Zestawy łańcuchów motocyklowych: testy porównawcze, serwis i teoria

Proste, z pierścieniami typu O-ring lub o niskim tarciu – obecnie dostępne są zestawy łańcuchów o różnej jakości, których wydajność i trwałość będą również zależeć od tego, jak się nimi opiekujesz. Wszystko co musisz wiedzieć na ten temat znajdziesz na stacji motocyklowej.

Łańcuch i jego odpowiednik, pasek rozrządu, umożliwiają połączenie dwóch kół zębatych zbyt daleko od siebie, aby zapewnić napęd bezpośredni. W ten sposób łańcuch przenosi siłę rozciągającą na swoim przedłużonym końcu z koła napędzanego przekładni na koło napędowe znajdujące się w odległości około 60 cm. Pomnożona przez duży promień koła koronowego, siła ta wytworzy większy „moment obrotowy” (lub moment obrotowy). niż koła zębate o mniejszym promieniu. Jednakże ta wartość momentu obrotowego dla koła koronowego jest taka sama jak dla koła tylnego, ponieważ są one wykonane z jednego kawałka i mają tę samą oś obrotu. Tym samym znaczny moment obrotowy na kole napędowym (tylnym) i stosunkowo niska masa motocykli wyjaśniają ich „kanoniczny” czas, nawet na 6. miejscu! Oczywiście dla 5., 4. lub mniej wartość momentu obrotowego na zębniku będzie zawsze większa, więc moment obrotowy na koronie, a tym samym na tylnym kole, wzrośnie w tej samej proporcji. Czy to ukończysz?

Różne typy obwodów

Prosty łańcuszek jest najstarszym iz pewnością najbardziej znanym. Ze względu na trudniejszą konserwację (a co za tym idzie szybsze zużycie) oraz wysokie osiągi nowoczesnych silników, już dawno zniknął z większości motocykli. Jednak ze względów ekonomicznych pozostało 50 cm3 i około 125 cm3. Jednak prosty łańcuch zachowuje wielką zaletę: brak tarcia w przegubach, ponieważ nie ma tarcia, a zatem nie ma strat! Łącznie bardziej opłacalny niż łańcuch o-ring, dlatego nadal jest szeroko stosowany w zawodach… gdzie ważna jest wydajność, a trwałość jest drugorzędna.

Łańcuszek okazał się właśnie rozwiązaniem problemu smarowania osi rolek. Rzeczywiście, podczas pracy smar jest szybko usuwany z tego strategicznego miejsca i jest trudny do wymiany, co powoduje szybkie zużycie urządzenia. Aby temu zaradzić, producenci wpadli na pomysł włożenia pierścienia typu O-ring zwanego „O'ringiem” (ze względu na przekrój w punkcie O) pomiędzy tymi sworzniami a ich płytkami bocznymi. Uwięziony, chroniony przed wodą, piaskiem i wszystkim innym, oryginalny smar pozostaje na swoim miejscu dłużej, dbając w ten sposób o osie i zapewniając w ten sposób dłuższą żywotność!

Jednakże ten łańcuch typu O-ring jest nadal bezobsługowy: przede wszystkim należy pamiętać o jego regularnym czyszczeniu, a następnie smarowaniu zewnętrznych rolek smarem przekładniowym SAE 80/90 EP, zawsze na zębach. Chyba, że ​​wybierzesz smarownicę do łańcucha typu Scottoiler, Cameleon Oiler lub inną, która zapewni jego smarowanie przez długi czas.

Jeśli łańcuch jest zbyt brudny, można go wyczyścić szczoteczką, olejem napędowym, paliwem domowym, a nawet dezodoryzowaną benzyną (zobacz między innymi świetny tutorial na temat morphingu na forum ms). Ostrzeżenie: Nigdy nie używaj benzyny, a zwłaszcza trójchloroetylenu, ponieważ może to spowodować uszkodzenie uszczelek osi! Pamiętaj także o zabezpieczeniu tylnej opony przed wystającymi elementami, przykrywając ją szmatką.

Przy należytej staranności żywotność łańcucha typu O-ring jest średnio dwukrotnie większa niż w przypadku prostego łańcucha, czasami przekraczając 50 000 km. Drugą stroną medalu jest to, że występuje duże tarcie, zwłaszcza gdy są nowe przed dotarciem! Aby to zweryfikować wystarczy porównać siły zginające linek oferowanych w AFAM np. podczas pokazów motocyklowych lub jeszcze lepiej przy manewrowaniu motocyklem przed i po założeniu łańcucha bez oringów... Rzeczywiście raz na ruchu łańcuch musi się ugiąć, aby harmonijnie pasował do przekładni i korony. Podczas tego obrotu uszczelki ocierają się o płytę wewnętrzną i zewnętrzną, spowalniając ruch i w ten sposób „zjadając” moc, a dokładniej obecnie zwiększając zużycie paliwa!

