Myśliwiec Bell P-39 Aerocobra

P-39C z 31. Grupy Pościgowej w Selfridge Field w stanie Michigan, początek 1941 r. P-39C był pierwszą wersją produkcyjną Airacobry, a 31. PG była pierwszą grupą USAAC wyposażoną w te myśliwce.

P-39 Airacobra jest przykładem niepowodzenia początkowych założeń z uzyskanymi wynikami. Samolot został zaprojektowany jako wysokowydajny myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach, ale decyzje podjęte podczas jego opracowywania doprowadziły do ​​stworzenia myśliwca średniego wysokości. Myśliwiec R-39 Airacobra wyróżniał się szeregiem nietypowych, nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych, ale krytykowano go za małą prędkość maksymalną, prędkość wznoszenia i zasięg lotu. Jednak 9585 myśliwców tego typu zostało wyprodukowanych i służyło w Siłach Powietrznych USA i siedmiu innych krajach.

W połowie lat 30-tych dowództwo US Army Air Corps (USAAC) zaczęło zdawać sobie sprawę ze słabości swoich myśliwców, które pod względem konstrukcji, cech i uzbrojenia zaczęły coraz wyraźniej wyróżniać się na tle światowych liderów. W związku z tym postanowiono zainicjować program pozyskania nowego myśliwca o wysokich osiągach (pościg). Kluczem do sukcesu był mocny silnik rzędowy chłodzony cieczą. Chociaż ze względu na obecność rozbudowanego układu chłodzenia (chłodnice, dysze, zbiorniki, pompy) silniki takie były bardziej złożone i podatne na uszkodzenia niż silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem (przelot instalacji i utrata płynu chłodzącego wykluczały samolot z walki), miały one znacznie mniejszy przekrój poprzeczny, co umożliwiło poprawę aerodynamiki płatowca i zmniejszenie oporu, a tym samym zwiększenie osiągów. Wiodące kraje europejskie w rozwoju techniki lotniczej – Wielka Brytania, Francja, Niemcy – wykorzystywały silniki rzędowe do napędzania swoich nowych typów myśliwców.

Największe zainteresowanie wśród wojska wzbudził 12-cylindrowy rzędowy silnik Allison V-1710 chłodzony cieczą. Tak czy inaczej, w tamtym czasie był to jedyny amerykański silnik tego typu, który mógł sprostać oczekiwaniom wojska. Specjalnie zaprojektowany silnik B-1710-C1 rozwijał moc 1933 KM w 750 roku, a cztery lata później pomyślnie przeszedł 150-godzinne testy laboratoryjne, zapewniając stałą moc 1000 KM na poziomie morza. przy 2600 obr./min. Inżynierowie Allison spodziewali się, że w krótkim czasie zwiększą moc do 1150 KM. To skłoniło USAAC do uznania silnika V-1710 serii C za główny układ napędowy nowej generacji samolotów bojowych, zwłaszcza myśliwców.

Na początku maja 1936 roku specjaliści z działu logistyki Wright Field Air Corps (Ohio) sformułowali wstępne wymagania dla nowego myśliwca. Maksymalna prędkość ustawiona na co najmniej 523 km/h (325 mph) na wysokości 6096 m i 442 km/h (275 mph) na poziomie morza, czas lotu z maksymalną prędkością jedna godzina, czas wznoszenia 6096 m - mniej niż 5 minut, bieg- w górę i w dół (do celu i nad celem o wysokości 15 m) - mniej niż 457 m. Specyfikacje techniczne dla branży nie zostały jednak wydane, ponieważ USAAC dyskutuje nad powołaniem nowego myśliwca i sposobem osiągnięcia tak wysokich wyników. Ustalono, że jego głównym zadaniem będzie walka z ciężkimi bombowcami latającymi na coraz większych wysokościach. Dlatego rozważano kwestię zastosowania jednego lub dwóch silników i wyposażenia ich w turbosprężarki. Termin „przechwytujący pościg” pojawił się po raz pierwszy. Okazało się, że samolot nie potrzebuje dobrej zwrotności, ponieważ nie będzie angażował się w zwrotną walkę powietrzną z myśliwcami wroga. W tamtym czasie zakładano, że bombowce dalekiego zasięgu nie będą miały eskorty myśliwców. Jednak najważniejsze były wznoszenie i prędkość maksymalna. W tym kontekście dwusilnikowy myśliwiec o dwukrotnie większej mocy układu napędowego przy mniej niż dwukrotnie większej masie, gabarytach i współczynniku oporu powietrza wydawał się najlepszym wyborem. Omówiono również kwestie zwiększenia maksymalnego dopuszczalnego współczynnika przeciążenia konstrukcji z g+5g do g+8–9 oraz uzbrojenia samolotu w działa dużego kalibru jako znacznie skuteczniejszą broń przeciwko bombowcom niż karabiny maszynowe.

