Karel Dorman jest jedyny
Doorman tankuje fregatę LCF klasy Tromp. Na uwagę zasługują wielkopowierzchniowy pokład załogi, maszty RAS, dźwigi, hybrydowe wnęki lodowe, barki desantowe i sprzęt ratowniczy. Większość układów elektronicznych jest skupiona na zintegrowanym maszcie. Zdjęcia Koninlake Marin
Czytelnicy zainteresowani nowoczesnymi statkami zapewne zauważyli, że jednostki zaopatrzenia i transportu, czy szerzej jednostki logistyczne, są ważnym ogniwem we flotach działających globalnie. Coraz częściej są to statki duże i wszechstronne, łączące w swojej konstrukcji cechy charakterystyczne dla kilku klas starszych generacji. To efekt tak potrzebnych oszczędności w zbrojeniach, a także przesunięcia środka ciężkości operacji morskich z wód oceanicznych na wody przybrzeżne z odległych rejonów globu.
W październiku 2005 roku Ministerstwo Obrony Hagi opublikowało Marinestudie 2005 (biała księga), czyli pakiet propozycji składu sił morskich i zmian priorytetów, zawierający pomysły na jednostki najlepiej przystosowane do prowadzenia długoterminowych działań misje. Zdecydowano się w szczególności na rezygnację z wciąż bardzo młodych fregat typu M budowanych na potrzeby zimnej wojny (dwie zachowano i zmodernizowano). Ich koszt pozwolił na szybką sprzedaż za granicę (Chile, Portugalia, Belgia). Wolne miejsce w szeregach miały zająć cztery oceaniczne statki patrolowe klasy Holland. Ponadto zdecydowano o budowie Joint Logistics Ship (JSS), „wspólnego statku wsparcia logistycznego”.
Kontrowersyjny charakter
Założenia dla JSS zostały sformułowane przez Urząd ds. Zaopatrzenia Obrony (Defensie Materieel Organisatie – DMO). W wyniku analizy zwrócono uwagę na nowe metody pozyskiwania energii z morza oraz rosnącą potrzebę pracy w wodach „brunatnych”. Okazało się, że coraz więcej jednostek operuje blisko wybrzeża, wspierając działania na nim, aż do rozwoju operacji wewnętrznych. Oznacza to nie tylko konieczność transportu wojsk i sprzętu, ale także możliwość zapewnienia wsparcia logistycznego z morza w początkowej fazie działań wojsk lądowych. Jednocześnie zwrócono uwagę na konieczność wymiany starej floty tankowca ZrMs Zuiderkruis (A 832, spisany w lutym 2012 r.). Chęć ograniczenia kosztów doprowadziła do podjęcia decyzji o połączeniu zasobów w celu rozwiązania tych – nieco sprzecznych – zadań na jednej platformie. Tak więc funkcje JSS obejmują trzy główne aspekty: transport strategiczny, uzupełnianie tankowców i stałych zapasów statków na morzu oraz wsparcie działań bojowych na wybrzeżu. Wymagało to stworzenia jednostki zdolnej do magazynowania, transportu, samodzielnego załadunku i rozładunku zaopatrzenia, paliwa, amunicji i sprzętu (na morzu i w portach o zróżnicowanej infrastrukturze), realizującej operacje lotnicze przy użyciu ciężkich śmigłowców transportowych, wyposażonych także w sprzęt medyczny, techniczny i zaplecze logistyczne, a także dodatkowe miejsca noclegowe dla personelu (w zależności od charakteru misji) lub ewakuowanych wojsk lub ludności cywilnej. To ostatnie wynikało z dodatkowych wymagań dotyczących udziału w misjach humanitarnych i ewakuacji ludności. Jak się okazało, nieco abstrakcyjne dla nas pojęcie „misji humanitarnej” stało się pierwszą akcją nowego statku i to jeszcze przed jego rozpoczęciem służby!
Prace nad określeniem DMO zakończono w 2004 roku, już wtedy przy pomocy przyszłego wykonawcy jednostki Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) we Vlissingen. Wymagały elastycznego podejścia do zagadnienia i częstych kompromisów finansowych i technicznych, a także koordynacji trzech powyższych zasad dotyczących masy, objętości i umiejscowienia poszczególnych sekcji konstrukcji statku. Ponadto należało spełnić rygorystyczne wymogi bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Wszystko to wpłynęło na ostateczny projekt jednostki, który był efektem dostosowania do konieczności poboru odpowiedniego zapasu paliwa, długości linii ładunkowych, lądowiska, wymiarów hangaru i pokładu ro-ro, a także jak oddzielenie magazynów amunicji od pojemników z cieczami łatwopalnymi. Takie podejście do projektowania wnętrza statku wpłynęło z kolei na inne ważne decyzje – przede wszystkim dotyczące szlaków transportowych. Powinny być jak najkrótsze i dobrze skomunikowane z lokalizacją pokładowych urządzeń przeładunkowych, a także dostępem do barek i helikopterów. Oddzielnym problemem wymagającym rozwiązania są zmieniające się wymagania dotyczące odporności na uderzenia, niezatapialność oraz sygnatury akustycznej maszynowni i wyposażenia statku.
