Używana KIA Sportage: powrót do niespokojnych korzeni
W przeciwieństwie do modelu pierwszej generacji, który nie różnił się stanem technicznym i długowiecznością, Kia Sportage drugiej generacji stała się prawdziwym standardem niezawodności, zastępując ramę i belkę tylnej osi korpusem nośnym i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Tym bardziej zaskakujący jest fakt, że w trzeciej reinkarnacji, bez większych zmian konstrukcyjnych, zwrotnica ponownie okazała się dość problematyczna i kosztowna w eksploatacji.
Pierwsze oznaki choroby można znaleźć bezpośrednio na nadwoziu używanego Sportage trzeciej generacji, produkowanego od 2010 roku. Po pierwszym sezonie zimowym chromowana powłoka zewnętrznych detali dekoracyjnych pęcznieje i pozostaje w tyle.
Trwałość lakieru również pozostawia wiele do życzenia. Przednia część korpusu, zwłaszcza maska, jest pokryta licznymi odpryskami i zadrapaniami z godną pozazdroszczenia szybkością. Jest to najbardziej typowe dla samochodów malowanych zwykłą emalią – praktyka pokazuje, że okazy z metalicznymi są bardziej odporne na wpływy zewnętrzne. To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbsama karoseria jest dość niezawodnie chroniona - rdza nie pojawia się w miejscach uszkodzeń nawet w samochodach z pierwszych lat produkcji.
Drzwi, nawet w stosunkowo świeżych Sportages, zamykają się z przyzwoitym wysiłkiem i bynajmniej nie z godnym szacunku hukiem. Gwoli uczciwości zauważamy, że w nowych crossoverach drzwi zamykają się z trudem. Irytujące grzechotanie przy ruchu klapy bagażnika - a z czasem nieprzyjemny dla słuchu akompaniament muzyczny tylko się nasila. Aby wyleczyć tę drobną, ale irytującą przypadłość, wystarczy wyregulować zamek piątych drzwi.
Przydałoby się przy tym przykleić kawałki uszczelniacza wokół zamka podłokietnika, który jest głównym źródłem „świerszczy” w kabinie.
Kupując używany Sportage, dokładnie obejrzyj przednie siedzenia, a ze szczególną ostrożnością fotel kierowcy. Faktem jest, że poduszka siedziska jest bardzo delikatna, szybko wciera się w dziury. Dealerzy próbowali nawet zainstalować specjalną uszczelkę między ramą a tapicerką siedzenia. Jednak to też nie trwało długo. Siedzenia stały się naprawdę „dopasowane” tylko w odnowionych samochodach, które pojawiły się jesienią 2013 roku.
Nie ignoruj elektrycznego szyberdachu, który ma zły nawyk zacinania się w prowadnicach ze względu na kruchość konstrukcji. Zgodnie z prawem podłości najczęściej utknie w pozycji otwartej iw zimnych porach roku. Nowy węzeł jest dość drogi - od 58 000 rubli, nie licząc kosztów prac instalacyjnych.
Szyby przednie nie różnią się wytrzymałością (od 18 000 do 25 000 rubli). Często pękają w zimnych porach roku, a częściej dzieje się tak w przypadku tych, które są wyposażone w podgrzewane szczotki w strefie odpoczynku wycieraczek.
Wszystkie Sportage sprzedawane oficjalnie w Rosji były wyposażone wyłącznie w dwulitrowe „czwórki”: 150-konną benzynę i turbodiesel o pojemności 136 i 184 litrów. Z. Lwia część używanych crossoverów KIA na naszym rynku przypada na modyfikacje z silnikiem benzynowym. Wywodzący się swoim rodowodem ze starej i niezawodnej jednostki Mitsubishi o indeksie 4B11, silnik Tetha II różni się od swojego poprzednika przede wszystkim aluminiowym blokiem – rozwiązanie to stosowane jest w niemal wszystkich nowoczesnych silnikach. Jednak w rezultacie łatwość konserwacji koreańskiej „czwórki” znacznie się zmniejszyła - przy zacieraniu lustra cylindra blok po prostu całkowicie się zmienia. W tym samym czasie żeliwo można wytaczać w celu naprawy wymiarów i więcej niż raz.
O 70 000-80 000 km szczerze trzeba wymienić zużyte sprzęgła hydrauliczne przesuwników fazowych - jest ich dwa, każdy kosztuje 7800 rubli. To prawda, że \u2011b\uXNUMXbna początku XNUMX roku część została zmodernizowana, zwiększając w ten sposób jej żywotność.
