Krótki test: Renault Megane RS 280

Kiedy wracasz myślami do historii motoryzacji, kiedy myślisz o segmencie samochodów, który w języku słoweńskim nazywa się klasą sportowych limuzyn, wszyscy wolimy nazywać go klasą „hot hatchback”? Może do 2002 roku, kiedy Ford wprowadził Focusa RS? A może nawet pierwsza generacja Volkswagena Golfa GTI? Cóż, prawdziwym pionierem było Renault 1982 w wersji Alpine Turbo (na wyspie nazywało się Gordini Turbo). W 15 roku Renault nawet nie podejrzewało, że ta klasa przekształci się w wielki wyścig w ciągu ostatnich 225 lat, zwany „ile koni zostanie postawionych na parze kół, aby samochód mógł jechać”. Już w Focusie RS wątpiliśmy, czy można przenieść na drogę wszystko większe niż te XNUMX „koni”. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego była tak agresywna, że ​​dosłownie wyrwała kierownicę z rąk kierowcy, a podczas przyspieszania auto unosiło się w górę jakby chciało się „poślizgnąć”. Na szczęście w wyścigu chodziło nie tylko o wydobycie jak największej mocy z silnika, ale przede wszystkim o jak najlepsze przeniesienie tej mocy na drogę.

Renault szybko wkroczyło do gry i wraz z Megan nadal zajmuje ważne miejsce w tym wyścigu. Ponieważ mieli dobre doświadczenie w dziale sportowym Renault Sport, który przez te wszystkie lata był obecny nie tylko w Formule 1, ale także w wielu zawodach wyścigowych, ich samochody zawsze oferowały więcej sportowego charakteru i być może trochę mniej komfortu. ... Ale było wielu kupujących właśnie tego, a Megane RS zawsze był jednym z najpopularniejszych „gorących hatchbacków”.

15 lat po premierze pierwszego Megane RS, Renault wysłało klientom trzecią generację tego sportowego samochodu. Niewątpliwie zachował swój charakterystyczny wygląd, który kojarzy się z „cywilnymi” pozostałościami rodu Megan, ale wciąż wyróżnia go na tyle, by był rozpoznawalny. Być może zdjęcia są dla niego trochę niesprawiedliwe, ponieważ w prawdziwym życiu zachowuje się znacznie bardziej agresywnie i silniej. Świadczy o tym fakt, że błotniki mają 60 milimetrów z przodu i 45 milimetrów z tyłu niż Megane GT. Niewątpliwie najbardziej rzuca się w oczy tylny dyfuzor, który nie tylko podkreśla sportowy wygląd auta, ale także pomaga zwiększyć siły utrzymujące auto podczas jazdy. Podczas gdy kiedyś chcieliśmy zobaczyć Meganę RS w typowej kombinacji kolorów Gordini, teraz kupujący będą musieli zadowolić się nowym kolorem nadwozia, który Renault nazywa tonikiem pomarańczowym.

Wolimy skupić się na tych częściach samochodu, które są postrzegane przez pośladki kierowcy na oczach obserwatora. I nie, nie mamy na myśli wystarczająco dobrych foteli fabrycznych (ale wciąż nie jest to świetny Recar, który kiedyś zamontowano w Megane RS). W materiale promocyjnym towarzyszącym nowemu Megane RS pierwszy akapit wymienia wszystkie ulepszenia wprowadzone w podwoziu. I to pomimo tego, że nowa generacja Republiki Słowenii nosi zupełnie nowy blok energetyczny. Ale o tym później... Faktycznie potwierdza to wspomnianą tezę, że rozwój tej klasy samochodów ma na celu głównie poprawę osiągów. Co nowego może zaoferować Megane? Zdecydowanie najbardziej godny uwagi jest nowy układ kierowniczy na cztery koła. Nie jest to do końca rewolucyjny wynalazek, ponieważ taki system zaproponowało Renault w 2009 roku w Lagunie GT, ale teraz wyraźnie czuli, że RS może się przydać. O co tak naprawdę chodzi? System obraca tylne koła w kierunku przeciwnym do przednich przy niższych prędkościach i w tym samym kierunku przy wyższych prędkościach. Zapewnia to lepszą zwrotność i łatwość prowadzenia podczas wolnej jazdy, a także lepszą stabilność w szybszych zakrętach. A jeśli system w niektórych modelach Renault szybko odszedł w niepamięć, może się zdarzyć, że utrzymają go w Republice Słowenii, ponieważ uważamy, że samochód jest przez to doskonale kontrolowany. Uczucie możliwości bardzo precyzyjnego ustawienia kierunku przed wejściem w zakręt i sterowania kierownicą w zakręcie jest ekscytujące. Co najważniejsze, wzbudza dodatkowe zaufanie do samochodu i zachęca kierowcę do poszukiwania ekstremalnych możliwości oferowanych przez podwozie. Można to uzyskać w nowym Megane RS w dwóch wersjach: Sport i Cup. Pierwsza jest bardziej miękka i bardziej odpowiednia na zwykłe drogi, a druga, jeśli lubisz od czasu do czasu jeździć na tor wyścigowy. To jeden z powodów, dla których pierwsza wersja jest wyposażona w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, podczas gdy w drugim przypadku moc przekazywana jest na przednie koła za pośrednictwem mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsn. W obu typach podwozi, jako nową funkcję, dodano amortyzatory hydrauliczne zamiast dotychczasowych gumowych. Ponieważ w rzeczywistości jest to amortyzator w amortyzatorze, rezultatem jest lepsza amortyzacja krótkich wstrząsów, a tym samym większy komfort jazdy. Jednak nasz testowy samochód, wyposażony w podwozie Cup, nie wybaczał zbytnio kręgów w codziennej jeździe. Gdybyśmy mieli wybór, wybralibyśmy dyferencjał Torsn i najlepsze hamulce z tego pakietu, zachowując jednocześnie bardziej miękkie, sportowe zawieszenie.

