Mapowanie i e-wtrysk, trójwymiarowa żywotność

Maszyna do nawęglania, jak to działa?

dawkowanie

Dokładność dozowania to siła wtrysku i to co odróżnia go od gaźnika. Rzeczywiście, do spalenia jednego grama benzyny potrzeba około 14,5 grama powietrza, ponieważ w przeciwieństwie do oleju napędowego silnik benzynowy pracuje ze stałą zawartością benzyny. Oznacza to, że w miarę zwiększania się lub zmniejszania przepływu powietrza należy dostosować przepływ benzyny. W przeciwnym razie warunki palności nie zostaną spełnione i świeca zapłonowa nie spowoduje zapalenia mieszanki. Ponadto, aby spalanie było pełne, co ogranicza emisję zanieczyszczeń, należy zachować proporcje bardzo zbliżone do wskazanych przez nas. Jest to tym bardziej prawdziwe w przypadku obróbki katalitycznej, która działa tylko w bardzo wąskim zakresie nasycenia, niemożliwym do utrzymania za pomocą węglowodanów, w przeciwnym razie nieefektywnym. Wszystkie te powody wyjaśniają zniknięcie gaźnika na rzecz wtrysku.

Otwarta czy zamknięta pętla?

Wyrażenie stosunku masowego powietrza do benzyny nie robi wrażenia, ale jeśli weźmiemy pod uwagę, że z jednej strony mamy gaz, a z drugiej ciecz i że mówimy objętościowo, okazuje się, że do spalenia litra potrzeba 10 000 litrów powietrza benzyny! To wyjaśnia, jak ważne w życiu codziennym jest utrzymywanie filtra powietrza w czystości, ponieważ z łatwością przechodzi przez niego 100 000 litrów powietrza, aby spalić pełny zbiornik! Ale gęstość powietrza nie jest stała. Różni się, gdy jest gorąco lub zimno, mokro lub sucho, lub jeśli znajdujesz się na wysokości lub na poziomie morza. Aby uwzględnić te różnice, stosuje się czujniki, które przekształcają informacje na sygnały elektryczne o napięciu od 0 do 5 woltów. Dotyczy to zarówno temperatury powietrza, jak i temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia atmosferycznego, czy w skrzynce powietrznej itp. Czujniki mają także za zadanie informować o potrzebach pilota, które wyraża on poprzez drążek przepustnicy. Rolę tę przejmuje słynny TPS „(czujnik położenia przepustnicy”, czyli w żargonie Moliera czujnik położenia motyla).

Rzeczywiście, większość współczesnych wtrysków działa zgodnie ze strategią „α/N”, gdzie α to kąt otwarcia przepustnicy, a N to prędkość obrotowa silnika. Zatem w każdej sytuacji komputer ma w pamięci ilość paliwa, którą musi wtrysnąć. To właśnie ta pamięć nazywa się mapowaniem lub mapowaniem. Im mocniejszy komputer, tym więcej ma punktów w mapowaniu i tym bardziej jest w stanie subtelnie dostosować się do różnych sytuacji (ciśnienie, wahania temperatury itp.). Rzeczywiście nie ma jednej, tylko mapy rejestrujące czas wtrysku według parametrów α/N dla temperatury silnika X, temperatury powietrza Y i ciśnienia Z. Za każdym razem, gdy zmienia się parametr, trzeba dokonać nowego porównania lub przynajmniej korekty .

Pod ścisłym nadzorem.

