Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Jaguar, który narodził się w Wielkiej Brytanii, jest zupełnie inny. Ma wspaniałą historię, ale mglistą teraźniejszość i niepewną przyszłość. Dziś właśnie ze względu na swoją (przede wszystkim sportową) historię zmaga się z definicją tożsamości: czy Jaguar to samochód sportowy, czy samochód prestiżowy?

A może prestiżowy samochód sportowy? Może to brzmieć jak teoria, ale przy samochodach w tym przedziale cenowym i tak mocnym historycznym wizerunku niezwykle ważne jest: jakiego nabywcy szukają iw jakim stopniu?

Nowy XF to technicznie doskonały produkt. Ale znowu z zastrzeżeniem: serce auta (a raczej to, które było w naszym teście) czyli silnik to nie Jaguar! A co gorsza: to Ford lub (być może gorzej) Pees, co oznacza, że ​​jeżdżą nim także (niektórzy) właściciele Citroëna. Każdy, kto nie zawaha się na nią spojrzeć, będzie więcej niż zadowolony, a na pewno znajdą się tacy, którzy będą mieli wątpliwości. Nie będzie to pierwszy przypadek w świecie motoryzacyjnym.

Technologia silnika to naprawdę najwięcej, co przemysł motoryzacyjny ma obecnie do zaoferowania wśród silników wysokoprężnych: sześciocylindrowy w kształcie litery V (60 stopni) ma bezpośredni wtrysk Common Rail i dwie turbosprężarki, które wraz z resztą silników zapewniają technologia daje dobre 152 kilowaty, a jeszcze lepsze - 435 niutonometrów.

W praktyce oznacza to, że kierowca, który nie ma szczególnie wyraźnych ambicji wyścigowych za kierownicą tego samochodu, będzie miał trudności ze znalezieniem odcinka na słoweńskich drogach (a także na innych), na którym wyczerpie się jeden z Newtonów. metrów lub kilowatów.

Dobrze wyczuwalne wznoszenie z postoju do 220 kilometrów na godzinę (według prędkościomierza) nie stanowi żadnego problemu.

Ale kumuluje się (znowu, według prędkościomierza) znacznie więcej. Doskonała technologia znajduje odzwierciedlenie również z drugiej strony: nie byliśmy w stanie zużyć więcej niż 14 litrów paliwa na 3 kilometry nawet przy największych obciążeniach, podczas gdy zużycie łatwo spada poniżej dziesięciu litrów na 100 kilometrów przy wciąż wysokich średnich prędkościach. Na przykład.

Nawet tak dobry charakter silnika byłby ukryty, gdyby stojąca za nim automatyczna skrzynia biegów była przeciętna lub nawet zła. Ale to nie jest ani jedno, ani drugie.

Okrągły przycisk wyboru biegu nie jest według Jaguara pierwszym na świecie (wyprzedziła ich mocno Sedmica Beemve, która ma dźwignię na kierownicy, ale też na zasadzie „by wire”, czyli z przekładnia elektryczna), ale działa doskonale szybko nawet w najbardziej krytycznych momentach – np.

Jeszcze lepiej pokazuje się przy przełączaniu: jak na dzisiejszą sytuację przełącza się w mgnieniu oka, ale wciąż miękko i prawie niezauważalnie. Zauważalna jest też różnica między programem klasycznym a sportowym - ten drugi często ma skrzynię biegów, której potrzebuje kierowca lub którą dobry kierowca wybrałby, gdyby pracował z manualną skrzynią biegów.

W skrajnych przypadkach możliwe jest również przełączanie za pomocą dźwigni na kierownicy, podczas gdy elektronika po pewnym czasie wraca do trybu automatycznego w pozycji D i pozostaje w trybie ręcznym w pozycji S. Niezależnie od wybranego trybu przełączania, silnik sterownik nie będzie mógł zwiększyć prędkości obrotowej o 4.200 obr/min. Wystarczająco.

XF ma napęd na tylne koła, ale ogólnie jest dostrojony, aby wykorzystać wszystkie inne dobre cechy tego projektu, z wyjątkiem wyścigów, poprzez dostrojenie wszystkiego, od silnika po silnik. podwozie.

Moment obrotowy na kołach może być za duży i kierowca może całkowicie wyłączyć elektronikę stabilizacji, ale takim Ixefem nie da się sterować machając tyłem - bo moment jest za duży, przynajmniej jedno koło stoi na biegu jałowym, silnik kręci . a skrzynia biegów przełącza się na wyższy bieg.

To wszystko dzieje się zbyt szybko, aby kierowca mógł to wykorzystać dla przyjemności z jazdy. To znowu nasuwa powyższe pytanie: Czy (taki) Jaguar chce być prestiżowym czy sportowym samochodem?

