Kia Niro Hybrid Plug-in - wrażenia po weekendowej wycieczce. Posiada baterię o pojemności użytkowej 8,9 kWh!

Opisaliśmy już nasze pierwsze wrażenia z kontaktu z Kia Niro Plug-in (obecnie producent używa nazwy Niro Hybrid Plug-in). W tym czasie wybraliśmy się na dłuższą wycieczkę, zmierzyliśmy zużycie energii, zużycie paliwa oraz sprawdziliśmy, jak aktywny tempomat samochodu działa w harmonii z radarem.

Ale zacznijmy od ważnego odkrycia:

[Poniższy tekst jest kontynuacją wrażeń z komunikacji z samochodem. Wszystko zostanie zebrane w zamówiony materiał]

Kia zapewnia również użyteczne pojemności akumulatorów dla hybryd!

Dość regularnie chwalimy Hyundai-Kia za podanie użytecznej pojemności akumulatora. elektrycy. Cieszymy się, że ta praktyka stopniowo pojawia się u innych producentów (np. Volkswagena czy Mercedesa), bo o tym wiadomo pojemność użytkowa jest ważniejsza dla nabywcy samochodu. To ona określa rezerwę mocy samochodu.

Oczywiście firmy kuszą, aby podać całkowitą pojemność (= bezużyteczną), ponieważ ta liczba zawsze będzie większa niż wartość użytkowa. Jednak z punktu widzenia zwykłego człowieka jest to równoznaczne z podaniem zarobków brutto. To dobrze i dużo, ale co z tego, że część tej kwoty nigdy nie trafia do nas?

> Całkowita pojemność baterii i użyteczna pojemność baterii - o co chodzi? [ODPOWIEMY]

Co gorsza, nawet ci producenci, którzy są przekonani o wykorzystaniu pojemności użytkowej w elektrotechnice, w hybrydach typu plug-in, uparcie obstają przy pełnej mocy. Myśleliśmy, że to powszechna praktyka rynkowa, więc od ceny katalogowej producenta zwykle odejmujemy 2-3 kWh.

I właśnie się tego dowiedzieliśmy Hybrydy plug-in Kia również brzmią czysto i zapewniają użyteczną pojemność.. Tylko spójrz, ładowanie od około 9 procent do pełna:

Auto jest nowe, z przebiegiem poniżej 5 kilometrów, więc na elektrodach nie utworzyła się warstwa pasywująca. A tym samym Pojemność baterii Niro Hybrid Plug-in jest nawet wyższa niż deklarowane 8,9 kWh i wynosi nie mniej niż 9,3 kWh!

Gdybyśmy więc zastosowali tutaj metodologię innych hybryd plug-in, moglibyśmy powiedzieć, że bateria Niro Plug-in ma łączną pojemność 10,5-12 kWh. To tylko ~9 kWh wartości użytkowej.

Nowa koncepcja Kia Niro Hybrid Plug-in (2020): lepszy wygląd, zastosowanie i ekonomiczność

Wygląd

Obecny rok modelowy Kia Niro Hybrid, Plug-in Hybrid i e-Niro to nieco zaktualizowana sylwetka samochodu. Górna kratka zamkniętajakby producent krzyczał „Hej, patrz, nowy Niro jest zelektryfikowany/elektryczny!”

Plug-in Kia Niro Hybrid na rynku w gościnnym Piszu

Byliśmy ciekawi, czy taki ślepy manekin nie spowoduje przegrzania silnika, ale niczego takiego nie zaobserwowaliśmy nawet podczas szybkiej jazdy w upale. Temperatury utrzymywały się na poziomie poniżej 90 stopni Fahrenheita.

Wracając do formy: sylwetka auta pozostała ta sama, jest klasyczna i nienarzucająca się, ale przyjemna dla oka:

Kia Niro Plug-in Weekend Ride w 2020 roku i Renault Zoe ZE 40 Weekend Ride w 2018 roku. Dzieci podrosły, samochód też musiał urosnąć 🙂

Odświeżone i tylne światła: są bardziej wyraziste i nowoczesne. W końcu ludzie zwykle nie zauważają samochodu, dopóki ich wzrok nie złapie podłączonego do niego kabla ładującego:

Plug-in Kia Niro jest podłączony do poczty na plaży miejskiej w Piszu. Samochód zgłosił „Ładowanie”, choć oznaczało to tylko komunikację z blokerem – punkt ładowania nie był jeszcze zajęty przez Dział Dozoru Technicznego.

