Krótki opis testu: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio jak nigdy dotąd

Renault stosunkowo wcześnie rozpoczęło opracowywanie własnej technologii hybrydowej dla samochodów, ale wprowadziło na rynek pojazdy hybrydowe stosunkowo późno. Nie ma w tym nic złego, co jest szczególnie prawdziwe w przypadku Renault, które dzięki swojej autorskiej technologii E-Tech wprowadziło do świata motoryzacyjnego wiele innowacji. Również prosto z Formuły 1.

Pierwsze prototypy systemu E-Tech zostały zaprezentowane publiczności w 2010 roku i już wtedy wskazywały, że samochody hybrydowe Renault będą się bardzo różnić od innych. Swoją konstrukcją firma E-Tech wprowadziła zupełnie nowe podejście do hybrydyzacji w samochodach osobowych. Łącznie 150 patentów, z których jedna trzecia jest bezpośrednio związana z przekładnią, sprawia wrażenie, że jest to jedna z najbardziej skomplikowanych przekładni.i jest to w zasadzie czterobiegowa bezsprzęgłowa skrzynia biegów, do której dodano dwa silniki elektryczne.

Mniejszy silnik elektryczny służy również jako rozrusznik silnika, zastępuje generator i zapewnia regenerację energii kinetycznej i hamowania. Oprócz tych podstawowych zadań odpowiada również za regulację prędkości koła zamachowego podczas pracy. Drugi, większy i mocniejszy silnik elektryczny przeznaczony jest do autonomicznej lub dodatkowej jazdy auta.

Cechą tej skrzyni biegów jest brak sprzęgła, ponieważ nie jest to wymagane. Samochód zawsze uruchamiany jest wyłącznie silnikiem elektrycznym, przy czym jeden z silników elektrycznych koordynuje prędkość obrotową wału w skrzyni biegów z prędkością wału głównego silnika, co oznacza, że ​​silnik benzynowy może być prawie włączony do napęd elektryczny. natychmiast. W skrzyni biegów nie ma biegu wstecznego, ponieważ jeden z silników elektrycznych jest używany do biegu wstecznego.

Obecne Clio zbudowane jest na modułowej platformie CMF-B, która jest już w dużej mierze przystosowana do elektryfikacji.I tak Clio prawie całkowicie ukrywa swoją zelektryfikowaną genetykę. Akumulatory są inteligentnie umieszczone w podwoziu samochodu, dzięki czemu nie mają prawie żadnego wpływu na wielkość i kształt bagażnika, a z tyłu jest nawet koło zapasowe. Ogólnie wydaje mi się, że Renault może słusznie być dumnym z tej platformy, ponieważ w homologacji stwierdza się, że Clio E-Tech waży stosunkowo przystępną cenę 1.367 kg. W porównaniu ze standardową benzyną Clio waga to tylko dobre 100 kilogramów więcej.

Dlaczego to jest ważne? Głównie dlatego, że Renault udowodniło, że dzięki tej platformie i technologii bardzo dobrze kontroluje również masę samochodu, co oznacza, że ​​osiągi jezdne są minimalne w porównaniu do standardowych modeli.

Byłoby przesadą pisać, że te dodatkowe dobre sto kilogramów wagi są jakoś odczuwalne podczas normalnej i umiarkowanie dynamicznej jazdy, ale dodatkowa waga nadal ma pewien negatywny wpływ. Mam tu na myśli w szczególności maksymalną dopuszczalną ładowność, która dla hybrydowego Clio wynosi stosunkowo skromne 390 kilogramów. (około 70 funtów mniej niż standardowe modele). Tak więc trzy dorosłe osoby z nieco lepszym zachowaniem i pewnym bagażem już jeżdżą na maksymalnych możliwościach auta, ale w rzeczywistości nikt nie jest w to poważnie zaangażowany.

O tym, że Clio samo w sobie jest sukcesem, świadczy fakt, że jest z nami od poważnych 30 lat, a jednocześnie jest jednym z najlepiej sprzedających się modeli w swojej klasie. Jednak moim zdaniem Clio piątej generacji (od 2019 roku) wzrosło do czołówki swojej klasy pod względem ergonomii, wykonania i dobrego ogólnego wrażenia. Chodzi mi o to, że Clio oferuje również mnie, który uważa się za bardziej rozpieszczonego kierowcę, bardziej poczucie premium, którego bardzo mi brakuje od japońskich i koreańskich konkurentów.