Z tego właśnie powodu pojawił się niedawno łańcuch o niskim współczynniku tarcia, który szczyci się połączeniem tego, co najlepsze z obu światów: mniejszego tarcia (a tym samym mniejszej utraty mocy) i dobrej trwałości. Ale jak w takim razie? Sekret tkwi w kształcie uszczelki – od O'Ring do X'Ring lub od okrągłej do krzyżowej - oraz w doborze materiałów lub nitrylu do X'Ring. Krótko mówiąc, oto produkt, który i tak ma wszystkie cechy na papierze. To się jeszcze okaże, pomiar na ławce...

Łańcuch, smar, olej i zużycie

Rada Sansona z forum stwardnienia rozsianego

Smar jest gładkim smarem: to nie jest olej.

Olej jest cieczą: płynie mniej więcej szybko, ale płynie.

Tak jest w przypadku oleju przekładniowego „SAE 80/90 EP”.

W rzeczywistości, zgodnie z terminologią, jest to olej do osi samochodowych (EP = Extreme Pressure).

Olej przekładniowy jest często rzadszy.

Tłuszcz to 2 produkty; mydło i olej. Rolą mydła jest wchłanianie oleju niczym gąbka. W zależności od ciśnienia i kapilarności mydło wypluwa olej.

Mydło jest chemicznie produktem reakcji kwasu z substancją tłuszczową, mianowicie mydłem metalicznym, powstałym w wyniku reakcji kwasu tłuszczowego (stearynowego, oleinowego) z wodorotlenkiem metalu (wapnia, litu, sodu, glinu, magnezu) lub smar. Mówimy o mydle litowym, na przykład solach litowych, jako stałych środkach smarnych. (Żółty, płynny smar odpowiedni do zastosowań przy dużych prędkościach (do smaru) i przy niskim ciśnieniu.)

Dlatego sformułowanie: „ze smarowaniem typu skrzyni biegów SAE 80/90 EP” jest niewłaściwe: w tym przypadku należy powiedzieć „olej”, a ściślej „smarować”.

PS: olej nie nadaje się do smarowania łańcucha: będzie działał jak rozpuszczalnik, rozcieńczając smar. Spowoduje to usunięcie smaru z miejsca, w którym powinien się znajdować (wokół osi ogniwa). Nawet jeśli występują pierścienie typu O-ring lub X-ring, uszczelnienie jest dalekie od doskonałości. Tolerancja wymagana dla oringu wynosi 1/100mm, co jest dalekie od precyzji obróbki łańcucha.

Tylko smar na bazie rozpuszczalnika o bardzo dużej kapilarności pozwoli mu przeniknąć przez O-ring pomimo O-ringu i uchwycić oś ogniwa. Kiedy rozpuszczalnik odparuje (w wyniku dyfuzji), smar pozostaje, a rozpuszczalnik przenosi smar.

Nie należy smarować zębów przekładni ani rolek. Nie ma żadnych śladów zużycia (w normalnych warunkach). Rzeczywiście, wokół osi ogniw znajdują się tak zwane rolki.

Co więcej, dokładna terminologia naszego łańcucha motocyklowego to „łańcuch rolkowy” (zewnętrzna część, często błyszcząca po deszczu, która toczy się po zębach kół zębatych). Dlatego rolki nie zużywają się, jeśli dobrze się toczą.

Zużycie łańcucha ma dwa źródła:

- pierwszym jest zużycie osi i wydrążonej cylindrycznej części ogniwa. Gdy łańcuch się obraca, występuje tarcie między tymi dwiema częściami. Normalnie na tym poziomie nie powinno być kontaktu metal/metal. Smar, dzięki swojej konsystencji i właściwościom pod wysokim ciśnieniem, musi działać jako interfejs, aby powierzchnie „ślizgały się” po smarze.

Pod wpływem wysokiego ciśnienia (naciąg silnika na łańcuchu mierzony jest w tonach!) może płynąć smar i przenikać woda, dzięki czemu kontakt następuje bezpośrednio z metalu na metal. Potem jest metalowa szczelina, w najgorszym przypadku spaw. Jest to znany twardy punkt, dla tłoka/cylindra byłoby to zaciągnięcie.