Podwozie „przechodzi” prawie niezauważalnie, ale ta niewidzialność jest wyjątkowo dobrą stroną: podwozie „zauważa”, kiedy coś idzie nie tak. Kierownica i część amortyzująca tego Xsefa nigdy nie zwracają na siebie uwagi - ani przy zbyt mocnej regulacji (niewygodne), ani przy zbyt miękkiej regulacji (kołysanie), ani przy pochylaniu się w zakrętach.

Pozornie pomimo mechanicznej klasyki (jest też zawieszenie pneumatyczne), technikom udało się znaleźć idealne ustawienia do stylu jazdy, na jaki pozwala ten kot. Istnieją jednak hamulce wyścigowe lub drogi hamowania, które są znacznie poniżej limitu ustalonego dla tej klasy samochodów w sklepie Auto. Chwalebny.

Wygląd tej Jagi niczym się nie wyróżnia, przynajmniej sądząc po obserwacji przyciągania uwagi przechodniów. Sylwetka boczna jest nowoczesna (jak czterodrzwiowy sedan!) I piękna, ale w zasadzie nie ma elementów godnych pozazdroszczenia, które mogłyby zasłaniać widok; widzieliśmy już wszystko, co jest, ze znacznie tańszymi i mniej prestiżowymi samochodami.

Dlatego chce wymienić wnętrze: kto w nim usiądzie, od razu poczuje prestiż. Tapicerka to połączenie ciemnego brązu i beżu, drewna nie da się pominąć, skóry (nawet na desce rozdzielczej) i jeszcze bardziej chromu, a większość plastiku ukrywa swoją „taniość” dzięki powierzchni w kolorze tytanu.

Jego mniej imponujący wygląd zewnętrzny, który wydaje się być mieszanką zbyt wielu stylów (i materiałów, ale wciąż może być dziedzictwem własności Forda, którego nie można z tego wybrać), i ponownie więcej prób przekonania wnętrza o jego wyjątkowości jeśli chodzi o zarządzanie.

Po uruchomieniu silnika otwierają się otwory wentylacyjne na desce rozdzielczej i podnosi się okrągła gałka zmiany biegów, która na pierwszy rzut oka wygląda świetnie, za trzecim razem zastanawiasz się dlaczego, a za siódmym nikt tego nie zauważa. Jeszcze mniej przyjemny jest przycisk do otwierania pudełka przed pasażerem JaguarSense, który działa lub nie. Centralny ekran dotykowy jest również niewygodnie umieszczony, ponieważ jest zbyt głęboko w desce rozdzielczej, aby obsługa dotykowa była prosta i dyskretna.

Za pośrednictwem tego ekranu kierowca (lub pilot) steruje bardzo dobrym systemem audio, znakomitą klimatyzacją, telefonem, systemem nawigacji i komputerem pokładowym. Oferuje trzy jednoczesne pomiary, z których dwa są regulowane ręcznie, a jeden automatyczny; technicznie nic specjalnego, ale w praktyce bardzo przydatne.

Minusem tego systemu jest to, że niemożliwe jest stałe monitorowanie danych komputera pokładowego (system ostatecznie przełącza się do menu głównego), w przeciwnym razie sterowanie jest autonomiczne (w przeciwieństwie do innych podobnych produktów), ale intuicyjne i proste. ...

Dotyczy to również oddzielnych (klasycznych) przycisków audio i klimatyzacji, które służą jako szybkie polecenia dla najczęstszych funkcji obu systemów. Piękne i przejrzyste są również główne czujniki (obrotów i obrotów silnika), wśród nich równoległe dane z komputera pokładowego i cyfrowy wskaźnik ilości paliwa. Kto by pomyślał 30 lat temu, że (nawet) Jaguar nie będzie miał wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. ...

Ergonomia układu kierowniczego Iksef jest doskonała, z wyjątkiem (elektrycznej) regulacji kierownicy, która porusza się zbyt mało w kierunku kierowcy. Tutaj również nacisk kładzie się na komfort, a nie na sportowy charakter: wygodna pozycja za kierownicą i doskonały komfort pod względem hałasu i wibracji: nie ma tylnych, a hałas ogranicza się do strefy komfortu do 200 kilometrów na godzinę. godzinę do tego stopnia, że ​​kierowca nie wykryje zasady działania (diesla) silnika.

Dopiero przy prędkości około 220 kilometrów na godzinę na blacie w oknie słonecznym otwiera się mikropęknięcie (jak na dzisiejsze niskie warunki), co powoduje (w porównaniu do „ciszy” do 200 kilometrów na godzinę) dość niepokojący dźwięk.