W rzeczywistości nie ma wątpliwości, co inżynierowie mieli na myśli, projektując Clio piątej generacji, zwłaszcza ci, dla których istotą samochodu jest dopracowany wygląd zewnętrzny i pięknie zaprojektowane wnętrze. Do jego dużych zalet zaliczam również cyfryzację i łączność. Centralny licznik cyfrowy jest przejrzysty, nowoczesny i informacyjny (brakowało tylko obrotomierza), pionowy interfejs multimedialny EasyLink jest niezwykle responsywny, przejrzysty i intuicyjny, poza opanowaniem języka słoweńskiego ze wszystkimi jego funkcjami i usługami, zapewnia dobre wrażenia użytkownika.

Testowe Clio moim zdaniem jest bardzo dobrze wyposażone w kilka akcesoriów, takich jak 9,3-calowy interfejs multimedialny, kamera cofania, czujniki parkowania, kluczyk zbliżeniowy, potężny system audio. O co więcej można prosić w tej klasie?

Inżynierowie wykonali dobrą robotę zarówno wewnątrz, jak i nad samym nadwoziem, więc sugerowałbym, aby w przyszłości skupili się również na osiągach i dynamice jazdy. Daleko od obwiniania Clio za jakiekolwiek oczywiste nieprawidłowości lub wady, jego głównymi konkurentami są prowadzenie, informacje zwrotne z kół do kierowcy, zawieszenie oraz koordynacja przedniej i tylnej osi na pewnym poziomie przed nim.

Nie będzie to przeszkadzać tym, którzy lubią komfortową i cichą jazdę, a wszystkim, którym mniej zależy na tym, jak komfortowe zawieszenie łagodzi nierówności na drodze, powinni spodziewać się nieco bardziej leniwej reakcji podwozia Clio i mniej precyzyjnego prowadzenia przy dużych prędkościach. Denerwuje mnie to głównie dlatego, że jasne jest, że dział sportowy Renault wykonuje bardzo dobrą robotę we wszystkich powyższych kwestiach. Proszę o więcej współpracy. Szkoda, że ​​po tym, jak Clio tak wyraźnie dojrzało i urosło, nie upewnili się, że Clio nie jest tylko urządzeniem, które cię prowadzi.

I wreszcie - E-Tech w ruchu. Długo oczekiwana i przewidywalna technologia obiecuje wiele, przynajmniej na papierze. Czterobiegowa automatyczna i dwa silniki elektryczne razem oferują do 15 różnych przełożeń.więc połysk i reakcja tego samochodu naprawdę nie powinny stanowić problemu. Za każdym razem Clio wydaje prawie niesłyszalny hałas spoza miasta i może z pewną cierpliwością osiągać prędkość około 80 kilometrów na godzinę, w praktyce nie uruchamiając silnika benzynowego. Jednak gdy się spieszy, może również przez chwilę utrzymać wyższą prędkość, korzystając z silników elektrycznych.

Z prądem możesz przejechać kilka kilometrów na równej stopie. Silnik benzynowy przychodzi na ratunek za każdym razem, gdy nacisk na dynamikę staje się nieco większy, a wszystkie włączanie i wyłączanie są całkowicie niewidoczne. W każdym razie należy pochwalić synchroniczność benzyny i obu silników elektrycznych. Tak naprawdę dużą rolę odgrywa w tym również automatyczna skrzynia biegów, która nie ma na co narzekać w trybie cichej jazdy i w mieście. Wręcz przeciwnie, jego (cztery) stopnie niedożywienia podczas jazdy są bardziej niż oczywiste, ponieważ kierowca jest informowany, że stale wykonuje dużo pracy, aby zapewnić optymalną przyczepność między silnikami elektrycznymi a skrzynią biegów.

Tak więc sprawność transmisji jest szczególnie wyraźna, gdy nie ma pośpiechu i w mieście. W tym czasie stosunek kilometrów przejechanych na benzynie lub elektryczności zmienił się wyraźnie na korzyść energii elektrycznej. Renault obiecuje, że tylko prądem, dzięki dobrej regeneracji i doładowaniu akumulatorów, będzie można jeździć po mieście nawet do 80 procent, ale ja sam, według testów w mieście, osiągnąłem stosunek około 40:60 na korzyść. paliwo. Tymczasem dane o zużyciu paliwa w mieście wykazały średnie zużycie około 5,2 litra.... W drodze do Mediolanu iz powrotem z prędkością 120 kilometrów na godzinę Clio zużywało 52 litry paliwa, czyli 5,5 litra na 100 kilometrów.