Następnie komentarze „Ty, to jest nowa Kia!” albo „O, ten Niro z reklamy z tym aktorem, super!” Chociaż, szczerze mówiąc, warto dodać, że pasek ładowania pojawiał się w wypowiedziach częściej niż samochód („Możemy w końcu pojechać na plażę z naszą Teslą!” Itd.).

Jak się jeździ

Dobrze jeździ. Zdecydowanie najlepiej w trybie elektrycznym, gdy w uszach nie słychać szumu, bo na spalinowym auto lubi zakres 2-2,5 tys obrotów, w którym nie może zabraknąć odgłosu silnika. Szczerze mówiąc, gdybym miał dziś do wydania ponad 130 tysięcy złotych, bez wahania poszedłbym do salonu i kupił… elektryczne e-Niro.

Wrócimy do tego przy omawianiu cen i podsumowaniu.

> Kia e-Niro w abonamencie od 1 zł miesięcznie (netto)? Tak, ale pod pewnymi warunkami

Na drodze też jest ok, bo o ile opony hałasują (nawet w trybie elektrycznym), o tyle dość szybko dołącza do nich silnik spalinowy w oplocie. Ale aktywny tempomat, który współpracuje z radarem (ACC) i asystentem pasa ruchu (LKA), pozwala odpocząć dłoniom, przynajmniej na dobrze oznakowanej drodze ekspresowej. Moje dzieci były zachwycone, że samochód sam jedzie, zwalnia i przyspiesza, aby dostosować się do innych użytkowników drogi, a także może kręcić kierownicą (autonomia poziomu 2):

Oczywiście „podróż” przegrała z telefonami i tabletami po około 30 sekundach, ale nadszedł moment zaskoczenia. 🙂

Dodajmy, że powyższe zdjęcie jest trochę ustawione. Twoje ręce muszą znajdować się na kierownicy, w przeciwnym razie samochód zacznie o nie pytać. Miernikom zabrakło również wizualizacji tego, co widzi samochód.. Tesla rozpieszczała nas znakami, sygnalizacją świetlną, koszami na śmieci, liniami na drogach… nic takiego się tu nie wydarzy. Jaka szkoda.

Aplikacja UVO jest dobra, chociaż może korzystać z innych funkcji

Ważnym dodatkiem do samochodu w roku modelowym (2020) jest aplikacja Uvo (właściwie: UVO Connect). Pozwala zdalnie sprawdzić położenie Kii, wysłać do niego trasę, zobaczyć stan baterii i zasięg, sprawdzić stan klimatyzatora czy silnika:

Niestety, nie daj się zmylić ikonom w kółku. Z aplikacji silnik lub klimatyzator nie włącza się/wyłącza. Możesz tylko zaplanować ładowanie, rozpocząć lub zatrzymać je oraz otworzyć lub zamknąć samochód.

Na początku myślałem, że ten klimatyzator może być związany z poziomem naładowania baterii, ale tak nie jest. Nawet z naładowanymi akumulatorami nie ochłodzisz kabiny przed wyjazdem. A zimą nie da się go ogrzać. Nie ma takiej opcji, przynajmniej jeszcze nie w tym modelu.

Z Uvo są jeszcze dwa problemy. Po pierwsze to Domyślnie aplikacja pokazuje ostatni zarejestrowany, a nie aktualny stan samochodu.. Zobacz środkowy zrzut ekranu powyżej. Byłem kilkaset metrów od samochodu, straciłem go z oczu, uruchomiłem Uvo, a aplikacja zaskoczyła mnie komunikatem „Nie można zlokalizować samochodu”. Zgłosiła również, że samochód nie był podłączony do słupka (właśnie to zrobiłem!), a silnik i klimatyzacja działały.