Podążając za trendem mniejszych rozmiarów silników, Renault zdecydowało się również na zamontowanie w nowym Megane RS nowego czterocylindrowego silnika o pojemności 1,8 litra, który ma nawet nieco większą moc niż najmocniejsza wersja RS Trophy. nie do końca przesada w tej dość „kolczastej” klasie aut, ale i tak to ogromny zapas mocy, który dzięki turbosprężarce typu twin-scroll dostępny jest niemal w całym zakresie obrotów silnika. Testowe Megane zostało wyposażone w doskonałą sześciobiegową manualną skrzynię biegów, która przekonuje krótkim skokiem, precyzją i dobrze przemyślanym przełożeniem. Rozbudowane regulacje i regulacje są dokonywane przez dobrze znany już system Multi-Sense, który reguluje prawie wszystkie parametry mające wpływ na jazdę, z wyjątkiem amortyzatorów, które nie są szeroko regulowane. Oczywiście, skoro taka Megane to też samochód na co dzień, otrzymała wiele pomocy i wyposażenia bezpieczeństwa – od aktywnego tempomatu, automatycznego hamowania awaryjnego, monitorowania martwego pola, rozpoznawania znaków drogowych i automatycznego parkowania. Choć pionowy układ środkowego ekranu to wygodne i zaawansowane rozwiązanie, system R-Link pozostaje jednym z najsłabszych ogniw w tym aucie. Intuicja, grafika i słaba wydajność to nie są atrybuty, którymi można się chwalić. Prawdą jest jednak, że dodali aplikację monitorującą RS, która umożliwia kierowcy przechowywanie danych telemetrycznych i wyświetlanie wszystkich danych związanych z jazdą, które samochód rejestruje za pomocą wielu czujników.

Oprócz wspomnianego wcześniej skrętu na cztery koła, nowy Megane RS przekonuje dość neutralną i niezawodną pozycją. Dlatego niektórzy użytkownicy mogą być pozbawieni przyjemności, ponieważ Megana jest dość trudna do nauki planowania kierowanego, a wielu woli jeździć „na szynach”. W ścieżce dźwiękowej silnika również nie ma nic szczególnego, tylko w niektórych miejscach będziesz zadowolony z stukania wydechu podczas redukcji biegu. Tutaj umieściliśmy jokera na wydechu Akrapovich w wersji Trophy, która ma wkrótce trafić na drogi.

Wprowadziliśmy również nowe RS na zakręty w Raceland, gdzie zegarek wskazywał 56,47 sekundy, czyli mniej więcej tyle samo, co poprzednia generacja Trophy. Dobre perspektywy, nic.

Renault Megane RS Energy TCe 280 - cena: + XNUMX rubli.

Podstawowe dane

Koszt modelu testowego:	37.520 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	29.390 €
Zniżka ceny modelu testowego:	36.520 €

Koszty (rocznie)

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna z turbodoładowaniem - pojemność skokowa 1.798 cm3 - moc maksymalna 205 kW (280 KM) przy 6.000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 390 Nm przy 2.400-4.800 obr./min
Transfer energii:	napęd na przednie koła - 6-biegowa manualna - opony 245/35 R 19 (Pirelli P Zero)
Pojemność:	Prędkość maksymalna 255 km/h - Przyspieszenie 0-100 km/h 5,8 s - Średnie zużycie paliwa (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, emisja CO2 161-163 g/km
Masa:	pusty pojazd 1.407 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.905 kg
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.364 mm - szerokość 1.875 mm - wysokość 1.435 mm - rozstaw osi 2.669 mm - zbiornik paliwa 50 l
Skrzynka:	384-1.247

Nasze pomiary

T=26°C/p=1.028 mbar/rel. cz. = 55% / stan licznika: 1.691 km
Przyspieszenie 0-100km:	6,5s
402m od miasta:	14,7 lat ( 160 km/h)
Elastyczność 50-90km/h:	5,7 / 9,5 s (IV/V)
Elastyczność 80-120km/h:	6,7 / 8,5 s (Nd/Pt)
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	7,3 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	33,9m
Stół AM:	40m
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	59dB

оценка

• Megane RS również poddał się spadkowi pojemności skokowej silnika, ale nadrabiał to dużym zapasem nad głową. Czy będzie w stanie konkurować z silniejszymi konkurentami? W Renault główny nacisk kładziony jest na poprawę podwozia, co w tej chwili zdecydowanie stawia RS na pierwszym miejscu. Dzięki różnym pakietom, podwoziu, wyborom skrzyni biegów, mechanizmom różnicowym i nie tylko, z pewnością spodoba się szerokiemu gronu klientów.

Chwalimy i wyrzucamy

przewidywalna, neutralna pozycja

cztery koła skrętne

silnik (zakres mocy i momentu obrotowego)

precyzyjna skrzynia biegów

mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego

dobre hamulce

System informacyjno-rozrywkowy R-Link

fotele (wg Recar's z poprzedniego RS)

monotonne wnętrze

Alcantara na kierownicy to miejsce, w którym nie trzymamy kierownicy

rozmyty dźwięk silnika