Ale to wszystko są kwiaty, jagody będą przed nami: silnik jest niezwykle wymagający pod względem jakości i poziomu oleju silnikowego. Muszę powiedzieć, że nie ma wybitnych właściwości i musi być aktywnie odkręcany, aby uzyskać mniej więcej normalne przyspieszenie. A przy 3500-4000 obr./min i więcej „czwórka” zaczyna intensywnie pożerać olej. Długa jazda w tym trybie prowadzi do głodu oleju silnikowego, który jest obarczony przedłużającymi się naprawami, a nawet wymianą jednostki. Dlatego Koreańczycy w 2011 roku wypuścili zmodyfikowany silnik ze skrzynią korbową, którego objętość została zwiększona z 4 do 6 litrów.
Mniej jest skarg na diesle. Przede wszystkim wysokociśnieniowa pompa paliwa w cenie 50 000 rubli lub więcej cierpi na zły olej napędowy. Turbina, za którą trzeba będzie zapłacić od 40 000 rubli, ma prawie gwarancję, że wytrzyma do 150 000 km, a często dłużej. Jeśli tankujesz paliwo wysokiej jakości, żywotność tych elementów znacznie wzrasta.
Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów, podobnie jak sześciobiegowa, która pojawiła się w 2011 roku, nie daje powodów do niepokoju. Jednak podczas wymiany sprzęgła w wersjach z silnikiem Diesla może być konieczna aktualizacja dwumasowego koła zamachowego. I żądają za to niezwykle nieskromnej kwoty: od 52 000 rubli za wersję 136-konną i od 70 000 za wersję 184-konną.
Sześciopasmowy „automatyczny” jest dość niezawodny - jednak podlega rygorystycznej wymianie oleju co 60 000 km, w przeciwnym razie będziesz musiał pożegnać się ze sterownikiem hydraulicznym za 55 000 rubli i pakietem sprzęgła z wyprzedzeniem. Ale Koreańczycy zapewniają, że to urządzenie jest bezobsługowe!
Aktywna jazda z ostrymi startami i hamowaniem szybko wykończy przemiennik momentu obrotowego o wartości 66 000 rubli. Z wiekiem, od brudu i wilgoci, elektronika sterująca automatyczną skrzynią biegów zaczyna się męczyć: zawory i elektromagnesy zawieszają się, czujniki zawodzą.
Nie lubi procedur wodnych i napędu na wszystkie koła. Od wilgoci dostającej się do środka sprzęgło elektromagnetyczne szybko staje się bezużyteczne, którego cena waha się od 35 000 do 60 000 rubli. Ze względu na korozję odcina również wypusty wałka pośredniego. To prawda, że \u2012b\uXNUMXbKoreańczycy szybko zajęli się błędami, aw samochodach młodszych niż XNUMX te rany zostały wyleczone. Jednak skrzynia rozdzielcza może nadal być zagrożona, w której ze względu na złej jakości uszczelki olejowe i uszczelki przepuszczające wodę, wielowypusty z czasem się zużywają.
W całkowicie niezależnym zawieszeniu trzeba zwrócić uwagę na amortyzatory, które w pierwszych samochodach zaczęły stukać już po 10 000 km. Wielu właścicieli kilkakrotnie zmieniało je w ramach gwarancji. Tylne sprężyny znajdowały się niedaleko za amortyzatorami, opadając do 20 000 km. W tym przypadku zalecenia są proste: wskazane jest, aby zmienić sprężyny i amortyzatory na części znanych producentów, a wtedy możesz zapomnieć o problemie.
Jednak w odnowionej wersji Sportage koreańscy inżynierowie gruntownie wstrząsnęli całym zawieszeniem, dzięki czemu jego niezawodność znacznie wzrosła. Chociaż główni konkurenci, tacy jak Toyota RAV-4 czy Honda CR-V, samochód nadal nie spełnia tego parametru ...
Nawiasem mówiąc, w porównaniu do „Japończyków”, Sportage ma znacznie więcej skarg na część elektryczną. Elektroniczne systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego to moping, deska rozdzielcza, multimedia, czujniki parkowania i system dostępu bezkluczykowego są wadliwe.
Ogólnie rzecz biorąc, przy stosunkowo przystępnych cenach części zamiennych, będą one musiały być wymieniane dość często, co oczywiście nie zwiększa atrakcyjności zakupu Sportage trzeciej generacji.