W czerwcu 2006 r., do czasu zatwierdzenia programu przez parlament, rozpoczęły się dalsze prace koncepcyjne. Prognozowano wówczas, że przy takim założeniu JSS wejdzie do formacji w 2012 roku
że budowa patroli Holland i JSS będzie prowadzona równolegle. Jednak ograniczone możliwości ich finansowania doprowadziły do wskazania priorytetu – okrętów patrolowych. Spowodowało to prawie dwuletnią przerwę w programie, która została wykorzystana na dalszą optymalizację kosztów i przedprodukcję.
Pod koniec I kwartału 2008 roku DMO sformułował wymagania taktyczno-techniczne dla JSS i wkrótce zwrócił się do DSNS z zapytaniem ofertowym. Aby utrzymać cenę jednostkową na poziomie milionów euro z 2005 r., przyjętym przez Parlament w 265 r., pomimo jej wielkości i złożoności, trzeba było pójść na kompromis. Przyjęte ograniczenia obejmowały: zmniejszenie prędkości maksymalnej z 20 do 18 węzłów, likwidację jednego z 40-tonowych dźwigów, obniżenie nadbudówki do poziomu przewidzianego dla kabin mieszkalnych, zmniejszenie wysokości hangaru czy likwidację spalarni.
Pomimo tych korekt ogólny układ jednostki nie uległ większym zmianom od rozpoczęcia prac projektowych. Konieczność działania w różnych rejonach globu i szerokie możliwości transportowe wymusiły użycie dużego korpusu. Połączenie tego z możliwością działania na płytkiej wodzie w bliskiej odległości od nieuzbrojonego brzegu było trudne, dlatego ta funkcja w ogóle nie jest wymagana. Skutecznie zastępuje go helikopter transportowy lub statek desantowy. Ich eksploatację na pełnym morzu ułatwia duża, stabilna „logistyka” kadłuba. Na jego sylwetkę największy wpływ ma wielkość i lokalizacja kabiny załogi, co wynika z konieczności jednoczesnego obsługi dwóch dwuwirnikowych śmigłowców o dużym udźwigu Boeing CH-47F Chinook. Zastosowanie tych maszyn zdeterminowało także wielkość i lokalizację hangaru – ponieważ nie posiadały one składanych łopat wirnika, konieczne było ustawienie ich na lądowisku i skorzystanie z dużej bramy. Pierwotnie miał mieć wysokość umożliwiającą wymianę głównych kół zębatych, ale jak wspomniano, ostatecznie go porzucono. Zamiast Chinooków w hangarze stanie sześć mniejszych NH90 ze złożonymi łopatami wirnika. Helikoptery powinny stać się ważnym środkiem szybkiego transportu personelu i części ładunku.
Drugą istotną przestrzenią statku z punktu widzenia transportu strategicznego jest pokład ładunkowy dla przyczep (ro-ro). Ma powierzchnię 1730 m2 i posiada linię załadunkową o długości 617 m do wynajmu ładunków i nie tylko. Jest to elastyczna powierzchnia mieszkalna o wysokości 6 m, w której można również przechowywać kontenery i palety. Pokład ro-ro połączony jest z lądowiskiem za pomocą 40-tonowej windy, której platforma jest przeznaczona do przewozu Chinooka, ale ze zdemontowanym wirnikiem. Dzięki temu kabinę załogi można zapełnić również pojazdami lub ładunkiem w standardowych opakowaniach, co wraz z powierzchnią hangaru zapewnia dodatkowe 1300 m linii załadunkowej. Dostęp do pokładu ro-ro z zewnątrz zapewnia hydraulicznie podnoszona rampa o udźwigu 100 ton, zlokalizowana w prawym tylnym narożniku kadłuba.
Ważnym etapem łańcucha transportowego jest przeładunek najcięższego ładunku na morzu na barki lub parki pontonowe. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wykorzystanie pomostu na rufie statku. Jednak skomplikuje to projekt instalacji i zwiększy koszty budowy jednostki. Dlatego zastosowano krótką rampę rufową, po podejściu do której barka może lekko zanurzyć się we wgłębieniu w kadłubie i opuszczając własną rampę dziobową, przyjąć ładunek (np. pojazd) bezpośrednio z pokładu ro-ro. System ten jest przeznaczony do pracy w warunkach morskich do siły 3. Ponadto statek posiada dwie szybkie barki desantowe zawieszone na obrotnicach.
W dniu 18 grudnia 2009 roku DMO podpisał umowę z DSNS, na mocy której utworzono jeden JSS. Budowa ZrMs Karel Doorman (A 833) była prowadzona głównie w stoczni Damen w Galati.
w rumuńskim Galache nad Dunajem. Stępkę położono 7 czerwca 2011 r. Nieukończony statek zwodowano 17 października 2012 r. i odholowano do Vlissingen, gdzie przybył w sierpniu 2013 r. Tam został wyposażony i przygotowany do testów. We wrześniu 2013 roku Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło, że ze względów finansowych JSS po ukończeniu zostanie wystawiony na sprzedaż. Na szczęście to „zagrożenie” nie zostało zrealizowane. Chrzciny jednostki odbyły się 8 marca 2014 r. z inicjatywy ówczesnej minister obrony Jeanine Hennis-Plasschaert. Jednak Doorman nie był w stanie wejść do służby i ukończyć dalszych prób morskich zgodnie z planem i nie było to spowodowane problemami technicznymi.