Gdy tylko ktoś wejdzie w te strefy, w których smarowanie jest niedoskonałe, następuje zmiana geometrii ogniw: łańcuch wydłuża się z powodu rosnącego luzu (zużycia). Podziałka łańcucha zmienia się w taki sposób, że nie są one już optymalnie nawinięte na zębnik i koronę. Na zużytym łańcuchu wyraźnie widać, że łańcuch odpowiada w przybliżeniu zębom, łańcuch, który przeszedł przez pierwsze ogniwa, odkleił się. Moc przechodzi tylko przez kilka ogniw, które poddawane są jeszcze większym obciążeniom, a łańcuch wydłuża się jeszcze bardziej.

- stopniowo i to jest druga przyczyna zużycia, rolki nie toczą się już po zębach, ale rozrywają się wzdłuż nich, co prowadzi do zużycia zębów o znanym kształcie: „grzebienia koguta” na wyjściowym kole zębatym skrzynia biegów. i „zęby piły” na koronie.

Znajdźmy sposób, aby zawsze mieć osie wypełnione smarem, optymalny interfejs (zarówno na zimno, jak i na gorąco), a będziemy mieć łańcuchy, które nigdy się nie zużywają (lub prawie)!

Uwaga: łańcuchy rozrządu w szczelnej obudowie i w kąpieli olejowej hałasują, ale są prawie niezniszczalne.

Ciąg dalszy naszej relacji o łańcuchu motocyklowym...

[-podział: porównawczy-]

Porównanie łańcuchów motocyklowych

Prawda o łańcuchach typu O'ring i X'ring o niskim współczynniku tarcia

Trudno wyciągnąć wnioski na temat skuteczności obwodu bez przynajmniej jednego pomiaru porównawczego na stole. Aby to zrobić, porównaliśmy klasyczny zestaw łańcuchów O-ring firmy Enuma (O'Ring) z innym modelem o niskim współczynniku tarcia (X'Ring) firmy Prokit. Motocykl-świnka morska to Kawasaki ZX-6R, który był prezentowany na stoisku Fuchs BEI 261 w Alliance 2 Roues (Montpellier).

Na potrzeby pierwszego testu rower wyposażony jest w oryginalny zestaw łańcucha, a mianowicie klasyczny O-ring typu Enuma EK MVXL 525 ze 108 ogniwami i przebiegiem 28 000 km, które są dobrze utrzymane i nadal są w dobrym stanie. Pomiary na ławce przebiegają sprawnie:

Pomiar ZX-6R z łańcuchem pierścieniowym: 109,9 KM. przy 12 obr./min i momencie obrotowym 629 μg przy 6,8 obr./min

Po standardowym łańcuchu O'Ring, X'Ring o niskim współczynniku tarcia odkrywa swoje sekrety...

Pozostaje tylko zdemontować stary zestaw łańcucha i zastąpić go zestawem Prokit EK+JT z łańcuchem o niskim współczynniku tarcia 525 UVX (czerwony!) w celu przeprowadzenia nowego pomiaru na stanowisku badawczym. Niemal identyczne warunki atmosferyczne powinny zapewnić taką samą dokładność pomiaru. Wadą, jak każdy element mechaniczny, jest to, że łańcuch wymaga dotarcia na dystansie około 1 km. Pierwszą próbę przeprowadza się dopiero po przejechaniu 000 km, kiedy łańcuch powinien być jeszcze wystarczająco „sztywny”.

Jednak „Ninjette” wytwarza 112 KM. przy 12 482 obr./min i 6,9 μg momentu obrotowego przy 10 239 obr./min lub 2,1 KM. i kolejne 0,1 mcg! Już i tak niezwykłą wydajność można z pewnością przypisać słynnym uszczelkom niskostratnym X'Ring Quadra z patentu EK. Zatem wydaje się, że potwierdza się wzrost tarcia łańcucha o 30-50% w przypadku konwencjonalnych O-ringów. Pozostaje tylko powtórzyć test po 1 km.