Hybrydowe Clio, o mocy systemowej 103 kilowatów, jest bardzo żywym samochodem. Oczywiście dzieje się tak do momentu, aż skończy się elektryczne oddychanie, co dzieje się stosunkowo szybko, zwłaszcza na autostradzie. W tym momencie nowe Clio, z ośmiozaworowym, czterocylindrowym silnikiem benzynowym i bez turbosprężarki, w połączeniu z czterobiegowym automatem (pod względem osiągów), było samochodem połowy XX wieku. W każdym razie, jeśli kierowca chce być szybki na autostradzie, musi dobrze przewidzieć i znać interwały ładowania i rozładowywania akumulatora. Przy w pełni naładowanym akumulatorze Clio szybko rozpędza się do prędkości 180 kilometrów na godzinę, a przy rozładowanym akumulatorze trudno mu utrzymać prędkość 150 kilometrów na godzinę.

Kierowcy autostrad również nie powinni spodziewać się niskiego zużycia paliwa, wręcz przeciwnie, jadący z prędkością 130 kilometrów na godzinę lub mniej, zużyją tylko nieco więcej paliwa niż zapalniczka. Dokładnie 130 kilometrów na godzinę to granica prędkości, do której system ładowania może z łatwością utrzymać odpowiedni poziom naładowania baterii, a tym samym pozwolić na wykorzystanie silników elektrycznych i zmniejszyć zużycie.

Nie twierdzę, że hybryda Clio nie pasowałaby do nowocześniejszego i mocniejszego silnika benzynowego, ale poniżej kreski, wymuszone tankowanie, zmienne fazy rozrządu, dodatkowe wałki rozrządu i tym podobne wprowadzają tę niepotrzebną różnicę cenową, co oczywiście wpływa na konkurencyjność modelu w rynek... Dlatego, biorąc pod uwagę, że znaczenie napędu hybrydowego jest ukryte wszędzie poza wydajnością i szybkością, Przyznaję Renault, że konfiguracja układu napędowego hybryd jest naprawdę doskonała i odpowiada docelowej grupie klientów.

Zgodnie z tym, co napisałem, dochodzę do wniosku, że Clio E-Tech Hybrid to tak naprawdę pojazd bardzo niszowy. Wybiorą go głównie ci, których pociąga świat pojazdów elektrycznych, ale ich zaufanie do infrastruktury i obietnic producentów nie jest nieograniczone. Ci, którzy cenią racjonalność, chętniej kupują diesle (lub tak długo, jak mogą) ze względu na ich cenę. Jednak ci, którzy ratują planetę, już kupują Zoyę.

Renault Clio E-Tech 140 Edycja (2020)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Renault Nissan Słowenia Sp.
Koszt modelu testowego:	23.490 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	21.650 €
Zniżka ceny modelu testowego:	21.490 €
Moc:	103 kW (140 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	9,9 z
Maksymalna prędkość:	186 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	4,3l/100km

Koszty (rocznie)

Техническая информация

silnik:	Silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, benzynowy, pojemność skokowa 1.598 cm3, moc maksymalna 67 kW (91 KM), maksymalny moment obrotowy 144 Nm przy 3.200 obr./min. Silnik elektryczny: maksymalna moc 36 kW (49 KM), - maksymalny moment obrotowy 205 Nm. Układ: moc maksymalna 103 kW (140 KM), maksymalny moment obrotowy m.in.
akumulator:	Li-ion, 1,2 kWh
Transfer energii:	silnik napędza przednie koła - wariator skrzyni biegów.
Pojemność:	prędkość maksymalna 186 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 9,9 s – średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (WLTP) 4,3 l/100 km, emisja CO2 98 g/km.
Masa:	pusty pojazd 1.336 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.758 kg.
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.050 mm - szerokość 1.798 mm - wysokość 1.440 mm - rozstaw osi 2.583 mm
Skrzynka:	300–1.069 l.

оценка

• Choć wydaje się, że E-Tech Renault wprowadziło do świata hybrydowego nawet nadmiar technologii, dziś jasne jest, że E-Tech naprawdę działa dopiero w pierwszej rundzie. Z kolei Clio to model, który poprzez swoją dojrzałość i dojrzałość przekonująco zadbał o wprowadzenie E-Techu do klientów.

Chwalimy i wyrzucamy

zewnętrzne, zewnętrzne, wewnętrzne

Ekwipunek

interfejs multimedialny, system audio

dozwolone holowanie przyczepy

nie zapalona dźwignia skrzyni biegów

mały zbiornik

kamera cofania i przełącznik zwalniania bagażnika wpadają w błoto;