Aby zapewnić optymalne nawęglanie i w zakresie zgodnym z pracą katalizatora, sondy lambda mierzą poziom tlenu w spalinach. Jeżeli tlenu jest za dużo to mieszanka jest za uboga i kalkulator powinien faktycznie ją wzbogacić. Jeśli nie ma już tlenu, mieszanina jest zbyt bogata i kalkulator jest wyczerpany. Ten system kontroli po cyklu nazywany jest „pętlą zamkniętą”. W silnikach mocno zanieczyszczonych (samochodowych) sprawdzamy nawet poprawność działania katalizatora za pomocą sondy lambda na wlocie i drugiej na wylocie, coś w rodzaju pętli w pętli. Jednak pod pewnymi warunkami informacje z sondy nie są wykorzystywane. Tym samym na zimnym, gdy katalizator jeszcze nie pracuje i trzeba wzbogacić mieszankę, aby skompensować kondensację benzyny na zimnych ściankach silnika, jesteśmy uwolnieni od sond lambda. Czynione są jednak wysiłki w ramach norm kontroli emisji, aby zminimalizować ten okres przejściowy, a nawet podgrzać sondy z wbudowanym oporem elektrycznym, aby reagowały szybciej i nie zwalniały. Ale to właśnie podczas jazdy pod dużym obciążeniem (zielone gazy) wchodzi się w „otwartą pętlę”, zapominając o sondach lambda. Rzeczywiście, w tych warunkach, których nie można sprawdzić w standardowych testach, poszukiwane są zarówno osiągi, jak i konserwacja silnika. W rzeczywistości stosunek powietrza do benzyny nie wynosi już 14,5/1, ale spada do około 13/1. Bogacimy się, aby zdobywać konie, ale także chłodzić silnik, bo wiemy, że zła mieszanka nagrzewa silniki, ryzykując ich uszkodzenie. Zatem jadąc szybko, zużywasz więcej, ale z jakościowego punktu widzenia powodujesz także większe zanieczyszczenie.

Wtryskiwacze i mechanika

Aby wszystko działało, nie wystarczą czujniki i kalkulator… Potrzebna jest jeszcze benzyna! Co więcej, potrzebujesz benzyny pod ciśnieniem. W ten sposób silnik wtryskowy otrzymuje elektryczną pompę benzyny, zwykle umieszczoną w zbiorniku, z układem kalibracji. Zasila wtryskiwacze paliwa. Składają się z igły (igły) otoczonej cewką elektryczną. Kiedy kalkulator zasila cewkę, igła jest unoszona przez pole magnetyczne, uwalniając benzynę pod ciśnieniem, która jest wtryskiwana do kolektora. Rzeczywiście, w naszych rowerach stosujemy „pośredni” wtrysk do kolektora lub airboxa. W samochodzie zastosowano wtrysk bezpośredni, czyli wtrysk paliwa pod wyższym ciśnieniem do komory spalania. Zmniejsza to zużycie paliwa, ale każdy medal ma swoją wadę, bezpośredni wtrysk skutecznie wprowadza drobne cząstki do silnika benzynowego. Tak więc, na ile to możliwe, kontynuujmy nasze dobre zastrzyki pośrednie. Zwłaszcza, że ​​system można ulepszyć, jak pokazał nasz ostatni wątek na temat WYŁ. WŁ.…

Lepiej, ale trudniej

Wtryskiwacze, czujniki, sterowniki, pompa gazowa, sondy, wtryski sprawiają, że nasze rowery są droższe i cięższe. Ale otwiera przed nami także wiele możliwości. Ponadto mówimy o zastrzykach, ale należy pamiętać, że wszystko to wiąże się również ze stanem zapalnym, którego postęp również różni się w zależności od wyświetlacza związanego z zastrzykiem.

Wydajność motocykli rośnie, konsumpcja spada. Koniec z ustawieniami, rowerami, które nie obsługują góry itp. Od teraz wszystko sterowane jest automatycznie, bez ingerencji pilota czy mechanika. To dobrze, można powiedzieć, bo bez odpowiedniego sprzętu elektronicznego nie da się już dotknąć niczego, prawie niczego. Ale przede wszystkim wtrysk otwiera przed nami nowe drzwi, w szczególności pojawienie się kontroli trakcji. Teraz modulacja mocy silnika jest dziecinnie prosta. Zapytaj kierowców GP, co myślą i czy myślą „wcześniej było lepiej”!!