Zagraniczni użytkownicy IAI Kfir
Kolumbijski Kfir C-7 FAC 3040 z dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa i dwiema półaktywnymi bombami naprowadzanymi laserowo IAI Griffin.
Firma Israel Aircraft Industries po raz pierwszy zaoferowała samoloty Kfir klientom zagranicznym w 1976 roku, co od razu wzbudziło zainteresowanie kilku krajów. „Kfir” był wówczas jednym z nielicznych samolotów wielozadaniowych o dużej skuteczności bojowej dostępnych w przystępnej cenie. Jej głównymi konkurentami na rynku byli: amerykański Northrop F-5 Tiger II, francuska lotnia Dassault Mirage III/5 oraz tego samego producenta, ale koncepcyjnie inny Mirage F1.
Potencjalnymi kontrahentami są: Austria, Szwajcaria, Iran, Tajwan, Filipiny, a przede wszystkim kraje Ameryki Południowej. Jednak rozpoczęte wówczas negocjacje we wszystkich przypadkach zakończyły się fiaskiem – w Austrii i na Tajwanie z przyczyn politycznych, w innych krajach – z powodu braku funduszy. Gdzie indziej problem polegał na tym, że Kfir był napędzany silnikiem ze Stanów Zjednoczonych, więc na jego eksport do innych krajów przez Izrael wymagana była zgoda władz amerykańskich, które w tamtym czasie nie akceptowały wszystkich kroków Izraela wobec swoich sąsiadów , co wpłynęło na związek. Po zwycięstwie Demokratów w wyborach 1976 roku do władzy doszła administracja prezydenta Jimmy'ego Cartera, która oficjalnie zablokowała sprzedaż samolotu z amerykańskim silnikiem i wyposażonego w niektóre systemy ze Stanów Zjednoczonych do krajów trzeciego świata. Z tego powodu wstępne negocjacje musiały zostać przerwane z Ekwadorem, który ostatecznie nabył Dassault Mirage F1 (16 F1JA i 2 F1JE) dla swoich samolotów. Prawdziwym powodem restrykcyjnego podejścia Amerykanów do eksportu Kfirova z silnikiem General Electric J79 w drugiej połowie lat 70. była chęć odcięcia konkurencji od własnych producentów. Przykładami są Meksyk i Honduras, które wyraziły zainteresowanie Kfir i ostatecznie zostały „przekonane” do zakupu myśliwców Northrop F-5 Tiger II z USA.
Pozycja flagowego produktu Israel Aircraft Industries na światowych rynkach wyraźnie się poprawiła od czasu dojścia do władzy administracji Ronalda Reagana w 1981 roku. Nieoficjalne embargo zostało zniesione, ale upływ czasu działał na niekorzyść IAI i jedyną konsekwencją nowej umowy było zawarcie w 1981 roku kontraktu na dostawę do Ekwadoru 12 pojazdów obecnej produkcji (10 S-2 i 2 TS - 2, wydany w latach 1982-83). Później Kfirs udał się do Kolumbii (1989 kontrakt na 12 S-2 i 1 TS-2, dostawa 1989-90), Sri Lanki (6 S-2 i 1 TS-2, dostawa 1995-96, następnie 4 S-2, 4 S-7 i 1 TC-2 w 2005 roku), a także USA (leasing 25 S-1 w latach 1985-1989), ale we wszystkich tych przypadkach były to tylko samochody wycofane z uzbrojenia w Hel HaAvir.
Lata 80. nie były najlepszym okresem dla Kfir, ponieważ na rynku pojawiły się znacznie bardziej zaawansowane i gotowe do walki amerykańskie pojazdy wielozadaniowe: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet i wreszcie , sokół bojowy General Dynamics F-16; Francuski Dassault Mirage 2000 czy radziecki MiG-29. Maszyny te przewyższały „improwizowaną” Kfirę we wszystkich głównych parametrach, dlatego „poważni” klienci woleli kupować nowe, obiecujące samoloty, tzw. 4. generacja. Inne kraje, zazwyczaj ze względów finansowych, zdecydowały się na modernizację wcześniej eksploatowanych pojazdów MiG-21, Mirage III/5 czy Northrop F-5.
Zanim przejdziemy do szczegółowego przyjrzenia się poszczególnym krajom, w których Kfiry wykorzystywały lub w ogóle nadal działają, wypada również przedstawić historię swoich wersji eksportowych, poprzez które IAI zamierzało przełamać „magiczny krąg” i ostatecznie wejść do rynek. powodzenie. Z myślą o Argentynie, pierwszym dużym kontrahencie zainteresowanym Kfirem, IAI przygotowało specjalnie zmodyfikowaną wersję C-2, oznaczoną jako C-9, wyposażoną m.in. w system nawigacji TACAN napędzany silnikiem SNECMA Atar 09K50. W Fuerza Aérea Argentina miał zastąpić nie tylko używane od początku lat 70-tych maszyny Mirage IIIEA, ale także dostarczony przez Izrael samolot IAI Dagger (wersja eksportowa IAI Neszer). Ze względu na zmniejszenie budżetu obronnego Argentyny kontrakt nigdy nie został zawarty, a co za tym idzie dostawa pojazdów. Przeprowadzono jedynie małoetapową modernizację „Sztyletów” do ostatecznego standardu Finger IIIB.
Następny był ambitny program Nammer, który IAI zaczął promować w 1988 roku. Główną ideą było zainstalowanie na płatowcu Kfira nowocześniejszego silnika niż J79, a także nowego wyposażenia elektronicznego, przeznaczonego głównie dla nowej generacji myśliwca Lawi. Za jednostkę napędową uznano trzy dwuprzepływowe silniki z turbiną gazową: amerykański Pratt & Whitney PW1120 (pierwotnie przeznaczony dla Lawi) i General Electric F404 (prawdopodobnie jego szwedzka wersja Volvo Flygmotor RM12 dla Gripena) oraz francuski SNECMA M -53 (Mirage 2000 do jazdy). Zmiany miały dotyczyć nie tylko zespołu napędowego, ale także płatowca. Kadłub miał zostać wydłużony o 580 mm poprzez wstawienie nowej sekcji za kokpitem, w której miały być umieszczone bloki nowej awioniki. Inne nowe elementy wyposażenia, w tym wielofunkcyjna stacja radiolokacyjna, miały być zlokalizowane w nowym, powiększonym i wydłużonym dziobie. Modernizację do standardu Nammer zaproponowano nie tylko dla Kfirów, ale także dla pojazdów Mirage III / 5. Jednak IAI nigdy nie było w stanie znaleźć partnera do tego złożonego i kosztownego przedsięwzięcia – ani Hel HaAvir, ani żaden zagraniczny wykonawca nie był zainteresowany projektem. Chociaż bardziej szczegółowo, niektóre z rozwiązań planowanych do zastosowania w tym projekcie trafiły do jednego z wykonawców, choć w mocno zmodyfikowanej formie.