Potem oblał mnie zimny pot, już miałem wizję, jak Kia, nie moja, sinieje...

Dopiero po chwili zdałem sobie sprawę, że godzina pokazana w wyskakującym okienku mówi mi, że czytałem wiadomości 19 minut temu, od 21.38:XNUMX, kiedy właśnie zbliżałem się do punktu ładowania. odświeżyłem się. Uff.

> Peugeot e-208 - przegląd motoryzacyjny

Drugi punkt jest nie mniej ważny. W nocy z 6 na 7 lipca częściej uruchamiałem aplikację w celu sprawdzenia stanu maszyny. Akumulator trakcyjny był bliski rozładowania (~12%), więc następnego dnia samochód od razu uruchomił silnik spalinowy. Miałem niejasne przeczucie, że zobaczę coś niezwykłego i… w to wpadnę. Oto wiadomość, którą mnie powitano (ósma sekunda):

Akumulator rozruchowy rozładowany przez urządzenia zewnętrzne. elektryczny. Czyli elektronika odpowiedzialna za komunikację z serwerami Uvo/Kii korzysta z baterii 12V? Brzmi rozsądnie. Główny akumulator jest rozładowany, co oznacza, że ​​\u12b\uXNUMXbw samochodzie postanowili nie ładować akumulatora przy napięciu XNUMX woltów? To również brzmi rozsądnie.

Ale czy to oznacza, że ​​zdalne sprawdzenie samochodu zimą doprowadzi do jego unieruchomienia z powodu rozładowania akumulatora?

Przy okazji, skoro jesteśmy przy ladzie: porównajcie ich wygląd w wersji sprzed liftingu iw obecnej. Poprzednie były późnomezozoiczne, są po prostu wycięte z liczników wersji benzynowej:

Przedliftowe manometry Kii Niro w wersji amerykańskiej. Oczywiście ta europejska miała jednostki europejskie, a poza tym nie było inaczej (c) Alex na Autos/YouTube

Prawdziwe są znacznie przyjemniejsze do zauważenia i nie oddychają w muzeum motoryzacji. Jedyne co mnie irytowało to prędkościomierz, bo przy wygodnej pozycji za kierownicą nie widziałem ostatniej cyfry. Na początku nie do końca rozumiałem, dlaczego te etykiety ECO - POWER - CHARGE są tak porozrzucane, skoro prostokąty obok nich prawie nie różnią się kolorem (niebieski kontra ciemniejszy niebieski):

Ale to wystarczy, żeby zobaczyć. Przejdźmy do liczb.

Zużycie energii i spalanie

Na stacji ładującej sprawdzili pojemność akumulatora samochodowego. Na podstawie zebranych danych możemy wstępnie obliczyć, jakie było zużycie energii przy dobrej pogodzie:

• 15,4 kWh / 100 km w ruchu,
• 24,2 kWh/100 km poza miastem i tempomat 120 km/h (mapa poniżej).

Podczas przejazdu z Warszawy do Pisza dotarliśmy do zielonej linii na baterii, a reszta trasy przebiegła w trybie hybrydowym:

No i co z tym spalaniem?

Opisane powyżej na torze o długości 199,5 km (dane z licznika) spalanie wyniosło 3,8 l/100 km.. Przybył 9 minut po Przewidywany przez Google czas startu (2:28 min zamiast 2:17 min, +8%), ale ciężko mi ocenić, czy to jeden z korków wpływających na roboty drogowe, czy może moja nieco bardziej zrelaksowana jazda odcinki, na których nawierzchnia od lat nie widziała nowego asfaltu.

Nie zwlekaliśmy. Na dowód mogę powiedzieć, że planowałem zamieścić plik GPX z trasą, ale myśląc o wycieczce stwierdziłem, że wolę zachować prawo jazdy. 🙂 A Google mi mówi, że średnia na tej trasie jest jeszcze lepsza!

> Polestar 2 - pierwsze wrażenia i recenzje. Dużo plusów, pochwały za design i jakość materiałów.