Jeśli przeczytasz uważnie, zrozumiesz: ten jaguar ma niewiele wspólnego z kotem. Czy jest zagrożony wyginięciem pokażą w najbliższym czasie poczynania nowego właściciela (Indianin Tata!). Ale nie jest dziko, a po drogach jeżdżą też zauważalnie większe samochody. Ale nie ma sensu nawet rysować podobieństw - w tej chwili to wystarczy, aby Jaguar XF jako całość wyglądał jak świetny produkt.

Vinko Kernc, fot. :? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Szczyt Auto DOO
Cena modelu bazowego:	58.492 €
Koszt modelu testowego:	68.048 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Moc:	152 kW (207 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	8,2 z
Maksymalna prędkość:	229 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	7,5l/100km

Техническая информация

silnik:	6-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - V60° - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - pojemność skokowa 2.720 cm? – moc maksymalna 152 kW (207 KM) przy 4.000 obr./min – maksymalny moment obrotowy 435 Nm przy 1.900 obr./min.
Transfer energii:	napęd na tylne koła - 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów - opony 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
Pojemność:	prędkość maksymalna 229 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 8,2 s - zużycie paliwa (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Transport i zawieszenie:	sedan - 4 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenia indywidualne, resory piórowe, podwójne wahacze, stabilizator - oś wielowahaczowa tył, sprężyny śrubowe, stabilizator - hamulce tarczowe przód (wymuszone chłodzenie), tarcze tył - promień jazdy 11,5 m - zbiornik paliwa 70 l.
Masa:	pusty pojazd 1.771 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.310 kg.
Skrzynka:	1 × plecak (20 l); 1 × walizka lotnicza (36 l); 1 walizka (85,5 l), 1 walizka (68,5 l)

Nasze pomiary

T=28°C/p=1.219 mbar/rel. cz. = 28% / Stan licznika: 10.599 km
Przyspieszenie 0-100km:	9,0s
402m od miasta:	16,4 lat ( 141 km/h)
1000m od miasta:	29,8 lat ( 182 km/h)
Minimalne zużycie:	9,6l/100km
Maksymalne zużycie:	14,3l/100km
zużycie testowe:	12,3 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	36,9m
Stół AM:	39m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	52dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	51dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu	60dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu	58dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu	57dB
Hałas przy 90 km/h na 6 biegu	57dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu	64dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu	63dB
Hałas przy 130 km/h na 6 biegu	63dB
Hałas na biegu jałowym:	40dB
Błędy testowe:	Automatyczny podnośnik drzwi pasażera nie działa

Ogólna ocena (359/420)

• Ta piątka od razu pozostaje w tyle za dwoma, ale pomimo „tylko” czterech, ten XF bardziej niż zadowala typowego nabywcę samochodu w tej klasie. Może poza typowym klientem Jaguara. Kogoś, dla kogo historia wyścigów sportowych tej marki wiele znaczy.

• Zewnętrzne (12/15)

  Wygląda bardzo zrelaksowany, a stawy ciała są zbyt nieprecyzyjne dla tego obrazu.

• Wnętrze (118/140)

  Wygodny salon i dużo wyposażenia, głównie doskonałe materiały i dobra klimatyzacja.

• Silnik, skrzynia biegów (40
  
  
  / 40)

  Silnik i skrzynia biegów bez odliczeń! Technologia z najwyższej półki, tylko dla Jaguara dawnej świetności, być może nie dość potężnego

• Osiągi podczas jazdy (84
  
  
  / 95)

  W przypadku klasycznej konstrukcji podwozia jest to pierwszorzędna, ergonomiczna gałka zmiany biegów, środkowe pedały.

• Wydajność (34/35)

  Pomimo stosunkowo niewielkiej objętości turbodiesla, charakterystyka jest taka, że ​​taki XF jest dość „konkurencyjny” w praktyce.

• Bezpieczeństwo (29/45)

  Doskonałe hamulce, krótka droga hamowania! Na tylnej ławce, mimo trzech siedzeń, są tylko dwie poduszki!

• Gospodarka

  Droższy niż bezpośredni niemieccy konkurenci, ale jednocześnie bardzo ekonomiczny. Tylko średnie warunki gwarancji.

Chwalimy i wyrzucamy

napęd części mechaniki (jako całość)

silnik, skrzynia biegów

podwozie

komfort dźwięku

większość materiałów

dane komputera podróży w trzech egzemplarzach;

Ekwipunek

szybkie nagrzewanie kabiny pasażerskiej

tylko cztery poduszki

mieszanie stylów we wnętrzu

stawy ciała o różnych rozmiarach

hałas z okna słonecznego przy dużych prędkościach

otwieranie skrzyni przed pasażerem z przodu

niesportowy design elektrowni