Szybka podróż w czasie, drugi pomiar kilka tygodni później, po 1 km "w kółko" na lokalnym A000: Kawasaki ZX-9R, identyczny pod każdym względem (i dobrze naoliwiony łańcuch!), wraca na to samo stanowisko pomiarowe . Logicznie rzecz biorąc, rolki i płyty zajęły swoje miejsce, uszczelki X-Ring też, logicznie powinniśmy uzyskać jeszcze bardziej znaczące zyski… Przejście na ławkę nieco przeczy tym oczekiwaniom. Wzrost mocy i momentu obrotowego został zmniejszony o połowę do 110,8 KM. obserwuje się prawie identyczny moment obrotowy. Można by pomyśleć, że uszczelki X-Ring szybko się zniszczą ze względu na zmniejszone punkty styku? Zatem powierzchnie cierne wzrosną, powodując straty porównywalne do strat w przypadku łańcuchów typu O-ring? W każdym razie taka obserwacja wynika z tego testu porównawczego: łańcuchy o niskim tarciu ostatecznie wykazały mniej znaczący wzrost, niż się spodziewaliśmy, ale w każdym razie na tyle przekonujący w tym teście, że zasługuje na naszą uwagę.

Czy wiedziałeś?

– udało nam się to zmierzyć na stanowisku Fuchsa: odpowiednio nasmarowany łańcuch może zmniejszyć straty przeniesienia napędu z 22,8 do 21,9 mN i tym samym przywrócić 0,8 koni mechanicznych, czyli prawie 1% mocy w przypadku naszego testu Kawasaki ZX-6R!

- łańcuch 520, co oznacza: 5 = podziałka łańcucha lub odległość między dwoma kolejnymi ogniwami; 2 = szerokość łańcucha

Dziękujemy Alliance 2 Wheels i Fox za pomoc techniczną

Wszystkie informacje na temat łańcuchów o niskim tarciu Prokit EK znajdziesz tutaj.

Ciąg dalszy naszej relacji o łańcuchu motocyklowym...

[-split: Konserwacja-]

Czy wiedziałeś?

Dlaczego łańcuch się zużywa?

Istnieje kilka powodów:

- warunki atmosferyczne: deszcz "myje" łańcuch, usuwając smar, ale przylegający do niego brud drogowy, w tym piasek, a ta "błoto drogowe" działa jak silne ścierniwo, niszcząc go bardzo szybko.

– brak kontroli naciągu: jeśli łańcuch jest zbyt napięty, np. łożyska kół, a zwłaszcza wałek wyjściowy skrzyni biegów, mogą szybko ulec uszkodzeniu, co skutkuje wysokimi kosztami naprawy! Zbyt luźna spowoduje szarpnięcia i jeszcze większe zużycie.

– bez smarowania: mimo, że łańcuch ma O'Ringi lub X'Ringi, pozostałe elementy, głowica, zębatka i zewnętrzna część łańcucha muszą być nasmarowane (tarcie suche = bardzo przyspieszone zużycie).

– styl jazdy: jeśli biegniesz na wszystkich światłach i wykonujesz inne akrobacje, ograniczenia torów będą bardzo ważne. Takie tortury szybko ją osłabią, a potem zniszczą...

Więcej informacji na temat konserwacji można znaleźć w doskonałym samouczku dotyczącym kanału na forum ms

Konserwacja, wymiana

Profesjonalne konsultacje

Lepiej jest wykorzystać koniec skoku napinacza łańcucha i spiczaste zęby korony, aby rozważyć wymianę całego kompletu łańcucha. Rzeczywiście kilka kilometrów dalej ułamały się elementy zestawu (łańcuch, korona, zębatka). Jeżeli przekładnia wyjściowa skrzyni biegów pozostaje zużyta, zamontowanie na przykład nowego łańcucha przyspieszy jej zużycie! Krótko mówiąc, fałszywy pomysł na oszczędności... Krótko mówiąc: gdy tylko regulacja napięcia łańcucha osiągnie kres swojego skoku, wymień wszystko!

Jeśli łańcuch nie wymaga ponownego montażu, co zdarza się najczęściej, można również przeszlifować ogniwo lub użyć rozdzielacza, aby szybko wszystko rozebrać. Ponowny montaż jest również szybki, ale szczególną uwagę należy zwrócić na nit łącznika zamykającego i centrowanie tylnego koła.

Przed nasmarowaniem łańcucha nie zapomnij go wyczyścić: nie ma sensu smarować nagromadzonego i bardzo szkodliwego brudu! Myjka ciśnieniowa na gorącą wodę jest skuteczna, ale ciśnienie od 80 do 120 barów może spowodować przedostanie się wody nawet przez o-ringi! Dlatego preferuj klasyczne czyszczenie szczotkami tzw. „bezdymnym” lub naftowym olejem kuchennym.

Jeśli Twój motocykl nie jest wyposażony w stopkę centralną, pomocny może być podnośnik samochodowy i przedłużona stopka boczna, umożliwiając obracanie kołem pod odkurzeniem oraz regularne czyszczenie i smarowanie łańcucha.