Wracając z Pisza do Warszawy postanowiłem spisać wymiary przekrojów. Zwróć uwagę na następujące zużycie paliwa:

• 1,4 l/100 km na pierwszych 50 km dróg wojewódzkich. Jakieś wioski, trochę przyspieszenia, trochę wyprzedzania. W momencie startu poziom baterii wynosił około 80 procent, więc większość tego odcinka pokonaliśmy w trybie elektrycznym (nie licząc wyprzedzania),
• 4,4 l/100 km przy dystansie przebytym przez tempomat na liczniku 125-126 km/h (119-120 km/h wg GPS) w trybie hybrydowym,
• 6,8 l / 100 km na krótkim dystansie w trybie sportowym z licznika 125-126 km/h w trybie hybrydowym.

Rozważ te liczby jako wstępne — duży ruch w weekend uniemożliwił mi przeprowadzenie bardziej rozbudowanych eksperymentów związanych z robieniem notatek.

Kia Niro Hybrid Plug-in = pojazd bez trybu ładowania akumulatora, ale z… trybem ładowania akumulatora

Jeśli dokonasz aktualizacji do tego Kii, zauważysz to samochód nie posiada trybu generatora energii spalinowej. W przeciwieństwie do hybryd plug-in BMW, Toyoty i wielu innych marek, Kia nie pozwala na uruchomienie silnika spalinowego, a akumulatory ładują się w tle podczas jazdy. Nie ma takiej opcji, przycisk, przełącznik.

Na szczęście istnieje prosty sposób na doładowanie baterii w podróży. Wystarczy przesunąć przełącznik trybu jazdy (wcześniej: Gear Shift) w położenie S (Sport). Odsetek baterii zacznie rosnąć, oczywiście z powodu większego hałasu i wyższego zużycia paliwa:

I wszystko byłoby, gdyby nie jedno spostrzeżenie:

Dygresja liryczna: Już rozumiem, dlaczego tak wiele redakcji nie lubi elektryków

Czytając recenzje elektryków w popularnych mediach, regularnie spotykasz się z informacjami, że „całkowicie nie nadają się do dalekich podróży”. Myślę, że znalazłem odpowiedź na pytanie, dlaczego tak jest. Otóż ​​auta pożyczone od dystrybutorów najczęściej służą do ogrzewania ich na setki kilometrów.. Dosłownie.

Czy pamiętasz wspomniane zużycie paliwa? W komputerze samochodu zapisane są następujące numery:

• 5 lipca – odprawa w zimnym mieście na stacji ładującej; tryb Sport – średnie spalanie 4,7 l/100 km,
• 4 lipca – wyjazd do Pisza (początek: akumulator naładowany do ~90%) i tułaczka, około 1/3 trasy to droga ekspresowa – średnie spalanie 3,8 l/100 km,
• 2 lipca, przyjazd z Nadarzyna, akumulator naładowany pod korkiem - średnie spalanie 1,8 l/100 km,
• 30 czerwca kolejna edycja, długa trasa, 365 km - średnie spalanie 9,7 l/100 km,
• 13 czerwca kolejna edycja190 kilometrów (coś jak Warszawa-Pisz) - średnie spalanie 5,6 l/100 km.

Kia Niro Hybrid Plug-in (2020) - Model z silnikiem 1,6 GDi, wolnossącym silnikiem benzynowym. Aby osiągnąć zużycie paliwa na poziomie prawie 10 litrów na 100 km, trzeba albo ostro jeździć na mrozie (nie w czerwcu…), albo całkowicie ignorować ładowanie akumulatora i jechał ponad 140 km/h i wyprzedził pozostałych.

Przy takiej jeździe rezerwa mocy elektryka zmniejszy się co najmniej o połowę. Redaktor biorący udział w wyścigu prawdopodobnie pomyśli, że zatrzymanie się w toalecie (i załadowanie się) byłoby oznaką braku szacunku.

Jedyne, czego można się wstydzić, to konieczność zjechania poniżej 140 km/h...

> Zapowiedź i zaproszenie: Volvo XC40 Plug-in, czyli Twin Engine (Plug-in Hybrid) Edition 17-23 lipca [Krótkie ogłoszenie]

To może Cię zainteresować: