy 217 km / h, co z pewnością nie jest trywialną sprawą. Ponadto, ważąc 1.175 kg, jest o 155 kg lżejszy niż Agera R. Z przyjemnością stwierdzam, że martwy punkt Agery utworzony przez słupek A i lusterko boczne jest tutaj mniejszym problemem. Po przyzwyczajeniu się do określonej pozycji jazdy CC8S staje się łatwy w manewrowaniu, nawet w ruchu ulicznym.

Zatrzymujemy się ponownie, aby zmienić samochody. To moja ostatnia szansa na przejażdżkę Agerą R. Spójność tego auta od samego początku silnika jest imponująca. Wygląda też solidnie i pomimo słabej widoczności bocznej umożliwia wsiadanie i wysiadanie. Raczej kontynuuj, aż zapalisz lont, ponieważ od teraz potrzebujesz całej koncentracji. Zawsze przyjemnie jest być w samochodzie wyścigowym o mocy 1.000 KM. na jednej osi (tym bardziej, jeśli jest z tyłu), ale pozwólcie sobie wyobrazić, co to może oznaczać dla samochodu, który waży o pół tony mniej niż Bugatti Veyron.

Christian ma dla mnie ostatnią niespodziankę. Kiedy myślę, że koło się skończyło i zaraz wracamy do fabryki, przede mną pojawia się pas startowy. Opustoszały. Cóż, byłoby niegrzecznie odmówić, prawda? Drugi, trzeci, czwarty przebieg mija natychmiast, podczas gdy Agera nadal przyspiesza. Moc uzależnia i nawet na tak ogromnej pustej przestrzeni samochód wydaje się zbyt szybki. Dopiero podczas hamowania rozumiesz, jak szybko jedziesz. Miłośnicy supermotocykli mają wrażenie, że prędkość rośnie w szaleńczym tempie, a liczby na prędkościomierzu są tak przesadzone, że możesz pomyśleć, że to nierealne… aż nadejdzie czas, aby przestać. Agera R jest tutaj taka sama.

To był wspaniały dzień. CC8S ma niepowtarzalny urok, jest cieńszy z wyglądu i sposób, w jaki przenosi swoją ogromną moc na ziemię, ale nie jest wolny, nawet jeśli jest mniej precyzyjny i szczegółowy niż jego następca. Niekoniecznie jest to wada: jest to raczej nieunikniony wynik porównania go z Agerą R. Ma potencjał wspaniałego supersamochodu i czuje się. Christian von Koenigsegg zawsze powtarzał, że jego intencją było kontynuowanie rozwoju tego pierwszego stworzenia, tak jak zrobiło to Porsche z 911. I jego pomysł wydaje się działać. Jeżdżąc tymi dwoma samochodami jeden po drugim, ma się wrażenie, że mają ze sobą wiele wspólnego, chociaż Agera jest znacznie nowocześniejsza.

Zastanawiam się, jak Agera poradzi sobie z Pagani Huayra czy Bugatti Veyron. Wszyscy są tak uzdolnieni i utalentowani, że wybór zwycięzcy w takiej walce twarzą w twarz może być trudniejszy niż się spodziewano. Koenigsegg jest szybszy niż Pagani i może dorównać potężnemu Bugatti. Silnik Agery jest łatwiejszy do regulacji niż jej dwaj konkurenci, ale Huayra ma w sobie coś ostrzejszego i łatwiejszego w zarządzaniu. odwołanie... Jest tylko jeden sposób, aby upewnić się, który z nich jest lepszy. Spróbuj ich. Mam nadzieję, że niedługo…