W międzyczasie, w czerwcu 1936 roku, USAAC zamówiło produkcję 77 myśliwców Seversky P-35, a następnie 210 myśliwców Curtiss P-36A w następnym miesiącu. Oba typy były napędzane silnikami radialnymi Pratt & Whitney R-1830 i na papierze osiągały prędkość maksymalną odpowiednio 452 i 500 km / h (281 i 311 mil / h) na wysokości 3048 m. Myśliwiec docelowy napędzany V-1710. W listopadzie Departament Materiałów nieznacznie zmienił wymagania dla jednosilnikowego myśliwca przechwytującego. Maksymalna prędkość na poziomie morza została zmniejszona do 434 km/h (270 mil/h), czas lotu wydłużono do dwóch godzin, a czas wznoszenia na wysokość 6096 m do 7 minut. W tym czasie do dyskusji włączyli się specjaliści ze Sztabu Generalnego Sił Powietrznych (GHQ AF) w Langley Field w Wirginii i zaproponowali zwiększenie maksymalnej prędkości do 579 km/h (360 mph) na wysokości 6096 m i 467 km/h. (290 mph) na poziomie morza, skracając czas lotu z maksymalną prędkością z powrotem do jednej godziny, skracając czas wznoszenia z 6096 m do 6 minut oraz skracając czas startu i dobiegu do 427 m. Po miesięcznych dyskusjach wymagania GHQ AF zostały zatwierdzone przez dział materiałów.

Tymczasem majowy szef USAAC, generał Oscar M. Westover, zwrócił się do sekretarza wojny Harry’ego Woodringa z propozycją zakupu prototypów dwóch myśliwców przechwytujących – z jednym i dwoma silnikami. Po uzyskaniu zgody na realizację programu, 19 marca 1937 roku Departament Materiałowy wydał specyfikację X-609, doprecyzowującą wymagania taktyczno-techniczne dla jednosilnikowego myśliwca przechwytującego (wcześniej, w lutym, wydał podobny X -608 specyfikacja). -38 dla dwusilnikowego myśliwca, prowadząc do Lockheeda P-608). Adresowany był do firm Bell, Curtiss, North American, Northrop i Sikorsky (X-609 – Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee and Hughes). Najlepsze projekty zgłoszone w każdej grupie miały powstać jako prototypy, które z kolei miały ze sobą konkurować. Dopiero zwycięzca tego konkursu musiał wejść do produkcji seryjnej. W odpowiedzi na specyfikację X-1937 swoje propozycje złożyły tylko trzy firmy: Bell, Curtiss i Seversky (ten ostatni nie był wcześniej brany pod uwagę, a zamiar udziału w konkursie został zgłoszony dopiero na początku 18 r.). Z rywalizacji odpadły North American, Northrop i Sikorsky. Bell i Curtiss przesłali po dwa, a Seversky pięć. Projekty Bella wpłynęły do ​​działu materiałów w dniu 1937 maja XNUMX roku.

W połowie sierpnia specjaliści z Dyrekcji Korpusu Lotniczego rozpoczęli analizę przedłożonych projektów projektów. Projekt, który nie spełniał przynajmniej jednego warunku był automatycznie odrzucany. Taki los spotkał projekt Seversky'ego Model AR-3B, którego szacowany czas wznoszenia na wysokość 6096 m przekroczył 6 minut. Na polu walki pozostały Bell Model 3 i Model 4, Curtiss Model 80 i Model 80A oraz Seversky AP-3 w dwóch wersjach i projektach AP-3A. Najwyższą ocenę uzyskał Bell Model 4, następnie Bell Model 3 i trzeci Curtiss Model 80. Pozostałe projekty nie uzyskały nawet połowy maksymalnej możliwej liczby punktów. W ocenie nie uwzględniono kosztów przygotowania dokumentacji, stworzenia prototypu i przetestowania modelu w tunelu aerodynamicznym, które w przypadku modelu 4 wyniosły 25 zł. dolarów więcej niż Model 3 i 15 80 dolarów więcej niż Model XNUMX.