Chińska Tesla Model 3 SR+ – realny zasięg 408 km przy 90 km/h, 300 km przy 120 km/h Dobra [wideo]

Bjorn Nyland przetestował Teslę Model 3 Standard Range Plus wyprodukowaną w Chinach, czyli z pompą ciepła i baterią zbudowaną na ogniwach z fosforanu litowo-żelazowego. Pod względem zasięgu samochód okazał się nieco lepszy od wersji wyjeżdżającej z Kalifornii. Był też trochę cięższy i lepiej trzymał ładunek na ładowarce.

Tesla Model 3 SR+ (2021) – test zasięgu

Samochód jest standardowo wyposażony w 18-calowe koła z kołpakami Aero, przyciemniane tylne szyby i aluminiową osłonę pod szklanym dachem, która zmniejsza ciepło w kabinie – najnowszy wynalazek Bjorna Nylanda. Pogoda była piękna, niebo było prawie bezchmurne, temperatura na zewnątrz 21-23, w pewnym momencie 26 stopni Celsjusza.

Jak wspomniano, chińska („MIC”) Tesla Model 3 ma pojemność baterii nieco ponad 50 kWh z ogniwami LFP. Okazało się, że samochód 120 kg (7 procent) cięższy niż Model 3 z ogniwami NCA wyprodukowano w Kalifornii. Zważył się z kierowcą 1,84 tony. Volkswagen ID.3 miał tę samą masę, 1. 58 kWh, 20 kg mniej niż Nissan Leaf e + 58 (62) kWh, 20 kg cięższy niż Hyundai Kona przy 64 kWh:

W trakcie jazdy stało się to jasne przy prędkości 120 km/h samochód jest cichszy niż starszy Model 3. Końcowe zużycie energii wynosi 16,6 kWh/100 km (166 Wh/km) przy 120 km/h i 12,2 kWh/100 km (122 Wh/km) przy 90 km/h! Dzięki temu na jednym ładowaniu prawdziwy zasięg Tesli Model 3 SR + „Made in China” to:

• 408 kilometrów przy 90 km/h,
• 286 kilometrów przy 90 km/h przy jeździe w 80-10-80-... procentach [nasze obliczenia],
• 300 km przy 120 km/h,
• 210 km przy 120 km/h na 80-10-80-… proc. [nasze obliczenia].

Wartości są nieco lepsze niż w wersji na ogniwa NCA, ale test ujawnił kilka ciekawostek. Po pierwsze: chociaż kierowca może skorzystać z bardzo podobnego akumulatora o pojemności około 50 kWh, akumulatory z ogniwami LFP miały większy bufor (rezerwę) niż w oparciu o komórki NCA.

Po drugie: przy akumulatorze naładowanym zaledwie w 8 procentach samochód nadal miał moc 186 kW (253 KM). Więc nie wydawało się to powolne. Jest to efekt zastosowania ogniw LFP, które mają bardzo płaską charakterystykę rozładowania, dzięki czemu napięcie na stykach jest takie samo w niemal całym zakresie pracy (360+V dla akumulatora przy 100%, 344V przy 8%) . . Stabilne napięcie to stabilna dostępna moc.

I na koniec trzecie: po podłączeniu do szybkiego ładowania auto odpalało z miejsca z ładowarki o mocy 140-141 kW, czyli 2,8 C. Po 14 minutach przy 54 procentach chiński Model 3 SR+ trzymał 91 kW, wciąż dużo (1,8 C) – więc krzywa obciążenia była bardziej płaska niż w amerykańskim Modelu 3 SR+. A to oznacza krótszy postój na stacji:

Przy okazji dodajmy, że te, które w ciągu 14 minut naładowały 46 procent baterii, pozwalają na jazdę:

• 188 kilometrów przy 90 km/h,
• 138 kilometrów przy 120 km/h.

Tak więc podczas jazdy po autostradzie będzie to +10 km/min – szybki postój na toaletę i rozgrzewkę nóg może dodać takiego zasięgu, że spokojnie dojedziemy do celu.

Warte oglądania:

Komentarz redaktora www.elektrowoz.pl: Jak słusznie zauważył Nyland, zimą większy bufor może się przydać. Ogniwa LFP bardzo nie lubią mrozu, więc dodatkowa, pozornie niedostępna dla użytkownika, pojemność akumulatora może pojawić się tam celowo, aby samochód miał wystarczająco dużo energii do ogrzania akumulatora.

To może Cię zainteresować: