Krótki test: Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Ach, te małe „gorące włazy” (najbliższe tłumaczenie to „gorące limuzyny”), jak nazywają je wyspiarze! Pepperoni, chili... Zawsze i na wszystkich kontynentach tego stowarzyszenia. Dlaczego nie poszukać muzycznego porównania raz na zawsze? A jeśli tak, to mogą to być tylko bębny. Albo jeszcze lepiej: perkusiści.
Założę się, że istnieje wiele argumentów za i przeciw pojedynkowi Clia RS z Polo GTI. Z jednej strony czemu nie? Ale jeśli zagłębisz się – czy słyszałeś, że jakikolwiek enolog bezpośrednio porównywał wino musujące i klasyczne? MI?
Ale historia jest taka: świat się zmienia, bo zmieniają się poszczególne jego elementy. Urodzony około ćwierć wieku temu, większość z nich potrzebowała całego czasu, aby znaleźć swoją filozofię kierunkową: jeśli Clio RS jest wspaniałym samochodem, to Polo GTI jest cicho poważne, ale także cholernie szybkie. Zobacz różnicę?
Bazą jest oczywiście Polo, a sercem silnik. Kilowaty, niutonometry i inne metody to dobre odczyty, ale nie mówią nic o tym, jak faktycznie jeździ ten GTI. Jest tak: dopóki prawa noga jest lekka i spokojna w ruchu, jeździ się prawie tak samo, jak każdym innym Polo 1.4 TSI. Łagodny, posłuszny, bez nieporządku, wzorowy. Jedyna różnica polega na tym, że to, co kończy się w innym Theisis, trwa tutaj. Ponad dwieście mil na godzinę dla ruchu ulicznego to nic specjalnego.
Nie można dostać Polo GTI (w tej chwili) bez skrzyni biegów DSG. A to oznacza dwa. Po raz pierwszy nawet w tym aucie DSG jest rewelacyjne, błyskawiczne i (prawie) całkowicie (wyczuwalne) przy wyprzedzaniu podczas jazdy, a poza tym ze wszystkich skrzyń biegów, które nie mają pedału sprzęgła w kabinie, kierowca prawdopodobnie wie najlepiej, czego w pewnym momencie od niego chce. Na specjalne okazje ma program sportowy, który zmienia biegi przy wyższych obrotach, a dla jeszcze bardziej wyjątkowego akcentu ma opcję ręcznej zmiany biegów za pomocą dźwigni zmiany biegów lub elementów sterujących na kierownicy. Po drugie, podczas powolnego manewrowania (tj. naprzemiennego poruszania się w przód iw tył, zwłaszcza w chłodne dni), staje się niewygodny i drażniący. Tak niewygodne, aby zaparkować cal.
Teraz, gdy rozumiemy przenoszenie mocy, możemy wrócić do silnika. Z jego dźwiękiem jest tak samo, jak z opisywanymi cechami: włosowo jest podobny do tych w innych Polakach 1.4 TSI, z tą różnicą, że w miarę jak kręci się na wyższych obrotach, wspomniany hałas odpowiednio wzrasta. . Nie po to, żeby denerwować, nie, ale też nie sportowo. Z wyjątkiem sytuacji, gdy bieg jest redukowany - z gazem pośrednim. Wtedy podnosi się trochę adrenaliny i sprawia, że wiele osób chce móc tak zmieniać biegi z manualną skrzynią biegów. Głównie przez to miłe "vum" przy dodawaniu gazu pośredniego.
Ponieważ silnik ma dobry moment obrotowy dostępny przez długi czas, a skrzynia biegów jest tak inteligentna, Polo GTI może być dla niektórych niemal nudne bez skazy. Niczym go nie zaskoczysz: ani pochyleniem, ani zgięciem, zawsze reaguje na polecenie gazu z niezbędnym momentem obrotowym na wale wyjściowym. Ale to właśnie otwiera nowe wyzwania – sprawdzanie, jak dobrym jest kierowcą…
DSG ma jeszcze jedną fajną cechę, która technicznie nie jest niczym szczególnym, ale w końcu przydaje się: jeśli przełączysz się do pozycji jazdy (D) w spoczynku, obroty pozostają takie same (bieg jałowy, około 700 obr/min), ale jeśli przełączysz w trybie sportowym obroty dochodzą do 1.000. Bardzo przydatny do szybkiego uruchomienia. Co do obrotów: elektronika silnika i skrzyni biegów nie pozwala na podniesienie się wskazówki obrotomierza powyżej 7.000. Również dobrze, ponieważ moment obrotowy już trochę spada, a powtarzanie tego skróci żywotność.
Nawet „jedyny” napęd na dwa koła mi nie przeszkadza. Geometria kół jest bardzo dobra, podwozie również (ponieważ jest dość sztywne, co wymaga trochę komfortu) i niewyłączający się ESP działają świetnie, więc zwykle na obu kołach jest wystarczająco dużo momentu obrotowego, aby uzyskać więcej frajdy. ... Martwi mnie to, że ESP nie można przełączyć. Pozbawia to kierowcę ulepszenia wspomnianej rozrywki i możliwości sprawdzenia się, co jest szczególnie widoczne dzisiaj, gdy drogi są pokryte śniegiem. Ale to jest filozofia Volkswagena i dlatego (ten) GTI nie jest (tak jak oni) RS.
Zestaw GTI zawiera również trochę sprzętu. Na przykład siedzenia mają sportowy kształt i kolor, ale nie mają zintegrowanych zagłówków, ale dotyczy to również tego samego rozdziału, co niedezaktywowany ESP, z wyjątkiem tego, że siedzenia nie mają nic przeciwko. Poza tym są trwałe, wygodne i mają skuteczny, ale dyskretny uchwyt boczny. A pozycja za kierownicą jest idealna. No i kierownica: gruba i świetna przyczepność. Ale także niższy poziom, który poza tym, że jest ekscytujący (no tak, no cóż, kto), nie jest praktyczny ani bardziej niepokojący: skoro prędkość kierownicy między skrajnymi punktami jest znacznie większa niż 0,8, jest niewygodna, jeśli jest zamieszanie w każdym rogu.
I to w zasadzie wszystko o Polo GTI. Volkswagen ma je w kolorze niebieskim, ponieważ oferuje go również w wersji pięciodrzwiowej, ale jeśli jest to trzydrzwiowy, ma bezbłędne technicznie przesunięcie siedzeń (składanie, przesuwanie, pamięć), ale w praktyce wraca tak daleko od siebie. Niezręczne słowo. Tylne lusterka boczne są równie niewygodnie małe, ale pocieszają się tym, że szybkie nie muszą wiedzieć, co się za nimi kryje.
Powiedzmy jeszcze dwa słowa o konsumpcji. Komputer pokładowy mówi, że jest tylko 100 litra na 5,6 kilometrów na 100 kilometrów na godzinę, 130 - osiem, 160 - 10,6 i 180 - 12,5 litra, co jest dość przystępne. Na stacji benzynowej nawet bezgłowe wyciskanie nie zabija: po 15 nie mogli tego dostać. Poniżej dziewiątej jest jednak łatwo, z umiarkowaną prawą stopą i wciąż na granicy ograniczenia prędkości.
W ten sposób Polo GTI zasłynęło w swojej muzycznej karierze. Szybki, właściwie bardzo szybki, ale bardzo umiarkowany i trzeźwy. Aby zilustrować, że w rzeczywistości nie ma typu RS, wpisz litery w wyszukiwarce YouTube w następującej kolejności: „bohaterska bitwa w zwierzęcy bęben” i kliknij pierwszą sugerowaną opcję. Skuteczny pod względem szybkości, ale bez awarii. Polo GTI. Surowy materiał? Zupełnie nie!
Vinko Kernc, fot. Aleš Pavletič
Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 uncji) DSG GTI
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Porsche Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 18.688 € |
| Koszt modelu testowego: | 20.949 € |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Moc: | 132 kW (180 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 7,4 z |
| Maksymalna prędkość: | 229 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 11,2l/100km |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy – 4-suwowy – rzędowy – benzyna z turbodoładowaniem – montaż poprzeczny z przodu – pojemność skokowa 1.390 cm³ – maksymalna moc 132 kW (180 KM) przy 6.200 250 obr./min – maksymalny moment obrotowy 2.000 Nm przy 4.500– XNUMX XNUMX obr./min. |
|---|---|
| Transfer energii: | przednie koła napędzane silnikiem - 7-biegowa dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów - opony 215/40 / R17 V (Bridgestone Blizzal LM-22). |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 229 km/h – przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 – zużycie paliwa (ECE) 7,5/5,1/5,9 l/100 km, emisja CO2 139 g/km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 3 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - wahacze przód pojedyncze, resory piórowe, wahacze podwójne, stabilizator - oś wielowahaczowa tył, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przód (wymuszone chłodzenie), tył tarcza 10,6 - tył, XNUMX m. |
| Masa: | pusty pojazd 1.269 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.680 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | długość 3.976 mm - szerokość 1.682 mm - wysokość 1.452 mm - rozstaw osi 2.468 mm - bagażnik 280-950 l. |
| Wymiary wewnętrzne: | zbiornik paliwa 45 l. |
| Skrzynka: | Pojemność bagażnika mierzona standardowym zestawem 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 × plecak (20 l); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizka (68,5 l) |
Nasze pomiary
| T=-4°C/p=994 mbar/rel. cz. = 42% / Stan przebiegu: 4.741 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 7,4s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 15,7 lat ( 151 km/h) |
| Maksymalna prędkość: | 229km/h (VI.V.VII.) |
| Minimalne zużycie: | 8,7l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 14,1l/100km |
| zużycie testowe: | 11,2 l / 100km |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 40,3m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 55dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 54dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 54dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 65dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 63dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 38dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
оценка
Silnik jest bardzo dobry, naprawdę świetny, ale sam w sobie zbyt dobry, by zasługiwać na więcej niż trzy uśmiechy. Dodatek przyszedł z wyższością nad resztą mechaniki.
Przyjemność z jazdy:
Chwalimy i wyrzucamy
pozycja jazdy
siedzenie
silnik (moc, zużycie)
DSG podczas jazdy
podwozie, położenie na drodze
liczniki i system informacyjny
spokojne sportowe wnętrze
Działanie systemu ESP
system nagłośnieniowy
niewygodne przyciski na kierownicy
małe lusterka zewnętrzne
kierownica w dolnym położeniu zasłania czujniki
DSG w powolnym manewrowaniu
niesportowy dźwięk silnika
nie przełączalny ESP
cena
